Embraer – jak Brazylia stworzyła lotniczego giganta

Empresa Brasileira de Aeronáutica czyli Embraer został powołany do życia w 1969 jako podmiot państwowy. Jego siedzibą zostało São José dos Campos w pobliżu São Paulo, gdzie do tej pory znajduje się główny zakład produkcyjny.

W tym czasie w Polsce rządził Władysław Gomułka, prezydentem USA był Richard Nixon, a ZSRR kierował Leonid Breżniew. Sama Brazylia była zaś od 1964 dyktaturą wojskową, w której 1969 r. doszło do zmiany na stanowisku prezydenta – dotychczasowego Humberto Castelo Branco zastąpił Artur da Costa e Silva. Pierwsze zamówienia i pieniądze popłynęły więc do nowej firmy od wojska – na początku istnienia firmy kluczową rolę odgrywała produkcja dwóch maszyn Embraera AT-26 Xavante oraz Embraera EMB 110 Bandeirante. Jak jednak doszło do powstania samego przedsiębiorstwa? Jak doszło do tego, że w biednej i jeszcze niezbyt uprzemysłowionej Brazylii powstało jedno z najbardziej rozpoznawalnych w branży lotniczej przedsiębiorstw?

Brazylia potrzebuje samolotów

Najważniejsze z punktu widzenia rozwoju Embraera było uruchomienie produkcji EMB 110 Bandeirante. Samolot ten został zaprojektowany przez francuskiego inżyniera Maxa Holste’a w jako realizacji zamówienia brazylijskiego Ministerstwa Lotnictwa z 1965 r. Jego historia zaczęła się więc jeszcze przed powołaniem do życia samego przedsiębiorstwa.

Początki samego projektu sięgają jeszcze kilka kolejnych lat wstecz. Brazylijskie Siły Powietrzne (FAB) rozglądały się bowiem za nowymi maszynami – dotąd używano bowiem w większości amerykańskich konstrukcji pamiętających jeszcze II Wojnę Światową – pozwalających na zapewnienie transportu na ogromnych obszarze Brazylii oraz dotarcia do nawet najbardziej odległych regionów. Brazylijczycy zakładali, że będą potrzebowali niezawodnego, taniego w utrzymaniu, mogącego korzystać z lotnisk o nienajlepszej jakości samolotu turbośmigłowego, który mógłby pełnić zarówno funkcje cywilne jak i wojskowe.


Linia produkcyjna Bandeirante. Fot. Embraer
 
W kraju funkcjonowały wówczas instytuty naukowe i doświadczalne zajmujące się lotnictwem, w których pracowano nad prototypowymi rozwiązaniami – wśród nich były projekty śmigłowców niemieckiego inżyniera Henricha Focke. Znaczna część rodzącego się wówczas sektora rozwoju i produkcji na potrzeby lotnictwa (powstawały m.in. firmy chcące budować małe samoloty szkoleniowe – m.in. Avibras, Neiva, Aerotec) zlokalizowana była w São José dos Campos, gdzie znajdowało się duże lotnisko wojskowe oraz podlegające bezpośrednio mu instytucje. Najważniejszą z nich był Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (CTA lub DCTA) podlegający bezpośrednio Siłom Powietrznym Brazylii (FAB), w ramach którego działał Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), czyli główna szkoła kształcąca kadry lotnicze w państwie.

Od strony rządowej sprawami lotniczymi zajmował się m.in. Departament Lotnictwa (PAR) Instytutu Badań i Rozwoju (IPD), w którym 1962 r. prace rozpoczął Ozires Silva wcześniej pilot wojskowy i pracownik ITA. Warto zapamiętać to nazwisko. To właśnie w tych strukturach przygotowano założenia dla nowego samolotu oraz zdecydowano o zatrudnieniu francuskiego inżyniera Maxa Holste’a w PAR i przystąpieniu do prac nad nową konstrukcją, która mogłaby zabrać na pokład od 9 do 12 pasażerów. Koniec końców w roku 1965 projekt oznaczony jako IPD-6504 otrzymał zgodę Ministerstwa Lotnictwa i miał być realizowany przez Centrum Techniczne Lotnictwa (CTA).

Ostatecznie przyjęto, że prototypy nowego samolotu powinny zabierać na pokład od 7 do 9 pasażerów a całkowita masa ładunku miała wynosić 900 kg przy maksymalnej masie startowej 4,5 tys. kg. Samolot miał osiągać prędkość 450 km/h i mieć zasięg 1850 km. Napęd stanowić miały dwa silniki śmigłowe. Z założenia samolot miał móc zapewnić obsługę oddalonych i trudnodostępnych rejonów Brazylii – musiał być tani w produkcji i eksploatacji oraz odporny na trudne warunki atmosferyczne. Projekt nie miał też nigdy ogromnego finansowania, co ograniczało jego skalę i wielkość projektowanego samolotu – to szło w parze z wcześniejszymi doświadczeniami Holste.

Od samego początku wiadomo było, że samolot o podobnych parametrach nie jest projektowany ani w Europie ani w Stanach Zjednoczonych. W przypadku tego drugiego rynku wydawać się to mogło nieco zaskakujące – w przyszłości stanie się to wielką szansą, którą Embraer wykorzysta.

Wśród jednej z ważniejszych decyzji jakie podjęto na tym etapie należy wskazać rezygnacje z pomysłu wykorzystania silników odrzutowych (zbyt skomplikowane, drogi i nieefektywne w eksploatacji w ówczesnych brazylijskich warunkach) oraz wybór firmy Pratt & Whitney (odział w Kanadzie) jako dostawcy napędu. Na tym etapie było też wiadomo, że dostępne środki pozwolą na zbudowanie prototypu, ale jedynego stabilnego źródła finansowania na pierwszym etapie produkcji upatrywano w armii i zamówieniach rządowych.


Bandeirante. Fot. Embraer

Wyzwaniem było sprowadzenie niezbędnych elementów – obowiązujące wówczas w Brazylii przepisy miały ograniczać import i przymuszać w ten sposób lokalnych producentów do wdrażania nowych rozwiązań. Takie podejście nie mogło się jednak sprawdzić w lotnictwie i projekt brazylijskiego samolotu uzyskał odpowiednie zgody na sprowadzanie wielu podzespołów.

Szybko okazało się też, że IPD-6504 nie może zostać nazwą nowego samolotu, który w planach miał trafić także do sprzedaży na zasadach komercyjnych. Zgodnie z tym co pisze Ozieres Silva osobą, która wpadła na pomysł nazwy Bandeirante był Paulo Victor, w tym czasie dyrektor generalny CTA.

Bandeirante

W 1967 r. rozpoczęła się produkcja pierwszego prototypu. Zakładano wybudowanie trzech prototypów, które miały być wykorzystywane w lotach oraz niemal kompletnej czwartej konstrukcji, która byłaby poddawana testom w laboratoriach. Ponieważ nie było przygotowana żadna linia produkcyjna aluminiowe poszycie maszyn było kształtowane ręcznie z wykorzystaniem form ze sklejki. Konstruktorzy postanowili także pierwszy lot powinien zostać wykonany 27 października 1968 r. Tak napięty harmonogram nie podobał się Holste’owi – różnice pomiędzy nimi a brazylijskimi pracownikami zaczynały rosnąć, a jeśli wierzyć Silvie nie bez znaczenie był tu również trudny charakter Francuza. Inną ciekawostką jest to, że do prac wykorzystywano pierwsze dostępne wtedy komputery – ponieważ dostęp do jedynego urządzenia na ITA był ograniczony czasowo korzystano w nocy z jednostki znajdującej się w brazylijskim biurze IBM.

22 października 1968 r. Bandeirante po raz pierwszy wzbił się w powietrze z lotniska São José dos Campos. Oficjalna prezentacja i pierwszy lot nowego brazylijskiego samolotu odbył się zgodnie z planem 27 października 1968 r. i zakończyły się sukcesem. Za sterami siedzieli José Mariotto Ferreira i Michel Cury, a lot trwał niecałą godzinę. Niestety jeden z pilotów z pierwszego lotu – Mariotto zginął kilka dni później w trakcie lotu testowego Uirapuru, czyli innej mniejszej prototypowej konstrukcji brazylijskiej. W kolejnych miesiącach pracowano nad następnymi prototypami i organizowano liczne pokazy dla wojskowych i oficjeli pomimo braku formalnych dopuszczeń.

– Byłem gotowy podejmować ryzyko, aby zapewnić sukces programu. Tego właśnie Max nie mógł zrozumieć – przyzna później Ozires Silva W tym czasie narastały także dalsze sprzeczności pomiędzy brazylijską ekipą a Holstem, który, nie bez podstaw, narzekał także na powolny rozwój brazylijskiego przemysłu i brak perspektywy w zakresie rozpoczęcia budowy samolotu. Cały czas brał jednak udział w rozwiązywaniu problemów technicznych i dopracowywaniu rozwiązań zastosowanych w prototypie. W końcu w czerwcu 1969 zdecydował się jednak opuścić Brazylie. Jego miejsce jako głównego konstruktora zajął Guido od lat pracujący nad samolotem.

Narodziny Embraera

Pod koniec lat 60. po pierwszych lotach testowych było już wiaodmo, że jeśli Bandeirante ma trafić na rynek i odnieść sukces to za uruchomienie i rozpoczęcie produkcji będzie musiało odpowiadać jakaś frima. – Narodziło się pytanie, czy powinniśmy uruchomić nową lub wykorzystać któreś z już istniejących przedsiębiorstw. Pomimo warunków panujących na brazylijskim rynku nie byliśmy zainteresowani współpracą z podmiotem zagranicznym. Po pierwsze nie wierzyliśmy w to, że jakaś firma będzie zainteresowane wejściem na brazylijski rynek, który nie był aż tak atrakcyjny – zamówienia były mała, a Brazylii nie wyróżniało nic co usprawiedliwiałoby inwestycje. Po drugie, nikt z zagranicy nie zechciałby uruchomić w Brazylii produkcji zaprojektowanego na miejscu samolotu – pisze w swojej książce Silva.

Pojawiła się propozycja powołania spółki prawa handlowego, w której większościowym lub jedynym udziałowcem byłby rząd – takie rozwiązanie w Brazylii nie było wówczas powszechnie stosowane. Pod koniec roku 1969 w rozmowach na poziomie ministerialnym zaczęła się pojawiać nazwa firmy czyli Empresa Brasileira de Aeronautica w skrócie Embraer. Przed końcem roku prezydent Costa e Silva podpisał w końcu specjalną ustawę powołującą do życia firmę Embraer.

29 grudnia 1969 r. po raz pierwszy zebrała się walne zgromadzenie nowego przedsiębiorstwa. Prezesem został wspomniany już nie raz Ozires Silva, a do zarządu trafił także główny konstruktor Guido Pessotti. Wśród zatrudnionych znalazło się wiele osób pracujących do tej pory nad projektem Bandeirante w strukturach rządowych i naukowo-wojskowych (CTA) – firma miała ludzi i latający prototyp, ale ciągle nie miała żadnego kontraktu.

EMB 110. Najpierw wojsko, później cywile

W maju 1970 r. Siły Powietrzne Brazylii (FAB) potwierdziły zamówienie 80 samolotów EMB 110 Bandeirante. Zdecydowano się jednak na powiększoną względem prototypów wersję, która mogła zabrać na pokład 15 pasażerów – wiązało się to z konieczność przeprojektowania całego samolotu, ale prace te wykonano bardzo szybko ponieważ taki wariant rozwojowy rozważano już wcześniej. W 1972 r. maszyna została formalnie dopuszczona do użytkowania, a w roku następnym Brazylijskie Siły Powietrzne (FAB) wprowadziły do służby pierwsze maszyny. Ostatecznie FAB zakupiło ponad 100 EMB 110 w różnych wersjach.

W 1972 r. oblatana została wersja pasażerska samolotu, a w roku następnym pierwsze egzemplarze trafiły do nieistniejących już linii Transbrasil. W 1985 r. EMB 110 wzbił się w powietrze po raz pierwszy w barwach irlandzkiego, taniego przewoźnika. Ryanaira użytkował te samoloty przez cztery lata.


Bandeirante Brazyliskich Sił Powietrznych fot. Embraer

W najbardziej typowych konfiguracjach EMB 110 zabierało od 15 do 21 pasażerów i był pilotowany przez dwuosobową załogę.

Bandeirante produkowany był przez 20 lat do roku 1990. W tym czasie konstrukcja była unowocześniania i zmieniana w odpowiedzi na potrzeby zarówno wojska jak i krajowych przewoźników lotniczych. Ostatecznie powstało ok. 500 samolotów tego typu.

W latach 1977-1987 Embraer produkował samoloty EMB 121 Xingu bazujące na konstrukcji EMB 110. Powstało 106 maszyn tego typu w różnych wersjach.

W latach 1983-2001 trwała produkcja EMB 120, który początkowo miał bazować na EMB 121 Xingu, ale w toku prac został w zasadzie niemal w całości przeprojektowany. W najczęściej spotykanej konfiguracji samolot mógł zabrać na pokład 30 pasażerów. Nowa konstrukcja okazała się udana i spotkała się z dużym zainteresowaniem w różnych państwach, ale największym rynkiem okazały się Stany Zjednoczone – brazylijski samolot wpisał się bowiem idealnie w potrzeby regionalnych przewoźników z tego państwa. Wiele egzemplarzy trafiło także do Europy i Afryki. Łącznie wyprodukowano 357 samolotów tego typu – były to ostatnie maszyny turbośmigłowe produkowane przez Embraera.

Brazylijsko-włoskie partnerstwo

W czasie gdy powoływano do życia Embraera FAB miał jednak zdecydowanie większe potrzeby niż niewielki samolot transportowy – niezbędny był też odrzutowy samolot treningowy, na którym można by było kształcić przyszłych pilotów wojskowych. Podobnie jak w przypadku EMB 110 za przygotowanie zamówienie i negocjacje odpowiadał PAR.

Z uznaniem spotkała się propozycja włoskiego Macchi, a dokładnie samolotu Aermacchi MB-326, czyli lekkiego wojskowego odrzutowca szkoleniowego. Samolot ten wzniósł się w powietrze po raz pierwszy w 1957 a w 1962 został wprowadzony do służby we Włoszech. Konstrukcja uchodziła za wyjątkowo udaną. Brazylia w 1970 r. zamówiła dwa prototypy tego samolotu oraz uzgodniła produkcję już u siebie w zakładach Embraera kolejnych maszyn.

Pierwotne zamówienie dotyczyło 112 samolotów, które uzyskały brazylijskie oznaczenie AT-26 Xavante, a jego realizacja trafiła oczywiście w ręce Embraera. W efekcie w Brazylii powstało niemal 170 samolotów tego typu, z których część trafiła do Togo i Paragwaju.


Xavante. Fot. Embraer

Z brazylijskiego punktu widzenia współpraca z włoską i stosunkowo niewielką firmą miała wiele plusów. Uznano bowiem, że będzie to partner chętny do współpracy i nie narzucający przesadnie swoich warunków, z którym będzie można współpracować na zasadach równorzędnego partnerstwa. W początkowym okresie kluczowa dla Embraera była także gotowość włoskiego partnera do wsparcie finansowego inwestycji w brazylijski zakład.

Te dwa wojskowe kontrakty zapewniły Embraerowi w miarę łagodny start, ale to nie było wszystko.

Więcej produktów na start

W 1969, jeszcze przed formalnym powołaniem Embraera przystąpiono do prac nad szybowcem. W efekcie powstał EMB 400 Urupema, które jednak nie wzbudziły wielkiego zainteresowania na rynku i jedynie dzięki rządowemu wsparciu trafiły do aeroklubów. Powstało 11 maszyn tego typu.

Dużo większe znaczenie dla młodej firmy miał jednak inny projekt. Zapotrzebowanie na prosty i wytrzymały samolot do opryskiwania upraw zgłosił bowiem resort lotnictwa, który wyłożył także środki finansowe na prace projektowe. Tak narodziła się Ipanema – podobnie jak ostateczna wersja Bandeirante i Urupema zaprojektowana już przez brazylijski zespół kierowany przez Guido Pessottiego.

Podobniej jak poprzednie projekty takżez Ipanema także została jako projekt przeniesiona z CTA do Embraera. Samolot otrzymał oznaczenie EMB 200 Ipanema i został oblatany w połowie 1970 r. Przed końcem kolejnego roku zakończył się proces certyfikacji, a w roku 1972 ruszyła pełnoskalowa produkcja i pierwszy egzemplarz został dostarczony do klienta. Był to pierwszy samolot Embraera, który trafił na rynek – wcześniej niż Bandeirante, nad którym prace szły wolniej.


Ipanema. Fot. Embraer

Ten niewielki samolot okazał się ogromnym sukcesem. w 1982 r. jego produkcja została przeniesiona do zakładów Indústria Aeronáutica Neiva przejętych przez Embraera. W 2004 r. zcertyfikowana została opracowana przez inżynierów z CTA wersja Ipanemy na etanol, która bardzo dobrze wpisała się w potrzeby brazylijskiego lotnictwa. Do tej porty wybudowano ponad 1,5 tys. tych samolotów w różnych wersjach.

W początkowym okresie działalności dla Embraera istotna była również współpraca z Piper Aircraft. Początkowo polegała ona na składaniu samolotów amerykańskiego producenta z dostarczonych części w Brazylii, ale już od 1978 r. większość komponentów dostarczali lokalni poddostawcy. Do 2020 r. w Brazylii zbudowano ok. 2,5 tys. samolotów na licencji Pipera.

Skąd ten sukces?

W latach 60. Brazylia nie była ani bogatym ani uprzemysłowionym państwem. Nie miała też większego doświadczenia w konstrukcjach lotniczych, a powstające w kraju prototypy nie dochodziły do etapu pełnoskalowej produkcji.

Zadziałało jednak kilka czynników: po pierwsze potrzeby FAB czy szerzej całych sił zbrojnych, które w okresie rządów wojskowych miały priorytet – szczęśliwie dla przyszłego Embraera jednym z priorytetów był zakup niedużego samolotu pasażerskiego, co wynikało nie tylko z ogromnych odległości, ale również z tego, że Siły Powietrzne Brazylii zapewniały transport ludzi na potrzeby wszystkich rodzajów wojsk oraz odpowiadały za przewóz poczty. W połączeniu to z brakiem odpowiedniego do potrzeb samolotu na rynku wymusiło to działania.


W zakładach Embraera. Na muralu Ozires Silva. Fot. Łukasz Malinowski

Dla przyszłego Embraera niezwykle istotne było również to, że do jednej firmy od razu trafiło kilka dużych i zróżnicowanych projektów – to pozwoliło na szybką budowę szerokiej kadry oraz budowę kompetencji, które później pozwolił na opracowanie większych pasażerskich odrzutowców. To już jednak temat na osobny artykuł.

Embraer w Polsce

Przez kolejne dekady świat się zmieniał. W Brazylii Embraer projektował nowe samoloty, wdrażano nowe technologie i wchodzono na kolejne rynki. W Polsce w końcu doczekaliśmy się zmian ustrojowych, które dla lotnictwa oznaczały pożegnanie się z samolotami produkcji rosyjskiej. To zaś otworzyło szansę na bazylijsko-polską współpracę, której początki sięgają lat 90.

W marcu 1997 r. Embraer po raz pierwszy publicznie ujawnił, że rozważa budowę nowego 70-miejscowego samolot, który początkowo był określany jako EMB 170. Zgodnie z pierwotnymi założeniami, EMB 170 miał posiadać nowe skrzydła i kadłub o większej średnicy połączony z nosem i kokpitem ERJ 145. Opracowanie proponowanej wersji pochodnej miało kosztować 450 milionów dolarów.

W lutym 1999 r. Embraer ogłosił, że porzucił podejście pochodne na rzecz zupełnie nowego projektu. W dniu 14 czerwca 1999 r. rodzina E-Jet została formalnie zaprezentowana podczas Paris Air Show, początkowo przy użyciu bliźniaczych oznaczeń ERJ-170 i ERJ-190; zostały one następnie zmienione odpowiednio na embraer E170 i embraer E190.

W tym samym roku LOT podpisał umowę na dostawę samolotów umowę zakupu sześciu ERJ-145 wraz opcjami na kolejnych sześć maszyn tego typu. LOT oficjalnie odebrał pierwszy brazylijski samolot w zakładach producenta 5 marca 2004 r., następnie maszyna została przebazowana do Warszawy z trzema międzylądowaniami: w Recife na wschodzie Brazylii, w Espargos w Republice Zielonego Przylądka oraz w Maladze, z której embraer poleciał już bezpośrednio do Warszawy. Pierwszy E170 posiadał rejestrację SP-LDA i numer seryjny MSN 17000023, a na pokład zabierał 70 pasażerów i napędzały go dwa silniki General Electric GE CF34-8E5. Pod koniec 2014 r. został wyłączony z użytku, przemalowany, oddany lessorowi i trafił do linii Air Burkina.

LOT był pierwszym klientem programu E-Jetów oraz pierwszą linią na świecie, która wykonała 17 marca 2004 r. lot komercyjny embraerem E170 na trasie Warszawa – Wiedeń (LO225).

W kolejnych latach LOT rozbudowywał swoją flotę i pozyskiwał kolejne samoloty. Obecnie we flocie narodowego przewoźnika znajdują się 43 E-jety (E170, E175, E190 i E195), co czyni go jednym z największych użytkowników tych samolotów w Europie. Samoloty te miały już pokonać ponad 850 mln km i przewieźć ponad 60 mln pasażerów.

Trzy nowe samoloty dla LOT

Na początku maja LOT zdecydował się pozyskaniu trzech kolejnych samolotów Embraera – tym razem w najnowszej wersji E195-E2, które spalają 25-30% mniej paliwa niż samoloty poprzedniej generacji. Samolot może przewozić do 146 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej (na taką zdecydował się LOT) oraz 130 w konfiguracji dwóch klas. Jest to największy samolot jaki kiedykolwiek był produkowany w Brazylii.

Samoloty z rodziny E2 otrzymały nowe silniki, skrzydła, nową kabinę, a także pełny system fly-by-wire (FBW). Wyłącznym dostawcą silników jest firma Pratt & Whitney. Nowe modele z rodziny E175 oraz E190/195-E2 są napędzane kolejno przez silniki PurePower PW1700G i PW1900G. Zastępują one obecnie użytkowane jednostki napędowe General Electric CF34. Pierwszego E-Jeta E2 (E190-E2) dostarczono do linii Wideroe w maju 2018 r., pierwszego E195-E2 we wrześniu 2019 r. do linii Azul. Jak dotąd Embraer dostarczył już 1800 E-jetów różnych wersji.