Faworyzowanie pociągów kosztem samolotów. Czy to ma sens?

Rintel wskazała, że sektor lotniczy powinien przestać postrzegać kolej jako konkurencję. Komentarz szefowej KLM może sygnalizować strategię stworzenia nowych możliwości rozwoju holenderskiego przewoźnika. Ale mimo wszystko, sugerowanie klientom, aby nie kupowali oferowanych przez firmę produktów, to dość dziwna strategia marketingowa. Czy faworyzowanie jazdy koleją zamiast lotów samolotem na siłę przynosi zamierzony cel? Patrząc na dokonania dwóch branż, można stwierdzić – to skomplikowane.

– Jeśli [masz] dobrą alternatywę, naprawdę powinieneś z niej skorzystać – powiedziała Marjan Rintel, dyrektor naczelna KLM w wywiadzie dla Financial Times. – Jeśli poważnie myśli się o osiągnięciu celów w zakresie zrównoważonego rozwoju, pociąg nie jest konkurentem. Musimy współpracować – dodała Rintel. Szefowa holenderskich narodowych linii wyznała również, że korzysta z pociągu, kiedy podróżuje z Amsterdamu, gdzie siedzibę ma KLM, do paryskiej siedziby holdingu j Air France-KLM.

Rządy poszczególnych państw Unii Europejskiej podejmują w ostatnim czasie działania mające na celu umożliwienie ludziom korzystanie z przejazdów pociągami dużych prędkości zamiast lotów krótkodystansowych. Ma to na celu obniżenie emisji dwutlenku węgla, jakie emituje lotnictwo. W popularnym mniemaniu branża lotnicza jest największym emitentem zanieczyszczeń, kiedy w rzeczywistości lotnictwo odpowiada zaledwie za 2 proc. światowej emisji dwutlenku węgla.

Air France, francuski przewoźnik należący do tej samej spółki co KLM, w ramach środków uzgodnionych z francuskim rządem w zamian za pomoc w czasie pandemii COVID-19, miał zaprzestać świadczenia lotów krajowych, gdzie pociągiem można dojechać w 2,5 godziny. Francuscy parlamentarzyści przyjęli później ustawę formalizującą zakaz lotów krótkich, środek zatwierdzony przez UE pod koniec ubiegłego roku. W rzeczywistości jednak zmiany dotyczą tylko trzech tras z Paryża, z wyłączeniem na przykład lotów łączonych. W samej Francji samoloty latają na ponad 100 trasach krajowych.

Zamiast godziny lotu pięć godzin jazdy pociągiem

W czerwcu holenderski rząd ogłosił plany ograniczenia lotów z amsterdamskiego lotniska Schiphol o ponad 10 proc., do 440 tys. rocznie. Posunięcie to spowodowało decyzję KLM-u o zmniejszaniu liczby wykowanych lotów do europejskich destynacji, w tym Polski. Mniej lotów europejskich, które w głównej mierze zasilały loty międzykontynentalne oferowane przez przewoźnika, może zahamować przyszły rozwój narodowego przewoźnika Holandii.

Rintel powiedziała, że KLM zarezerwował już miejsca w pociągu łączącym Amsterdam z Brukselą i Paryżem, i wezwała firmę do „rozwinięcia relacji z holenderskimi kolejami, aby zobaczyć, co można zrobić w krótkim czasie, aby zmotywować klientów do zmiany samolotu na pociąg w przypadku podróży do stolicy Belgii i Francji”. Jest mało prawdopodobne, aby Marjan Rintel, dyrektor naczelna KLM, straciła pracę z powodu wywiadu dla Financial Times, jakiego udzieliła w zeszłym miesiącu, w którym stwierdziła, że pasażerowie powinni zrezygnować z zanieczyszczających środowisko lotów na rzecz pociągu na niektórych trasach. W rzeczywistości podjęła niewielkie ryzyko biznesowe, a być może nawet wpadła na sprytną strategię, aby stworzyć nowe możliwości rozwoju holenderskiego przewoźnika lotniczego.

Niewiele jest dyskusji na temat tego, który środek transportu jest najczystszy. Według Międzynarodowej Agencji Energii pociągi są co najmniej 12 razy bardziej energooszczędne w przeliczeniu na jednego pasażera niż podróż samolotem. Nawet biorąc pod uwagę całą infrastrukturę związaną z podróżami koleją europejską – układanie torów, stacje oświetleniowe itd. – według licznych badań pozostaje ona zdecydowanie bardziej przyjazną dla środowiska opcją.

Jednak przeniesienie wszystkich pasażerów linii lotniczych wewnątrz Unii Europejskiej na kolej jest nierealne. Na przykład, aby przedostać się z Berlina do Monachium, samolotem pasażer potrzebuje nieco ponad godzinę i prawie pięć godzin, jeśli podróżny wybiera podróż pociągiem dużych prędkości. Badanie przeprowadzone przez firmę Oxera wykazało, że w oparciu o aktualne rozkłady jazdy i przepustowość tylko 26 proc. pasażerów linii lotniczych na tej trasie mogłoby skorzystać z oferty kolejowej. A potem pojawia się kwestia dodatkowego czasu, którego podróżujący wymagaliby, jeśli chcieliby podróżować w ramach europejskiej sieci kolejowej. Mniej więcej połowa wszystkich podróży lotniczych w UE trwałaby osiem godzin lub więcej, jeśli chciałoby zastąpić statek powietrzny pociągiem.

KDP to „nieefektywna mozaika słabo połączonych linii krajowych”

Europa może mieć bardzo dobrą sieć kolejową łączącą wiele dużych miast, ale jeśli pociągi mają konkurować z samolotami, tylko kolej dużych prędkości zapewni czasy podróży, które czynią z niej realistyczną alternatywę dla krótszych tras. Jednak Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2018 r. opisał europejską sieć KDP jako „nieefektywną mozaikę słabo połączonych linii krajowych”.

Te i inne przeszkody, takie jak niedobór przewoźników oferujących tanie przejazdy kolejowe, złożony system biletowy i brak usług bezpośredniej obsługi bagażu, odstraszają pasażerów pragnących włączyć podróż pociągiem w przypadku odbywania podróży międzynarodowych. W rzeczywistości, według konsultantów Financial Times, nawet gdyby te przeszkody zostały pokonane i wszystkie podróże lotnicze o długości poniżej 1000 km zostałyby zastąpione przez kolej (dodając około czterech godzin do podróży), oszczędności emisji dwutlenku węgla w lotnictwie wyniosłyby mniej niż 5 proc. Tak więc sugestia Rintel wydaje się być stosunkowo łagodna, jeśli pod uwagę weźmie się model biznesowy KLM.

Jednak, jeśli tradycyjne linie lotnicze, takie jak KLM, Lufthansa czy LOT, sprytnie włączą kolej do swojej oferty i jeśli będą w stanie wnieść swoją wiedzę w zakresie sprzedaży biletów, programów lojalnościowych dla klientów, zarządzania taryfami i usług dodatkowych do sektora kolejowego, wtedy mogą otworzyć się inne możliwości rozwojowe. Na przykład, podczas gdy wiele tras krótkodystansowych jest ważnych dla tradycyjnych przewoźników lotniczych, gdyż pasażerowie lecący takimi lotami zwykle później lecą międzykontynentalnie lotami długodystansowych, które ci przewoźnicy oferują, same w sobie nie są opłacalne dla wielu flagowych przewoźników. – Są tylko środkiem do celu – mówi jeden z dyrektorów linii lotniczych dla Financial Times.

Konkurencja na tych trasach, głównie z tanimi przewoźnikami, „jest znacznie bardziej intensywna, a tradycyjni przewoźnicy mają oczywiście wyższą bazę kosztową”, mówi Rico Luman, analityk ds. transportu w ING. – Rzeczywiście, braki – w tym ograniczone slotu na lotniskach – nadal mają znaczenie – wskazuje.

Mariaż kolej z lotnictwem musi być perfekcyjny

Jeśli więc linie lotnicze mają interes w dostarczeniu pasażerów do swoich lotów transferowych innym środkiem transportu, z bezproblemowymi usługami sprzedaży biletów i odprawy w celu usprawnienia podróży, mogą wykorzystać zwolnione sloty i zaoferować bardziej lukratywne połączenia lotnicze. Według OAG siedem z 10 tras generujących największe dochody na świecie to międzynarodowe loty długodystansowe. Dla KLM szczególnie ważne jest lepsze wykorzystanie własnych slotów, biorąc pod uwagę, że rząd holenderski nakazał ograniczenie liczby lotów z portu lotniczego w Amsterdamie o ponad 10 proc. Rocznie, aby ograniczyć ilość emisji, będzie mogło odbywać się do 440 tys. operacji lotniczych.

KLM nie są jedynymi liniami lotniczymi, które badają bliższe relacje z operatorami pociągów. Lufthansa, Austrian Airlines, czy SWISS International Air Lines robią to samo. Deutsche Bahn, niemiecki operator pociągów, został nawet pierwszym nieliniowym członkiem sojuszu lotniczego Star Alliance. Linie z Grupy Lufthansy wraz z Deutsche Bahn wspólnie sprzedają łączone podróże samolotowo-pociągowe.

– Linie lotnicze mogłyby skłonić ludzi do rezerwacji biletów kolejowych za ich pośrednictwem i być może pobrania prowizji. To może być niezły sposób na zarobienie trochę pieniędzy – powiedział Robert Thomson z firmy Roland Berger. Ale może to być również przydatne narzędzie przeciwko liniom oferującym niskokosztowe połączenia lotnicze na kluczowych trasach dowozowych – zakładając, że linie lotnicze i operatorzy kolejowi mogą zapewnić odpowiednią usługę.