Embraer: Polska kluczowym rynkiem. Nie chcemy tylko sprzedawać

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Embraer, podobnie jak jego konkurent stara się przekonać LOT o tym, że to jego produkt jest najlepszy. Dlaczego to wasze samoloty miałyby być lepsze dla polskiego przewoźnika?

LOT ma już doświadczenie w operowaniu samolotami Embraera. Wie, jak je serwisować i ma z nami długą relację – był naszym pierwszym klientem na samoloty z rodziny E1-Jet w 2004 r. Od ubiegłego roku korzysta już z trzech nowych samolotów E195-E2, więc ma okazję je przetestować. Na przestrzeni 15 lat użytkowania, flota naszych samolotów wygeneruje dla LOT-u korzyści ekonomiczne na poziomie blisko 1mld dolarów w porównaniu z samolotem konkurenta, w tym uwzględniając m.in. niższe zużycie paliwa, koszty eksploatacji, serwisowania, wyszkolenia wszystkich pilotów oraz mechaników lotniczych. Ponadto, maszyny E2 idealnie uzupełnią flotę większych samolotów wąskokadłubowych, które obecnie posiada LOT. Teraz flota Embraera odpowiada za połowę wszystkich lotów wykonywanych z Warszawy, a nasze samoloty przewiozły 60 mln pasażerów na polskim rynku.

Samoloty z rodziny E2 to obecnie najwydajniejsza opcja na rynku w segmencie wąskokadłubowym – to nie tylko niskie zużycie paliwa w przeliczeniu na fotel, ale wyjątkowo niski pozom hałasu. Wierzymy również, że jest to najlepszy samolot uzupełniający dla większych wąskokadłubowych maszyn, takich jak Boeing 737 MAX 8 i Airbus A320neo.

Czy Embraer może zatem oficjalnie potwierdzić, że złożył ofertę LOT?

Embraer przestrzega wymogów procesu przetargowego ustalonych przez klienta. Jesteśmy przekonani, że nasza oferta zapewnia najlepszy samolot dla LOT, o nieporównywalnej ekonomice, wydajności i komforcie. Rodzina samolotów E2 idealnie uzupełni flotę większych samolotów wąskokadłubowych LOT-u, napędzając realizację ambitnych celów strategii polskiego przewoźnika i nowego mega-hubu CPK.

Na świecie widać jednak rosnące zainteresowane większymi samolotami. Wśród jakich przewoźników upatrujecie więc swoich głównych klientów?

Z punktu widzenia Embraera są ich trzy rodzaje podmiotów, którzy mogą być zainteresowani pozyskaniem nowych E2. Pierwszym są obecni operatorzy E-Jetów, dla których E2 to idealny zamiennik – nie ma konieczności pozyskiwania nowych uprawnień przez pilotów, co jest czynnikiem znacząco ułatwiającym wymianę floty. Tu odnieśliśmy sukces z Azul, KLM, TUI czy Luxair. Nie zapominajmy też o tym, że LOT, który jest jednym z największych użytkowników E-Jet w Europie też niedawno pozyskał trzy nowe E2, a ich wdrożenie przebiegło bez najmniejszych problemów. Doświadczenia zdobytego przez lata współpracy nie można nie doceniać.

Drugim segmentem są duże linie sieciowe, które eksploatują większe wąskokadłubowe samoloty. Jest to możliwe bo E195-E2, może zapewnić do30% niższy koszt na lot, ale bardzo porównywalny koszt na fotel. To pozwala na stworzenie zintegrowanej floty obsługującej efektywnie kosztowo zarówno te mniej jak i bardziej oblegane destynacje. Dla nich E2 stanowi świetne uzupełnienie, umożliwiając obsługę mniejszych tras z większą częstotliwością przy takim samym koszcie na fotel, jak w przypadku większych maszyn. Tu jest też możliwość wymiany starszych samolotów jak A319 czy B737-700 na nasze zdecydowanie mniej kosztowne w eksploatacji maszyny. LOT obecnie korzysta już z B737 MAX, a samoloty Embraera mogą tą flotę doskonale uzupełniać.

Trzeci segment to linie niskokosztowe, które również latają większymi wąskokadłubowymi samolotami. Coraz częściej rozmawiamy z nimi o dodaniu do floty mniejszych, uzupełniających maszyn, takich jak E2. Przykładem tego ostatniego segmentu jest Scoot – niskokosztowa spółka zależna Singapore Airlines, która w 2023 roku zamówiła dziewięć E190-E2 w celu uzupełnienia swojej floty, obejmującej znacznie większe A320 i B787.

Z punktu widzenia LOT niezwykle istotny będzie także termin dostawy nowych samolotów. Jak to wygląda z waszej perspektywy i jaką rolę może odegrać w tym zakresie współpraca z lessorami?

Embraer jest gotowy dostarczyć pierwsze samoloty już w przyszłym roku.

Oczywiście blisko współpracujemy z firmami leasingowymi i rzeczywiście stwarza to pewne możliwości. W Stanach Zjednoczonych współpracujemy z Azzora, w Chinach z ICBC, a także z Aircastle czy Aircap. Te podmioty zamawiają od nas samoloty i przekazują je liniom lotniczym, co oczywiście daje nam pole manewru jeśli chodzi o tempo dostaw i elastyczność w oferowaniu rozwiązań flotowych – zarówno poprzez dostawy bezpośrednio z linii produkcyjnej do klienta, jak i przez leasingodawcę.

Ostatecznie to klient podejmuje decyzję, w jaki sposób chce zarządzać swoim portfolio floty – czy poprzez własność, finansowanie bankowe czy leasing operacyjny. Tradycyjnie linie lotnicze dążą do posiadania zróżnicowanej struktury finansowania, co pozwala im na elastyczne dostosowanie wielkości floty w zależności od różnych czynników zewnętrznych, ryzyk i pojawiających się możliwości.

LOT nie tylko jest zainteresowany pozyskaniem nowych samolotów aby powiększyć flotę, ale będzie też po to, żeby zastąpić starzejące się samoloty poprzedniej generacji. Tak się składa, że to produkowane przez nas Embraery więc ta zmiana będzie łatwiejsza niż w przypadku wyboru innego producenta. Oczywiście to proces, który potrwa lata i będzie wymagał ścisłej współpracy przewoźnika, producenta i lessorów.

Ostatnie miesiące to zmiana sytuacji geopolitycznej na świecie i coraz trudniejsze relacje między Europą a USA. Jednym z ich efektów są liczne głosy zachęcające do wybierania producentów ze Starego Kontynentu. Czy jest to zmiana, które może utrudniać Embraerowi sprzedaż na tym rynku?

W Embraer wierzymy w nasz produkt i sprzedajemy go, by spełnił swoje zadanie. Jesteśmy przekonani, że mamy zdecydowanie najlepsze rozwiązanie zarówno w sektorze komercyjnym, jak i obronnym i to one będą decydowały o wyborze. Konkurencja na rynku lotniczym jest ogromna, a marże bardzo niskie. Dlatego kluczowe jest wykorzystywanie wszystkich rozwiązań pozwalających na ograniczanie kosztów. Jeśli chce się skutecznie rozwijać i poprawiać swoją pozycję rynkową, to nasze samoloty mogą w tym pomóc. Mamy najlepszy produkt i chcielibyśmy kontynuować z LOT współpracę przez kolejne 25 lat.

Do tego dochodzi jeszcze niestabilna polityka USA w zakresie ceł. Czy to ma jakieś przełożenie na obecną sytuację Embraera?

Na razie trudno powiedzieć jak sprawy się potoczą. Jakieś cła na Kanadę, Meksyk, Chiny czy UE zostały nałożone, ale to rzeczywiście nie wygląda na stabilną politykę i nie wiadomo jaki będzie końcowy rezultat. Oczywiście przyglądamy się temu bardzo dokładnie i staramy się oszacować jakie może to mieć dla nas znaczenie w przyszłości. Jesteśmy globalną firmą, mamy zakłady produkcyjne w Brazylii, ale też w samym USA, musimy na tą sytuację zwracać uwagą, ale obecnie to nie jest problem.

Jako Embraer opowiadamy się za uczciwą, globalną konkurencją i stabilnymi warunkami handlu. Takie wydarzenia powodują zakłócenia, które nigdy nie są korzystne ani dla gospodarki, ani dla lotnictwa jako całości.

Prezes Neto mówił o tym, że Embraer nadal zamierza się rozwijać, a to oznacza szukanie kolejnych partnerów i kontrahentów. Jaką rolę w tych planach może odegrać Polska?

Embrear jest już globalnym producentem obecnym na wszystkich kontynentach. Jeśli spojrzymy na naszą historię to oczywiście mamy początki sięgające samej Brazylii i Ameryki Łacińskiej, ale już E-Jety były kierowane przede wszystkim na rynek amerykański i europejski i to tam odniosły największy sukces. Wraz z nową generacją samolotów portfolio naszych klientów znacznie się powiększyło. Embraery E2 wybrał ostatnio Scoot, ale także Virgin Australia czy japońskim ANA.

Jeśli chodzi o Polskę to chciałbym podkreślić, że nie chcemy tylko sprzedać naszych samolotów. Chcemy wzmocnić naszą obecność w Polsce i widzimy w niej szansę na budowę naszej globalnej obecności. Już teraz do naszych samolotów komponenty do silnika GTF Pratt&Whitney produkowane są w zakładach w Kaliszu, pomocnicza jednostka zasilająca E2 (APU) powstaje w zakładach P&W w Rzeszowie, a dostawcą nowych foteli R2 jest firma Recaro ze Świebodzina.

W perspektywie końca dekady chcemy urosnąć do poziomu przychodów na poziomie 10,5 mld USD, a nie możemy w takim tempie rosnąć tylko w Brazylii, musimy to zrobić globalnie przy udziale lokalnych partnerów. Widzimy kilka obszarów, w których będziemy mieli taką możliwość – czy to w zakresie wytwarzania elementów podwozia, montażu końcowego KC-390, czy nawet budowy sekcji kadłuba dla samolotów E2. Są to istotne segmenty, które naszym zdaniem moglibyśmy przenieść za granicę i ulokować je np. w Polsce. Jak to zrobimy, z kim to zrobimy i kiedy dokładnie będziemy mogli to wdrożyć – to kwestie, nad którymi obecnie pracujemy.