Embraer: LOT mógłby wykorzystywać nasze frachtowce

PLL LOT jest obecnie w trakcie postępowania zakupowego na nowe samoloty do obsługi ruchu pasażerskiego. Spółka jak dotąd realizowała przewozy cargo z wykorzystaniem swoich samolotów szerokokadłubowych, a frachtowce wynajmowała tylko okazjonalnie w razie potrzeby. Przy zmieniającym się rynku interesujące może być jednak posiadanie mniejszych maszyn do przewozu ładunków.

Rośnie e-commerce a z nim fracht lotniczy

Ostatnie lata to znaczący wzrost popularności zakupów dokonywanych on-line na całym świecie. Ogromne zmiany w tym zakresie przyniosła pandemia COVID-19, która okazała się katalizatorem dalszych zmian i przenoszenia większej liczby transakcji do internetu. Proces ten doskonale widać na przykładzie Polski. W roku 2019 wartość sprzedaży online w naszym kraju osiągnęła poziom 61 mld zł, ale w roku 2020 podskoczyła aż o 35% do 83 mld zł. Szacunki PwC wskazują, że do końca roku 2026 może ona osiągnąć wartość 162 mld zł. Wśród kupowanych w sieci produktów prym wiodą elektronika i media, wyposażenie domu, odzież i obuwie oraz zabawki.

Polacy, podobnie jak większość klientów na całym świecie, oczekują przy tym, że zakupione produkty pojawią się u nich w domu lub w najbliższym paczkomacie możliwie jak najszybciej, co często oznacza kolejny dzień roboczy. To oczywiście ogromne wyzwanie logistyczne.

– Rozwój e-commerce niesie ze sobą nowe wymagania, którym będą musiały sprostać firmy logistyczne, jeśli będą chciały pozostać konkurencyjne. Pierwszym z nich są wysokie standardy szybkości dostawy, czyli tego samego lub następnego dnia. Według przeprowadzonego przez UPS w roku 2020 badania wynika, że 46% kupujących usuwało zawartość swojego koszyka, ponieważ czas dostawy był zbyt długi. Kolejne 34% wskazywało zaś długi czas dostawy jako czynnik zachęcający do dokonywania zakupów osobiście, a nie on-line – mówi Cesar Pereira, Vice President Sales & Marketing, Commercial Aviation EMEA. Dodaje przy tym, że rozwiązaniem jest decentralizacja i budowa gęsto powiązanej sieci lokalnych magazynów i dostawców, a Amazon już pracuje nad rozwiązaniami, które mają zapewnić większości klientom dostawę następnego dnia jako standardową usługę.

Nowe frachtowce od Embraera

Odpowiedzią Embraera na zachodzące na rynku zmiany ma być wprowadzenie na rynek niskoemisyjnych, wąskokadłubowych frachtowców z rodziny E1. W marcu firma zapowiedziała dwa nowe typy E-Jetów E190F i E195F, które będą powstawać poprzez konwersje samolotów wożących dotąd pasażerów.

– Zmiany zachodzące na styku gospodarki, handlu i logistyki doprowadziły do bezprecedensowego wzrostu popytu na fracht lotniczy. Kluczem do sprostania temu zapotrzebowaniu przy utrzymaniu zysków jest odpowiednia skala, a obecnie nie ma efektywnego kosztowo samolotu w segmencie o ładowności 10-14 ton. E190F i E195F, dzięki swojej pojemności i niskim kosztom operacyjnym, oferują bezkonkurencyjną efektywność i elastyczność. Te obecnie dostępne na rynku są przestarzałe, zawodne, zanieczyszczają środowisko, a wiele z nich jest bliskich wycofania z eksploatacji – podkreśla Pereira.

Dobra propozycja dla LOT?

PLL LOT jest obecnie drugim największym użytkownikiem samolotów Embraera w Europie i jednym z największych na świecie. Co więcej, spółka jest w trakcie procesu poszukiwania dostawcy nowych samolotów. Embraer uważa, że nie tylko jego oferta E-Jetów E2 może być interesująca dla LOT, ale także możliwość wykorzystania skonwertowanych na potrzeby cargo E-Jetów starszej generacji.

– Celujemy przede wszystkim w wyspecjalizowanych operatorów cargo oraz te linie lotnicze, które rozwijają lub rozszerzają swoją działalność na rynku przewozu ładunków przez wprowadzenie frachtowców. Niektórym z pierwszych E-Jetów, które weszły do eksploatacji około 10-15 lat temu, kończą się teraz długoterminowe umowy leasingu i tym samym zaczyna się cykl wymiany floty, który będzie trwał przez następną dekadę. Pełna konwersja tych samolotów do frachtowców pozwoli na ich wykorzystywanie przez kolejne 10-15 lat i daje silny argument biznesowy za wymianą floty pasażerskiej na bardziej wydajne, bardziej ekologiczne i cichsze samoloty – wylicza Periera.

Cesar Pereira. Fot. Embraer


Przedstawiciel Embraera zauważa, że przed i w czasie pandemii LOT Cargo starało się maksymalizować wykorzystanie posiadanej floty samolotów długodystansowych. Rynek jednak się zmienia i rośnie m.in. zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie na kierunkach wakacyjnych, a konflikt na Wschodzie wpływa na przewozy do Azji. – Frachtowce E-Jet mogłyby odpowiedzieć na zapotrzebowanie sektora e-commerce i obsługiwać trasy point-to-point w Europie oraz działać jako feedery dla lotów długodystansowych bez konieczności polegania w dostarczaniu ładunków przez inne linie lotnicze – wyjaśnia.

– Konwersja istniejących E-Jetów do frachtowców jest także znacząco tańsza niż zakup nowych maszyn tego typu. Taki E-Jet będzie miał o 50% większą ładowność, trzy razy większy zasięg od frachtowców od turbośmigłowych i będzie do tego o 30% tańszy w eksploatacji niż samoloty wąskokadłubowe – wylicza Pereira.

Embraer przyznaje, że wraz z potencjalnymi użytkownikami rozważa różne scenariusze wykorzystania samolotów tak, żeby spełniały oczekiwania zamawiających. – Z pewnością dla tych klientów, którzy zamierzają wymienić swoją flotę na bardziej ekonomiczne i zrównoważone samoloty, takie jak E2, konwersja istniejących E1 na frachtowce i maksymalizacja zysków w segmencie cargo mogą być dodatkową zaletą – dodaje Pereira.

E190/195F najbardziej efektywny kosztowo

E190/195F jest obecnie najbardziej efektywnym kosztowo samolotem wpisującym się doskonale w nowe trendy rynkowe dzięki odpowiedniej ładowności przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów utrzymania i zużycia paliwa. Przykładowo 195F w porównaniu do B737-300 (czyli głównym konkurentem w zakresie pojemności) ma ok. 25% mniejsze zużycie paliwa i o 35% niższe koszty utrzymania. Co więcej, projekt E-Jetów do przewozu ładunków to w pełni zintegrowane rozwiązanie OEM, które jest rozwijane w oparciu o platformę o sprawdzonej niezawodności i od lat odnoszącej sukcesy.

Wszystkie konwersje będą dokonywane w Brazylii w zakładach przy lotnisku São José dos Campos, ale w zależności od zainteresowania klientów uruchomione mogą zostać dodatkowe linie. Początkowo, tj. od roku 2024, przewiduje się wykonywanie 4 konwersji rocznie, by do roku 2026 dojść do 12 konwersji na rok.

Naszym zdaniem zapotrzebowanie na małe (do 20 ton ładowności) skonwertowane samoloty w ciągu najbliższych 20 lat osiągnie ok. 700 maszyn. – Obecnie, i jest to dość konserwatywne założenie, zakładamy objęcie ok 30% tego rynku, co powinno być osiągalne, bo nie spodziewamy się nowych konkurentów – mówi przedstawiciel brazylijskiego producenta.

– Obecnie w eksploatacji jest 380 E190-E1s i ponad 90 E195-E1s w wieku powyżej 10 lat i one zapewniają wystarczającą podaż do programu konwersji. Nasze doświadczenie i pozycja lidera rynku w segmencie pasażerskim daje nam dodatkową przewagę i możliwości, których konkurencja nie jest w stanie zaoferować. Embraer podpisał już umowy obejmujące 20 slotów na konwersje E190/E195, które są równo podzielone między Nordic Aviation Capital (NAC) i stronę nieujawnioną. Ten pierwszy zakontraktował już dwa frachtowce E190 w Astral Aviation, wiodącym przewoźniku towarowym na rynku afrykańskim, działającym z Kenii. Obserwujemy duże zainteresowanie frachtowcami E-Jet ze strony linii lotniczych i leasingodawców na całym świecie – zauważa Pereira.