FAA i Boeing z poważnymi zarzutami o certyfikację B737 MAX

Problemy i pytania o bezpieczeństwie najnowszego wąskokadłubowego samolotu amerykańskiego producenta zaczęły się po katastrofie boeinga 737 MAX 8 linii Ethiopian Airlines, który wykonując rejs ET302 rozbił się wkrótce po starcie z lotniska w Addis Abebie. Katastrofa kolejnego B737 MAX 8 doprowadziła do uziemienia tych samolotów przez władze lotnicze na całym świecie. Jak długo będą uziemione te samoloty? Tego dokładnie nie wiadomo, ale źródła zbliżone do Boeinga mówią o dwóch, a nawet w najgorszym wypadku o sześciu miesiącach. Ostatnio eksperci analizujący czarne skrzynki, wydobyte z Boeinga 737 MAX 8 linii Ethiopian Airlines, są przekonani, że istnieje wiele podobieństw pomiędzy feralnym lotem a katastrofą MAX-a linii Lion Air z końca października 2018 r. Na ostateczne wyniki raportu będziemy czekać jeszcze około 30 dni. Jednak teraz, mimo wszystkich oczu skierowanych na Boeinga i jego MAX-y, wiemy także, że pojawiły się nieprawidłowości przy certyfikacji systemu MCAS, za którą ostatecznie odpowiadał Boeing, a nie FAA.

FAA przekazała większą część certyfikacji Boeingowi

– Kiedy Boeing w 2015 r. chciał dogonić Airbusa, produkującego konkurencyjnego A320neo, i certyfikować swojego nowego B737 MAX, menedżerowie Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) postanowili, z powodów kadrowych i finansowych, przekazać część procesu certyfikacji do samego Boeinga. To wszystko miało na celu szybsze zatwierdzenia certyfikacji typu. Jednak pierwotna analiza bezpieczeństwa, którą Boeing dostarczył do FAA w sprawie nowego systemu kontroli lotu na MAX-ach, raportu służącego do certyfikacji samolotu jako bezpiecznego do lotu, miała kilka istotnych wad – napisał w swoim artykule Dominic Gates z Seattle Times. To, co stało się przy certyfikacji typu B737 MAX zakrawa o patologiczne zachowanie, ponieważ producent nie powinien certyfikować swojego produktu, bo to może prowadzić do tuszowania pewnych problemów, które występują podczas całego procesu certyfikacji.

Śledczy podejrzewają, że przyczyną tej awarii była nieprawidłowo działająca funkcja automatycznej kontroli lotu, która spowodowała wielokrotne obniżenie dziobu samolotu podczas początkowej fazy wznoszenia z lotniska w Dżakarcie. Funkcja automatycznego sterowania lotem w modelu 737 MAX, nazywana systemem zwiększania charakterystyki manewrowej (Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS), została zaprojektowana w celu zapobiegania szybkiemu przeciągnięciu. MCAS działa poprzez przechylanie części poziomego stabilizatora w ogonie samolotu. Śledczy z Etiopii znaleźli fizyczne dowody na to, że ta część samolotu pozostała rzeczywiście w konfiguracji lotu pikującego. Dane radarowe wskazywały, że po starcie Lion Air i Ethiopian traciły wysokość, a następnie ją odzyskiwały.

To wszystko nieco przeraża i rodzi poważne pytania, dlaczego Boeing, zanim przekazał pierwsze B737 MAX na rynek, nie powiedział liniom lotniczym i pilotom więcej o systemie MCAS, w szczególności jak wyłączyć go w sytuacji awaryjnej. Po katastrofie Lion Air, Boeing obiecał naprawić oprogramowanie, które rozwiązałyby potencjalne problemy stworzone przez MCAS. Niestety do tej pory producent tego nie zrobił, a ostatnie zapewnienia mówiły o 10 dniach. To według dziennika oczywiście jest za mało, za późno i przede wszystkim nie odnosi się to do jeszcze większego problemu, jak w ogóle 737 MAX mógł latać z pasażerami? Okazuje się, że FAA zleciła Boeingowi kluczowe elementy procesu certyfikacji, a analiza bezpieczeństwa nowego samolotu Boeinga zawierała kilka poważnych wad, w tym kilka związanych z MCAS. Analiza Boeinga wprowadzała w błąd, bo kiedy samoloty weszły do ​​służby, MCAS był w stanie przesunąć trymer ponad czterokrotnie dalej niż podano w początkowym dokumencie analizy bezpieczeństwa.

Tu pojawia się kolejne pytanie. W jaki sposób producent samolotu pasażerskiego może odgrywać tak dużą rolę w podejmowaniu decyzji i potwierdzaniu tego, że jego produkt jest bezpieczny? Okazuje się, że FAA, z aprobatą Kongresu, przez lata przekazywała Boeingowi coraz większe uprawnienia do podjęcia większej części pracy w certyfikacji poświadczającej bezpieczeństwo własnych samolotów. Na początku pracownicy FAA i Boeinga zdecydowali jak podzielić prace certyfikacyjne. Ale w trakcie tego procesu, jak donosi były inżynier bezpieczeństwa cytowany w Seattle Times, FAA została poproszona przez kierownictwo o ponowną ocenę tego, co zostanie przekazane. Szefostwo twierdziło, że zbyt wiele prac certyfikacyjnych zatrzymano w FAA. W przypadku 737 MAX, który najnowszą i bardziej oszczędną wersją poprzednich 737, Boeing chciał po prostu bardzo szybko dostarczyć samolot, aby mógł on konkurować z nowym A320neo Airbusa.

Z opinii inżynierów i świadków wynika, że dokumentacja, która została zachowana, np. przegląd dokumentów technicznych dostarczonych przez Boeinga, był czasem ograniczany. Nie było pełnego i poprawnego przeglądu dokumentów i został on przeprowadzony w taki sposób, aby osiągnąć określone w pierwszych dokumentach daty certyfikacji. Nowe rewelacje na tym się nie kończą. Federalni prokuratorzy i przedstawiciele Departamentu Transportu (DoT) analizują przygotowanie programu B737 MAX. Wielkie ławy przysięgłych w Waszyngtonie wydały 11 marca wezwanie sądowe dla co najmniej jednej osoby zaangażowanej w rozwój 737 MAX. Federalne służby szukają powiązanych dokumentów, w tym korespondencji, e-maili i innych wiadomości. Departament Sprawiedliwości i Departament Transportu odmówiły komentarza na temat śledztwa Seattle Times.

Czy problem tkwi w finansowaniu instytucji?

Przekazywanie odpowiedzialności za certyfikację producentowi jest przejawem dużego zaufania, ale też wielkiej nieodpowiedzialności organów, które mają stać na straży przestrzegania przepisów i prawidłowej certyfikacji samolotu, która potwierdza jego bezpieczeństwo przy wykonywaniu operacji lotniczych. Dlaczego tak się dzieje? Jak nie wiadomo o co dokładnie chodzi, to chodzi o pieniądze. Wszystko przez np. niejasne i niewystarczające finansowanie FAA, która boryka się z dużymi brakami kadrowymi i finansowymi. To powoduje patologiczne zachowanie i przekazywanie większości certyfikacji w ręce producenta, bo sama administracja nie może sobie kadrowo poradzić z takim nawałem pracy. Jednak daleko nie trzeba szukać. W rodzimym Urzędzie Lotnictwa Cywilnego też brakuje pracowników, a pensje jakie są proponowane na niektórych nowych czy starych stanowiskach są bardzo niskie, jak nie określić śmieszne, w porównaniu do średniej krajowej czy podobnych stanowiskach w innych branżach. Obecnie świat, a przede wszystkim rządzący, muszą się pochylić nad tym problemem i nie szczędzić pieniędzy. Miejmy nadzieje, że cała ta sytuacja da do myślenia rządzącym. Szkoda tylko, że zmiany te, jeżeli w ogóle nastąpią, będą okupione śmiercią 346 osób, stratami finansowymi i wizerunkowymi przewoźników oraz stratą dwóch nowych samolotów.

Czy bezpieczeństwo powinno być priorytetem czy wartością?

A na koniec Ed Coleman, pilot oraz dyrektor Instytutu Bezpieczeństwa na Embry-Riddle Aeronautical University, który powiedział bardzo mądre zdanie, że bezpieczeństwo musi być podstawową wartością, a nie priorytetem (Safety needs to be a core value, not a priority). Trudno się z tym nie zgodzić, bo skoro dla danej firmy, linii czy instytucji priorytetem jest tylko i wyłącznie bezpieczeństwo, to gdzie znajdują się inne kwestie?

– Kiedy bezpieczeństwo jest podstawową wartością, bez względu na to, co robisz i dokąd zmierzasz, zawsze będzie tam kierować twoimi decyzjami. Jeśli bezpieczeństwo jest moim priorytetem numer jeden, ale na konkretnym locie moim nowym priorytetem jest powrót do domu, mogę zapomnieć o bezpieczeństwie i po prostu coś zrobić, wiedząc, że nie powinienem. Rzeczy które pomagają mi ocenić moje decyzje to wartości, które zaangażowałem i jeśli bezpieczeństwo jest jednym z nich, wpłynie to na każdą decyzję. Zawdzięczamy to sobie, naszym współpracownikom, naszej rodzinie, a zwłaszcza naszym klientom, aby zapewnić, że bezpieczeństwo jest jedną z naszych podstawowych wartości – napisał w swoim artykule Ed Coleman.