Embraer E175-E2 poleci jeszcze w tym roku

Jakie korzyści może osiągnąć linia lotnicza, która zdecyduje się na zakup regionalnych odrzutowców? – Dla każdego przewoźnika dobieramy inne argumenty i to, co dla jednego jest zaletą, dla drugiego okaże się czasami wadą i odwrotnie – mówił podczas Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie Michał Nowak, marketing director Embraera. Wskazał jednak na grupę argumentów, których producent używa w rozmowach z potencjalnymi użytkownikami.

Różnorodność floty pozwala na elastyczność przekładającą się na dochody

– Czasem są to argumenty środowiskowe, czasem skupiamy się na niższych kosztach lotu (tzw. cost per trip), a czasami podkreślamy komfort pasażera – stwierdził. – Jeśli jednak mam sobie wyobrazić, co jest taką czapką, która spina wszystkie te argumenty, to jest to elastyczność, czyli korzyści, jakie operator może mieć z tego, że będzie mógł dopasować ofertę do zapotrzebowania. To z tego rodzi się dochodowość – ocenił. Wskazywał on, że mowa tu nie tylko o różnicowaniu podaży miejsc w zależności od pory dnia, ale też o reakcji na okresowe wzrosty i spadki popytu. Przedstawiciel firmy mówił, że większość dyskusji z potencjalnymi nabywcami maszyn sprowadza się do kalkulacji, jak te korzyści mają się do kosztów, które operator poniesie w związku z rezygnacją z utrzymywania całkowicie jednolitej floty.

Przypomniał on też, że choć Embraer jest dziś znany przede wszystkim jako producent odrzutowców, swoją pozycję na rynku zbudował głównie dzięki samolotom turbośmigłowym. Nie wykluczył także, że w przyszłości w ofercie firmy ponownie pojawią się turbośmigłowce. – Z jednej strony oferują one niższe spalanie i lepszą ekonomikę, ale z drugiej tzw. passenger experience jest niekoniecznie takie samo – przyznał. – Jednak to, co na rynku turbopropów jest dziś do kupienia, to głównie projekty z lat 70. i 80. zeszłego stulecia. Dawno nie było na tym rynku nowości, więc dzisiejsze dylematy mogą w przyszłości wyglądać inaczej – prognozował.

Embraer chce mieć ofertę także dla przewoźników niskokosztowych

Michał Nowak zauważył także, że wraz ze wzrostem rynku lotniczego rośnie również wielkość zamawianych samolotów. – Idąc za tym trendem, zwiększyliśmy pojemność każdego z członków naszej rodziny. W przypadku E195-E2 ten skok był największy i zaczynamy się ocierać o 140 – 150 miejsc. Była to świadoma decyzja, by otworzyć się na nowe segmenty, by to już nie był wyłącznie samolot regionalny – tłumaczył. Zgodnie z założeniami koszty w przeliczeniu na jedno siedzenie mają być bowiem zbliżone do kosztów osiąganych przy użyciu większych maszyn. Dzięki temu Embraer ma stać się atrakcyjny m.in. dla przewoźników niskokosztowych.

– Nie zapominamy jednak o maszynach mniejszych – zapewnił. – Stwierdziliśmy przy tym, że E170 i E175 w wydaniu E1 są zbyt blisko siebie na rynku. Wierzymy, że w rodzinie E2 osiągi charakterystyczne dla E170 będziemy w stanie dostarczyć także w E175 – stwierdził. Dodał przy tym, że modele te znajdują swoich nabywców głównie na rynku amerykańskim, który jest specyficzny ze względu na regulacje obejmujące limity, do których główne linie lotnicze mogą zlecać usługi podwykonawcom. – Limity te dotyczą nie tylko liczby siedzeń, ale i masy – podkreślił.

Prace nad E175-E2 dobiegają końca

Zapowiedział także, że prace nad E175-E2 niebawem zostaną zakończone. – Samolot będzie miał swój pierwszy lot jeszcze w tym roku – stwierdził. Jego debiut zaplanowany jest zaś na 2020 r. Łącznie program E2 zebrał do tej pory potwierdzone zamówienia na 324 maszyn i 415 w opcjach do wykorzystania, w tym na 100 samolotów E175-E2, które złożyła jedna linia - amerykański przewoźnik regionalny SkyWest Airlines.