Enter Air pozyska kolejne B737 MAX

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak podsumuje Pan zakończony sezon letni?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: Lato było bardzo, bardzo dobre. Dość intensywne, ponieważ bardzo dużo ludzi chciało polecieć na wakacje. W rezultacie osiągamy rekordowe w naszej historii wyniki.

Zysk operacyjny za trzeci kwartał również będzie rekordowy?

Tak się spodziewamy. Latamy więcej, nawet w porównaniu do roku 2019 roku, który dla branży był wyśmienity. Rynek zanotował dość szybkie odbicie, a my tylko na tym skorzystaliśmy. Rok 2023 jest dla Enter Air wspaniały, ale także bardzo trudny operacyjnie.

Boeing zmniejszył liczbę produkowanych do końca roku B737 MAX. Czy Enter Air jest jakiś stopniu pokrzywdzony decyzją amerykańskiego producenta samolotów?

Nie, my z Boeingiem żyjemy całkiem dobrze. Od razu, bardzo sprawnie, doszliśmy do porozumienia w sprawie odszkodowania.
Zrestrukturyzowaliśmy nasze portfolio zamówień nowych samolotów w taki sposób, aby nie być narażonym na opóźnienia, wszystko w porozumieniu z Boeingiem. Nie mogę zdradzić w jaki sposób, ale mamy swoje sposoby na to, żeby nie być w obecnej sytuacji pokrzywdzeni. Boeing bardzo dobrze wysłuchał naszych propozycji i wszystko zaakceptował. Nasza współpraca jest dobra.

Natomiast, oczywiście, na rynku występuje niedobór samolotów i cała branża zmaga się z tym problemem. Producenci produkują mniej nowych samolotów, a na takie maszyny popyt jest ogromny. Opóźnienia w dostawach wpływają na rynek wtórny. Używanych samolotów, gotowych do pozyskania, jest bardzo mało. Ponadto jeszcze większe problemy niż Boeing ma Airbus. W wyniku wad silników Pratt&Whitney niektórzy przewoźnicy mogą zostać nagle zmuszeni od uziemienia 30 proc. swojej floty. Te linie nie będą miały czym latać. To może być prawdziwy dramat.

Sytuacja zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym jest trudna, jest to niezaprzeczalne. W związku z tym, w jaki sposób będziecie pozyskiwali kolejne samoloty? W formule dry-leasingu, czy będziecie przejmować zamówienia na nowe samoloty od linii, które nie są w stanie, z różnych powodów, odebrać zamówionych wcześniej maszyn?

Są jeszcze takie samoloty, które nie zostały odebrane przez różne linie. Proszę pamiętać, że rynek nie składa się wyłącznie z Europy. I zawsze gdzieś coś się dzieje. Enter Air będzie w tej chwili pozyskiwał samoloty, które są wycofywane z Azji.

Będą to B737-800 czy MAX 8? Z jakiego kraju?

Głównie MAX-y, ale nie gardzimy też B737-800 w dobrych cenach. Nie mogę powiedzieć z którego kraju zabieramy Maxy, bo firmy leasingowe nie chcą, żebyśmy jeszcze ujawniali te informacje. W tym kraju sytuacja jest zupełnie inna niż u nas, a rynek zanotował spore przesilenie. Kilka lat temu mówiłem o tym, że do Azji dostarczane jest bardzo dużo samolotów i za chwilę będzie nadmiar zdolności przewozowych. Podaż znacząco przewyższyła popyt i tej chwili samoloty flot azjatyckich linii są wycofywane z tamtejszego rynku.

Zarówno Enter Air, jak i TUIfly operuje samolotami Boeinga. Rozumiem, że Fly4, nowe linie w ramach polsko-niemieckiego joint-venture, będą operować samolotami Boeinga?

Tak, flota Fly4 będzie opierać się o samoloty amerykańskiego producenta. Oczywiście, nie mamy nic przeciwko Airbusowi. Ale mając już flotę Boeinga idziemy w coś, co jest dla nas najbardziej znane i łatwe do rozwijania.

Będą to nowe samoloty czy będzie przerejestrowali boeingi obecnie zarejestrowane w Polsce lub Niemczech?

Na początku będą to samoloty które oddaje brytyjska spółka TUI i zostaną zarejestrowane w Irlandii. Natomiast w przyszłości pewnie przerzucimy też do Irlandii kilka naszych samolotów. Będziemy pozyskiwali też samoloty z zewnątrz. O wszystkim zdecyduje rynek.

Flota Fly4 będzie składać się z samolotów z rynku wtórnego?

Tak, gdyż operatorzy ACMI, a takimi będą linie Fly4, zwykle operują starszymi samolotami.

Dlaczego wybraliście Irlandię, jako kraj, w którym Fly4 będą zarejestrowane, a nie Maltę, gdzie sporo linii zakłada swoje spółki córki?

Malta również wydawała nam się dosyć przyjazna, ale np. obawialiśmy się, że tamtejszy urząd lotnictwa cywilnego nie będzie w stanie nas obsłużyć w odpowiednim terminie.

Co Pan mówi jest bardzo ciekawe, bo maltański ULC słynie ze swojej szybkości procedowania wniosków o założenie nowego przewoźnika lotniczego, a linie wybierają Maltę, gdyż warunki brzegowe wymagane do złożenia wniosku są dość łatwe do spełnienia.

Było wiele czynników, które analizowaliśmy. Przy zakładaniu nowych linii trzeba wziąć pod uwagę, ile kosztuje prowadzenie biura, jaka jest dostępność pilotów, menadżerów, czy też jak długo trzeba lecieć do miejsca docelowego. Wybraliśmy Irlandię, bo jest najbliżej Wielkiej Brytanii, którą Fly4 obrały jako swój macierzysty rynek. Poza tym, Wielka Brytania wystąpiła z Unii Europejskiej a Irlandia miała przed wejściem UK do Unii lepsze warunki współpracy niż Europa i tak może być teraz po Brexicie.

Wiele firm przeniosło się z Londynu do Dublina.

Dokładnie. Generalnie jest tak, że nie wiemy, jakie będą tam warunki uzyskiwania pozwoleń na pracę dla obcokrajowców. Kiedyś Wielka Brytania nie pozwalała na pracę nikomu z kontynentalnej Europy, ale bardzo liberalnie traktowała Irlandczyków. Dlatego też, jeżeli by doszło powrotu do takiego systemu, my będziemy w lepszej sytuacji, bo zatrudniając Irlandczyków będziemy mogli prawdopodobnie latać bez przeszkód do i z Wielkiej Brytanii.
Nie wiemy, jak ta sprawa się zakończy. Wybór Irlandii jest wynikiem mitygacji różnych potencjalnych ryzyk, które mogą pojawić się w przyszłości.

Czy obowiązujące w Irlandii surowe m.in. prawo pracy nie jest dla Was przeszkodą?

Irlandzkie prawo jest trudne…, ale na razie podjęliśmy decyzję, idziemy w to w 100 proc. Jak się okaże, że panujące warunki są niewygodne, że jest nie tak, jak byśmy chcieli, to firmę można przenieść do innego kraju w ciągu tygodnia. Jest to dosyć prosty zabieg.

Czy pracownicy Enter Aira będą wykonywali loty Fly4, tak jak jest w przypadku Buzza i Ryanaira. [Pasażerowie po wejściu na pokład słyszą komunikat: Ryanair flight operated by Buzz, od red.].

Nie jestem w stanie dokładnie określić jak będą współpracowały między sobą obie firmy. My na pewno będziemy w przyszłości chcieli korzystać z Fly4, które będzie latało dla nas na zasadach wet-leasingu. Jest to główny powód tworzenia tej firmy. W tej chwili, w sezonie letnim, korzystamy zwykle z czterech, wynajętych od innych firm, samolotów, a TUI z ponad trzydziestu takich maszyn. Dla obu firm, powzięte rozwiązanie, wydaje się być bardzo atrakcyjne. Będziemy sami zarządzać firmą zajmującą się usługami ACMI, a co najważniejsze, zatrzymamy marże dla siebie.

Jakie są najbliższe plany dla Fly4?

Zarząd Fly4 prowadzi certyfikację.

Enter Air nie jest włączony w proces?

Jesteśmy tylko większościowym udziałowcem. Oczywiście, wydajemy zgody czy wspieramy merytorycznie. Tak samo TUI. Wszystkie trzy firmy są zainteresowane tym, aby uzyskać irlandzki certyfikat operatora lotniczego (AOC) i móc zacząć latać.

TUI użytkowało boeingi 757. Czy w dalszym ciągu Enter Air, jaki Fly4, będą skupiać się na realizacji lotów za pomocą wąskokadłubowców?

Tak, tak, jeszcze raz, tak. Nasza grupa, czyli Enter Air, Fly4 i Chair Airlines, nie ma zamówień na samoloty szerokokadłubowe, tym bardziej, że latanie na szerokim kadłubie jest, jak nam wychodzi z rachunków, bardzo mało opłacalne. Ceny biletów byłyby dużo wyższe, przynajmniej 30 proc. W tej chwili MAX-y mają trochę większy zasięg, więc dużo więcej ciekawych destynacji można nimi obsłużyć. Z samolotem szerokokadłubowym jest również inny problem. O ile, w zimie, taki samolot ma gdzie latać, to w lecie, maszyna jest praktycznie nieużywana. A latanie z Poznania do Gdańska, jak robił ostatnio LOT, jest zabijaniem silników, więc my takiego biznesu nie chcemy.