Enter Air: Radom? Sukces nie jest pisany

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak pan podsumuje zakończone miesiące wakacyjne?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: Nie chcę zapeszać, ale jest super. Lato okazało się dla nas bardzo dobre, zarówno pod względem operacyjnym, jak i finansowym. Mam wielką nadzieję, że utrzymamy wysokie wyniki do końca grudnia, choć trzeba wziąć pod uwagę, że od listopada z każdym tygodniem liczba operacji będzie mniejsza.

A więc, wydłużanie się okresu letniego jest zbawienne.

Kilkanaście lat temu, kiedy zaczynaliśmy naszą działalność, sezon letni trwał zaledwie 11 tygodni. Teraz lotnicze lato, czyli okres wytężonej pracy, trwa nawet 26 tygodni, co jest dużą zmianą, do której trzeba się dobrze przygotować: poprawia się poziom eksploatacji samolotów, gdyż wykonuje się znacznie więcej lotów. Nigdy nie myślałem, że będziemy mieli taki problem, że dział handlowy będzie się „kłócił” z działem technicznym, który już chce jakieś samoloty wyłączyć ze służby i wysłać je na przeglądy, podczas gdy handlowcy chcą, aby samoloty dalej latały. Wydłużenie sezonu letniego jest bardzo dobre z punktu widzenia rentowności – dłuższe latanie oznacza, że możemy oferować niższe ceny, które wpływają pozytywnie na popyt. Jest to taki samo napędzający się mechanizm, który sprawia, że notujemy wyborne wyniki finansowe.

Jak będzie wyglądać nadchodząca zima?

Jeszcze kilka lat temu oferta zimowa była bardzo ograniczona: lataliśmy dwa razy w tygodniu do Antalyi, kilka razy na „Kanary” i do Egiptu, czy raz w tygodniu do Tunezji i Maroka. Teraz tylko do tureckiego kurortu latamy codziennie, a do tego dochodzą jeszcze bardzo ciekawe – z punktu widzenia zimowego wypoczynku, kiedy w Polsce jest szaro i buro – dalekie kierunki. Boeingi Entera będą regularnie lądować na Malediwach i Zanzibarze, w Kenii, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Omanie, Bahrajnie, czy na bardzo popularnych wśród Polaków Wyspach Kanaryjskich. Sezon zimowy szykuje się bardzo mocny. Bardzo nas cieszy rosnące zainteresowanie Polaków lataniem w zimie do słonecznych destynacji.

Flota wąskokadłubowa systematycznie rośnie. Czy Enter Air odbierze kolejne boeingi 737-800NG/MAX? Z jakiego rynku pochodzić będą potencjalne maszyny?

Dostępność samolotów, zarówno z rynku pierwotnego, jak i wtórnego, wciąż jest bardzo ograniczona. Kilka lat temu zamówiliśmy bezpośrednio u Boeinga nowe B737 MAX, których terminy dostaw dosyć mocno się posypały. Producent wskazuje, że te maszyny zostaną nam przekazane najwcześniej w 2025 roku.

Zmiana terminu dostaw mocno uderza w działalność?

Zmiana terminu dostaw fabrycznie nowych MAX-ów nie wpływa szczególnie na nasze operacje czy działalność. Jesteśmy odporni, planujemy sezony mądrze, z dużą rozwagą, biorąc przede wszystkim wykorzystanie maszyn w sezonie zimowym. Pozyskujemy samoloty z rynku wtórnego, gdyż popyt na nasze usługi, nawet tylko ze strony polskich touroperatorów, znacząco przewyższa moce przerobowe. Enter ma dosyć dobry rating wśród firm leasingowych, więc udaje się nam zdobyć samoloty w dużo niższych cenach niż wszystkie inne linie lotnicze. Walka o używane maszyny jest trudna, lecz wygrywamy ją, a w potyczce biorą udział duże firmy.

Pozyskiwanie leciwych samolotów jest dobrym wyjściem?

Boeingi 737-800 to bardzo dobrze sprawdzone samoloty, ich niezawodność jest kluczowa. To, że jakiś samolot jest młodszy wcale nie oznacza, że jest dużo lepszy. Raz pozyskaliśmy dziesięcioletni samolot po innej dobrze znanej linii lotniczej, a porównując go z dwudziestoletnimi samolotami okazało się, że była to najgorsza maszyna w naszej flocie. Wiek tutaj nie gra roli, gdyż kluczowa jest jakość eksploatacji i poziom zarządzania obsługą techniczną . Zapewnienie niezawodności samolotu polega na ciągłym monitoringu praktycznie wszystkich komponentów oraz rozsądnym podejściu do zapobiegania awariom. Gdy jakiś komponent zaczyna obniżać parametry, staramy się wymienić nie tylko ten komponent, ale także komponenty współpracujące, bo cóż z tego, że wstawiamy nową cześć za 200 tys., podczas gdy inne podzespoły będą wywoływać zakłócenia. Niestety, ale nie wszystkie linie lotnicze mają tak wysoką kulturę utrzymania samolotu. Czasem właśnie trafiamy samoloty po innych liniach lotniczych, gdzie przez kilka miesięcy musimy je doprowadzać do niezawodności.

Gdzie trafią nowe samoloty? Do bazy warszawskiej, czy może do rosnących regionów?

Popyt warunkuje przydział samolotu do jakieś bazy. My już raczej nie bazujemy samolotów w rozumieniu, że stoją one na lotniskach – to prawda, że boeingi wracają na lotniska na nocowanie, lecz staramy się, aby samoloty cały czas latały, a nie stały w bazach. Ruch czarterowy rośnie, już zaczęliśmy podpisywać nowe umowy z tour operatorami. Samoloty dużo latają obsługując wszystkie porty w Polsce i za granicą, więc przywiązywanie samolotu do konkretnego portu nie ma już sensu. Latamy rocznie z ponad 350 portów lotniczych. Dużo więcej niż jakikolwiek przewoźnik zarejestrowany w Polsce.

Wspomniał pan o umowach z biurami podróży na czarter samolotów. Wartość umów z roku na rok rośnie. Czy wzrost cen zahamuje popyt na czarterowe latanie?

Myślę, że to nadal Enter Air jest najtańszy w Europie, jeśli chodzi o ofertę w przeliczeniu na jeden fotel. Oczywiście, jeśli jakieś linie są subsydiowane, to my nigdy z nimi walki nie wygramy, gdyż koszt naszej oferty jednostkowej – mimo że jest ona bardzo przystępna cenowo – będzie wyższy.

Kraków zwykle po macoszemu traktował czartery, lecz w tym roku odnotował 40-proc. wzrost ruchu czarterowego. Niska baza, to i wzrost duży, lecz czy plany otworzenia bazy w Balicach wykluwają się?

Wszystko zależy od przekroczenia pewnego progu. Przyjmujemy, że obsługa ponad 100 tys. pasażerów czarterowych rocznie gwarantuje rentowność zakładania bazy. Wydaje mi się, że bariera szybko zostanie przełamana, gdyż Małopolanie do tej pory latali z Katowic, a teraz mogą latać na kilkunastu kierunkach z „domowego” lotniska.

Biura podróży miały wielkie plany dot. Radomia. Dlaczego reaktywacja Sadkowa nie udała się?

Proszę wziąć pod uwagę, że w Radomiu mieszka mało ludzi, więc obszar oddziaływania jest niewielki. Żeby mieszkaniec Warszawy, mając pod ręką Lotnisko Chopina, chciał polecieć z Radomia, to musiałby zdarzyć się cud. Nasze badania opinii pasażerów wykazały, że jedynie sześć proc. naszych klientów mogłaby latać z Radomia. Touroperatorzy ograniczyli ofertę, bo nawet stymulacje cenowe nie pomogły. Niestety, ale sukces Radomiowi nie jest pisany, bo z pustego to i nawet Salomon nie naleje.

Konieczne będzie subsydiowanie lotów z Radomia?

Taka jest rzeczywistość. A najgorsze jest to, że Radom jest subsydiowany przez Polskie Porty Lotnicze, które ściągają pieniądze z linii lotniczych na Chopinie, by dosypać do Radomia. To jest niedorzeczne. W ogóle nie rozumiem, dlaczego zainwestowano aż 800 mln złotych w budowę tak dużego terminalu na lotnisku, które wiadome było, że będzie stało puste.
Mądre porty, takie jak np. Katowice budowały terminale powoli, dostosowując infrastrukturę do rzeczywistego popytu, podczas gdy w Radomiu postawiono pałac za publiczne pieniądze. Trudno się mówi.

„Nowe” Ministerstwo Infrastruktury kontaktowało się już z Wami?

Z nowym rządem kontaktów jeszcze nie mieliśmy, lecz nie jest to dla nas problem. My robimy swoje, latamy, obsługujemy Polaków, którzy za ciężko zarobione pieniądze jadą na wakacje. W mojej ocenie, nowe władze, które odpowiadają za lotnictwo, wiedzą lepiej, czego linie lotnicze potrzebują, gdyż poprzednia władza w ogóle nie zwracała uwagi na pewne kwestie.

PAŻP forsuje wzrost opłat terminalowych. W kogo bezpośrednio uderzy ten wzrost?

Uderzy to w regiony i pasażerów, którzy latają z lotnisk regionalnych. Proszę wziąć pod uwagę, że regiony obsługują ponad 60 proc. ruchu w Polsce. Ludzie, którzy chcą polecieć na wakacje z mniejszych portów, będą musieli płacić coraz więcej za wymarzony urlop. A np. pasażerowie przelatujący przez Warszawę będą płacić mniej. Dziwne jest, że opłaty żeglugowe na „Okęciu” są niższe niż w Katowicach, Gdańsku, Krakowie itd. To wszystko wygląda jak faworyzowanie LOTu, aby miał wszystkie koszty jak najniższe. Opłaty nawigacyjne, paliwo, handling, podatki lotniskowe… itd… Tylko, że LOT potrzebuje tych kontrybucji do wożenia zagranicznych pasażerów, a nie Polaków. Dziwna jest to polityka.