FAA: Boeing 737 MAX wymaga istotnych korekt systemu ostrzegania

Eksperci techniczni organu regulacyjnego Stanów Zjednoczonych argumentują, że naprawienie wadliwego systemu sterowania lotem, który spowodował katastrofy maszyn należących do indonezyjskich Lion Air oraz Ethiopian Airlines, nie wystarczy i producent z Chicago musi również zająć się poważnym zamieszaniem, jakie miało miejsce w kokpitach obu samolotów w sytuacjach awaryjnych.

BALPA żąda nowej certyfikacji

Proponowane przez FAA zmiany mają być skutecznym elementem zapewniającym bezpieczny powrót maszyn wersji 737 MAX do służby. Niewielkie poprawki zasugerował również związek pilotów najważniejszych linii lotniczych w Ameryce Północnej.

Krytyczniej do sprawy odniósł się natomiast BALPA (British Airline Pilots Association), reprezentujący ponad 1000 pilotów w Wielkiej Brytanii, który nalega, aby 737 MAX był certyfikowany jako całkowicie nowy projekt i spełniał wszystkie obecne wymagania. Sprzeciwiał się temu Boeing, który przekonywał z powodzeniem FAA, że odrzutowiec nie powinien spełniać najnowszych wymagań certyfikacyjnych regulujących sposób, w jaki ostrzeżenia w kokpicie mówią pilotom, że coś jest nie tak. Wielokrotne sygnały wysyłane przez jeden błędny czujnik powodowały jednak rozproszenie uwagi i dezorientację pilotów podczas katastrof samolotów indonezyjskiej Lion Air i Ethiopian Airlines. Zginęło wówczas 346 osób.

FAA opublikowała na początku sierpnia ostateczną listę zmian konstrukcyjnych certyfikowanej ponownie maszyny i poprosiła o publiczne opinie. Okres zgłaszania takich uwag zakończył się w miniony poniedziałek.

Narodowe Stowarzyszenie Kontrolerów Ruchu Lotniczego (NATCA), reprezentujące prawie 700 ekspertów technicznych ds. certyfikacji statków powietrznych w FAA, zaleciło szereg dodatkowych zmian. Wymagane korekty pozwolą naprawić system sterowania lotem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), który dwukrotnie błędnie aktywował się podczas katastrof maszyn Lion Air i Ethiopian Airlines. Niezbędne są również poprawki w trasowaniu niektórych elementów okablowania, zapewniające odpowiednią separację przewodów sterujących ogonem. Sugerowane również poważne zmiany w wyświetlaczach przyrządów w samolocie, których aktualizacja byłaby długotrwała i droga (szacowana na 10 mld dolarów), a co za tym idzie spowodowałaby dłuższe szkolenie pilotów w nowych systemach, prawdopodobnie jeszcze bardziej opóźnią powrót na niebo wersji 737 MAX. Producent z Chicago miał nadzieję, że nastąpi to do końca bieżącego roku.

Ostrzeżenia rozpraszające pilotów

– Koszt dwóch wypadków, które doprowadziły do uziemienia floty 737 MAX na całym świecie, znacznie przekroczył 10 mld dolarów – stawia sprawę jasno Curtis Ewbank z NATCA, który zwraca uwagę na to, że nieustanne i głośne ostrzeżenia, zbieżne z wibracjami panelu sterowania, wskazującymi na możliwość przeciągnięcia samolotu, mogą mocno rozpraszać pilotów. Ten sam problem wskazał również wcześniej Transport Canada, który poprosił Boeinga o korekty w tym zakresie. Przedstawiciel NATCA przypomniał przy tej okazji o katastrofach Birgenair i AeroPeru maszyn wersji 757 w 1996 roku, których przyczyną również były sprzeczne sygnały ostrzegawcze. Starszy samolot Boeinga nie jest już produkowany, ale miał podobny system alarmowy jak 737 MAX. – Opierając się na historii czterech śmiertelnych katastrof w ciągu ostatnich 24 lat, projekt ostrzegania powinien zostać unowocześniony – oznajmił Ewbank. – Jeśli automatyzacja reaguje na błędne dane i odbiera załodze kontrolę, to nie można zagwarantować bezpieczeństwa. 737 MAX działa w niektórych sytuacjach z mniejszym marginesem bezpieczeństwa w porównaniu z innymi samolotami – dodał przedstawiciel NATCA.

Swoje stanowisko przedstawił również ALPA (Air Line Pilots Association), reprezentujący ponad 63 tys. pilotów z 35 amerykańskich i kanadyjskich linii lotniczych. – Proponowane środki zaradcze rozwiązują problemy zidentyfikowane w MCAS. Udoskonalone szkolenia umożliwią załogom samolotów 737 MAX na szybkie reagowanie na różne scenariusze – podkreślono w opublikowanym piśmie. Związek ALPA daleki jest jednak od wdrożenia zmian zaproponowanych przez NATCA. Nad ewentualnymi korektami nie zastanawia się natomiast BALPA, obwiniający FAA za błędy przy pierwszym procesie certyfikacji wersji 737 MAX. Brytyjski związek pilotów domaga się potraktowania przypadku maszyn producenta z Chicago jako całkowicie nowego, który powinien spełniać wszystkie najnowsze wymagania.

– Boeing nigdy nie powinien używać oprogramowania MCAS do korygowania pilotażu. Takie niedociągnięcia nie powinny być maskowane. Wszystkie przyszłe istotne zmiany w projektach samolotów powinny skutkować certyfikacją jako nowej jego wersji z odpowiednim poziomem szkolenia wymaganym od pilotów – uważa BALPA.