Embraer: Mamy najlepszą ofertę dla LOT-u

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Kiedy pod koniec roku 2019 pojawił się pierwsze informacje o koronawirusie, nikt nie zdawał sobie jeszcze sprawy, że doprowadzi on do największego kryzysu w lotnictwie od dziesięcioleci.

Cesar Pereira, Vice President Sales & Marketing, Commercial Aviation EMEA: COVID-19 miał ogromny wpływ na cały sektor. Linie lotnicze były zmuszone zawieszać loty, pozrywane zostały szlaki handlowe, ogromnie ucierpiała turystyka, tych niekorzystnych efektów można wyliczyć wiele, ale musimy pamiętać, że każdy kryzys czyni nas lepszymi i efektywniejszymi. Embraer przetrwał ten trudny okres, ograniczając koszty i szukając oszczędności na każdym kroku – firma stała się silniejsza. To zaś oznacza, że jest świetnie przygotowana na okres odbudowy.

W przypadku Embraera w 2020 r. mieliśmy też kwestie zerwania porozumienia o joint venture.

Tak i to jest już zamknięta sprawa. Skupiamy się na przyszłości. Tak jak wspomniałem, z pandemii wychodzimy silniejsi i przygotowani do dalszego wzrostu. Jesteśmy głęboko przekonani, że zmiany, jakie wywołał COVID-19 będą sprzyjały rozwojowi segmentu samolotów regionalnych mogących przewozić od 100 do 150 pasażerów.

Jakie to były zmiany?

Przede wszystkim w zachowaniu pasażerów. W wielu przypadkach nie podróżują oni już tak często, a do tego coraz chętniej korzystają z lotnisk regionalnych. Linie lotnicze będą musiały więc dostosować podaż do nowych warunków i bardziej elastycznie reagować na potrzeby pasażerów, a to oznacza większe zainteresowanie mniejszymi samolotami – zarówno dla ruchu point-to-point, jaki dla tras dowozowych do hubów.

I tutaj Embraer ma się świetnie odnaleźć?

W zasadzie to od lat się odnajdujemy. Nasze samoloty świetnie sprawdzają się jako narzędzie do feedowania hubów. Przykładów można mnożyć, zaczynając od Stanów Zjednoczonych i naszych E-Jetów dowożących pasażerów do Atlanty. W Europie na pierwszym miejscu jest KLM, którego KLM Cityhopper użytkuje ponad 50 naszych maszyn i dostarcza nimi pasażerów do portu w Amsterdamie – podobnie jest z TAP Portugal i oczywiście z PLL LOT. Polski przewoźnik używa już 40 naszych samolotów i pozwalają mu one rozwijać siatkę połączeń regionalnych oraz budować hub w Warszawie.

Skoro przy tym jesteśmy, to LOT myśli teraz o przeprowadzce i rozwoju w oparciu o nowy hub, czyli Centralny Port Komunikacyjny.

CPK to w ostatnich latach jedna z większych i bardzo potrzebnych inwestycji lotniskowych w Europie. Każde nowe lotnisko, każdy nowy hub potrzebuje samolotów, które dowiozą do niego pasażerów i, jak wspomniałem, nasze w tej funkcji świetnie się sprawdzają. Przewagę konkurencyjną buduje się w oparciu o rozwój siatki połączeń z własnego, silnego hub-u. LOT pokazał to już wcześniej, osiągając przed pandemią imponujące wzrosty, rozwijając się w Warszawie i stając się wiodącą linią w regionie CEE – jednak żeby pozostać silną linią lotniczą w Europie i regionie i utrzymać efektywność, potrzebuje nowszych, bardziej efektywnych kosztowo samolotów.

Dobrym przykładem, jak można efektywnie rosnąć na dojrzałym, konkurencyjnym rynku, jest KLM w Amsterdamie. Przewoźnik zbudował jeden z największych portów przesiadkowych w Europie w oparciu o embraery w segmencie wąskokadłubowym – a teraz również o E2 – i dzięki oszczędnym, mniejszym samolotom może latać częściej i do większej liczby miast, zwiększając swoją przewagę.


fot. Embraer

Rozwój w nowym hubie dobrze rozegrał też brazylijski Azul. Kiedy linie te wchodziły na rynek, musiały się zmierzyć z dwoma dużymi konkurentami – jeden wykorzystywał głównie B737 a drugi A320. Nowy przewoźnik postawił jednak na Embreara i lotnisko Campinas, które wówczas było wykorzystywane do ruchu cargo. Z flotą mniejszych samolotów zbudował nowy hub, z którego teraz obsługuje ok. 100 destynacji w kraju i loty międzynarodowe również samolotami szerokokadłubowymi. W kilkanaście lat, w oparciu o nowe lotnisko powstał duży, międzynarodowy przewoźnik lotniczy.

Widzę tu spore analogie do wyzwania, przed jakim stoi LOT– nowe lotnisko może dać przewoźnikowi szansę na rozwój siatki skupiającej ruch z Europy Środkowej i Wschodniej, bez którego nie ma mowy o dalszej międzynarodowej ekspansji. W tym regionie perspektywy wzrostu rynku są większe i to właśnie tu spodziewamy się większej dynamiki i zapotrzebowania na nowe samoloty.

Jak Pan wspomniał, LOT użytkuje obecnie 40 E-Jetów Embreara, ale tej flocie bardzo daleko do jednolitości. Teraz przewoźnik chce ją odnowić.

Jesteśmy z tego bardzo dumni i cieszymy się , że rośnie liczba naszych samolotów użytkowanych w Polsce. Jednak kluczowe jest dopasowanie floty do strategii rozwoju i potrzeb w perspektywie kolejnych kilkunastu lat. Oczywiście to nie producent decyduje o tym, jakich potrzebuje samolotów, ale robi to przewoźnik, i LOT określił swoje potrzeby w rozesłanym niedawno zapytaniu – my ze swojej strony oferujemy zaawansowaną technologicznie, efektywną kosztowo i niskoemisyjną wersję sprawdzonego dotychczas samolotu – E2.

Wprowadzając nową rodzinę samolotów, zdecydowaliśmy się na trzy modele, tj. E175-E2, E190-E2 i E195-E2. Chciałbym podkreślić, że E195-E2 spalają o 25% mniej paliwa w przeliczeniu na fotel niż obecne E195. To zaś oznacza, że linia lotnicza, która z nich korzysta może zwiększać swoje zdolności przewozowe przy zmniejszaniu kosztów na fotel w porównaniu do obecnej rodziny E-Jetów. Do tych korzyści trzeba dodać także pozytywny wpływ na środowisko, ponieważ mniejsze zużycie paliwa równa się niższej emisji CO₂.

Patrząc na to z innej strony, przy takim samym układzie siedzeń nowy E190 zużywa o 17-20% mniej paliwa na lot niż jego poprzednik. To są ogromne oszczędności zwłaszcza przy rosnących cenach paliwa lotniczego i coraz dalej idących wymaganiach środowiskowych w Unii Europejskiej.

To jednak nie oznacza, że LOT miałby się przesiąść na tylko jeden z tych modeli?

Szczegółowa konfiguracja samolotów to oczywiście nie jest teraz sprawa przesądzona, ale wydaje się nam, że w potrzeby LOT-u dobrze wpisałyby się E190-E2 z liczbą ok. 110 foteli oraz E195-E2 z ok. 140 foteli. Taka flota pozwoliłaby przewoźnikowi na maksymalne wykorzystanie obecnej pozycji i znaczne zwiększenie podaży, przy jednoczesnym trzymaniu kosztów w ryzach.

Zwróciłbym też uwagę na to, że Embraer ma jeszcze jedną przewagę nad konkurencją. Piloci LOT-u znają już nasze samoloty, a przesiadka na nowy typ będzie wymagała długotrwałych szkoleń. To również bardzo ułatwiłoby funkcjonowanie w okresie przejściowym, w trakcie wymiany floty.

Jeśli LOT zdecydowałby się na wybór samolotów Embraera, to czy bylibyście je w stanie szybko dostarczyć? Tempo i pewność dostaw zapewne będą odgrywały, podobnie jak kwestie finansowe i parametry samolotów, istotną rolę w trakcie wyboru oferty.

Tutaj również widzimy naszą przewagę nad konkurencją. Jesteśmy elastyczni i możemy się łatwo dostosować do potrzeb odbiorcy. Przed pandemią produkowaliśmy od 90 do 100 samolotów rocznie i to pozwalało sprostać oczekiwaniom rynku. W czasie COVID ta wielkość spadła – w tym roku produkcja będzie na poziomie 60-70 maszyn, ale jesteśmy na ścieżce zdecydowanego wzrostu. Więc jeśli LOT, czy inny klient, będzie potrzebował samolotów wcześniej, to będziemy je mogli dostarczyć.


fot. Embraer

Konkurencja będzie podobnie mówić o swoich samolotach. Jak zamierzacie przekonać LOT do swoich produktów?

Najlepszym sposobem konkurowania jest dostarczanie produktów, które jak najlepiej wpisują się w potrzeby klienta. I nic więcej. To właśnie robimy – dostarczamy samoloty, które spełniają oczekiwania eksploatacyjne, kosztowe, a przy tym również środowiskowe. Wierzymy, że rodzina E2 świetnie wpisuje się w potrzeby polskiego przewoźnika. W przypadku Airbusa należy pamiętać o tym, że samoloty typu A220 oraz np. A320 mają zupełnie inną konstrukcję, bez żadnych wspólnych elementów. A220 jest przy tym samolotem większym i zdecydowanie cięższym – a do tego spalającym o 10% więcej paliwa niż porównywalne samoloty z rodziny E2. Jeśli LOT będzie chciał budować szeroką siatkę połączeń w regionie, potrzebuje samolotów zapewniających odpowiednią podaż miejsc i przede wszystkim odpowiednią elastyczność. Na takie rozwiązanie postawił swego czasu Azul i dzięki niemu osiągnął sukces.

Embraer ma obecnie najlepszy produkt dla segmentu regionalnego, i to taki, który świetnie wpisuje się w potrzeby europejskiego rynku. Zapewnia również pasażerom najwyższy komfort podróży, oferując ulubioną konfigurację foteli 2x2, bez środkowego miejsca. Co więcej, jest najcichszym samolotem dostępnym na rynku (z certyfikacją Chapter 14 ICAO), co realnie wpływa na jakość lotu.

Nie mamy w swojej ofercie samolotów szerokokadłubowych – tutaj przewoźnicy wybierają między Airbusem i Boeingiem, ale w zakresie samolotów poniżej 150 foteli nasze nie mają sobie równych.

Z naszych informacji wynika, że LOT może być zainteresowany pozyskaniem 60-80 maszyn.

To jest potencjalnie duże zamówienie. Jednak już teraz polski przewoźnik ma w swojej flocie 40 embraerów, więc jest absolutnie uzasadnione, by z myślą o dalszym rozwoju powiększać liczbę samolotów. LOT korzysta z naszych samolotów od wielu lat i już teraz jest jednym z największych użytkowników w Europie i na świecie. Chcielibyśmy, żeby tak zostało. To jest jeden z naszych największych i najlepszych klientów w Europie, nie tylko tej Środkowej i Wschodniej. Bardzo liczymy na to, że tę współpracę uda się kontynuować i wspierać dalszy rozwój LOT-u w regionie, w oparciu o nasze najnowsze samoloty.