Francja chce, by Chiny uratowały program A380

Informacje o tym, że Chiny mogłyby zamówić airbusy A380 notujące w ostatnim czasie kiepskie wyniki sprzedażowe, pojawiły się w wrześniu ubiegłego roku, kiedy to producent z Tuluzy zapowiedział, że w ciągu kilku następnych lat chińskie firmy zamówią 60 sztuk maszyny. W styczniu tego roku Emmanuel Macron, prezydent Francji, zapowiedział iż Chiny niedługo zamówią airbusy A350 oraz A380. W zamian za zamówienie, Airbus oferował Chinom partnerstwo przemysłowe przy producji największego samolotu świata oraz zwiększenie tempa produkcji airbusów A320 w zakładzie montażowym w Tianjin z czterech do pięciu maszyn miesięcznie.

Oferta zwiększenia przez Airbusa poziomu produkcji w Chinach została powtórzona w ubiegłym tygodniu podczas paryskiego spotkania Bruno Le Maire, francuskiego ministra gospodarki i finansów z Hu Chunhua, wicepremierem Chin. Jednym z punktów rozmów było wzmocnienie współpracy na polu lotnictwa cywilnego.

Airbus A380: Za duży, za stary, za bardzo niszowy

Silne zaangażowanie rządu Francji w sprzedaż airbusów A380 już od pewnego czasu staje się utartą praktyką w obliczu faktu, że już od pewnego czasu linie lotnicze nie chcą zamawiać tych największych samolotów pasażerskich świata wyłącznie w celu zaspokojenia własnych potrzeb ekonomicznych. A380 szybko wypadają z łask większości przewoźników z uwagi na to, że coraz mniej przystają do współczesnego środowiska ekonomicznego, w którym muszą działać linie lotnicze.

Choć zgodnie z wyliczeniami Airbusa, A380 może się poszczycić jednym z najniższych kosztów w przeliczeniu na fotel, to te atrakcyjne wyniki może osiągnąć dopiero przy komplecie pasażerów. Większość linii lotniczych działa w warunkach sezonowości, stąd też dla przewoźników sprzedaż kompletu biletów w opłacalnej cenie przez cały rok na loty obsługiwane airbusami A380 staje się bardzo trudnym wyzwaniem. W tych warunkach dużo lepiej sprawdzają się mniejsze, dwusilnikowe samoloty szerokokadłubowe nowej generacji, takie jak boeing 787 czy airbus A350, które zabierają na pokład mniej pasażerów, oferując podobnie niskie koszty w przeliczeniu na fotel. Dla airbusa A380 konkurowanie z tymi modelami jest bardzo trudne – projekt mega jumbo ma już prawie 20 lat, a samolot napędzany jest czterema silnikami, co zwiększa konsumpcję paliwa oraz podnosi koszty serwisowe.

Co więcej, A380 zabiera na pokład tylu pasażerów, że po umieszczeniu pod pokładem ich bagaży, pozostaje mało miejsca na cargo, które dla wielu przewoźników jest znaczącym źródłem przychodów. Dodatkowo w okresie wdrażania modelu, Airbus podjął decyzję, iż zrezygnuje z opracowywania frachtowca na bazie A380, co powoduje iż główne zastosowanie maszyny ogranicza się do obsługi lotów pasażerskich do i z dużych hubów, w których istnieje problem z dostępnością slotów. Liczba takich połączeń, na których podróżuje duża liczba pasażerów dysponujących znaczącą siłą nabywczą jest niewielka, a doświadczenie pokazuje, że na istniejących trasach pasażerowie wybierają przewoźników oferujących większą częstotliwość lotów a niekoniecznie tych oferujących większe oferowanie.

Stąd też, na przykład linie British Airways nie używają airbusów A380 do obsługi lukratywnej trasy pomiędzy Londynem i Nowym Jorkiem, stawiają za to na częstsze loty obsługiwane mniejszymi maszynami we współpracy joint-venture z American Airlines. Wreszcie, jak przyznaje wiele osób w branży, gwoździem do trumny popularności A380 może być fakt, że w większości linii lotniczych managerowie, w większości stroniący od ryzykownych posunięć, stracili wiarę w komercyjny sukces połączeń obsługiwanych tym modelem.

Chiny ziemią obiecaną mega jumbo?

Dla władz Airbusa, Chiny zawsze wydawały się krajem, w którym ich największy model samolotu mógłby odnieść sukces komercyjny. Producent z Tuluzy uważał, że dysponujący olbrzymim oferowaniem airbus A380 byłby idealnym lekiem na stale rosnącą liczbę pasażerów oraz problemy z przepustowością.

Nieprzypadkowo program mega jumbo otrzymał oznaczenie A380 – cyfra 8, uznawana w kulturze chińskiej za szczęśliwą, stanowiła ukłon w stronę klientów z Państwa Środka. Dla przewoźników lotniczych z Chin, A380 nie jest jednak receptą na sukces. Linie lotnicze China Southern Airlines, jak do tej pory jedyny chiński użytkownik mega jumbo, od początku miały problemy ze znalezieniem odpowiednich dla tego typu samolotu tras, na których mogłyby uzyskać zadowalające wypełnienie jak i marże. Szczególnie uzyskanie dobrych marż jest wyzwaniem dla przewoźników z Państwa Środka, gdyż tamtejszy rynek charakteryzuje się wysokimi liczbami pasażerów przy niskich yieldach – sytuacją w której A380 nie jest najlepszą odpowiedzią na potrzeby linii lotniczych.

Sprzedaż wiązana

W działalności państwowych linii lotniczych w Chinach nie brakowało jednak sytuacji, w których rachunki ekonomiczne musiały ustąpić miejsca racjom politycznym państwa. Wie o tym usilnie starający się utrzymać przy życiu program A380 producent z Tuluzy, stąd też zdecydował się na zaoferowanie Chinom strategicznej korzyści, która przekonałyby je do zakupu niekoniecznie pożądanego przez przewoźników modelu samolotu. Tą korzyścią jest zwiększenie partnerstwa przemysłowego, które domyślnie przełożyłoby się na szerszy transfer know-how do Państwa Środka, usilnie starającego się stworzyć swój własny przemysł lotniczy, będący w stanie pewnego dnia zagrozić duopolowi Airbus-Boeing. Od 2008 r. w mieście Tianjin funkcjonuje zakład produkcyjny joint-venture Airbusa oraz Aviation Industry Corporation, dostarczający airbusy A320. W ubiegłym roku partnerstwo zostało rozszerzone o pierwszą poza Europą linię montażu końcowego szerokokadłubowych airbusów A330, uruchomioną po tym, gdy chińscy przewoźnicy złożyli znaczące zamówienie na ten model samolotów.

– Wartością dodaną zakłady montażowego A330 jest to, że tworzymy silną sieć dostawców wyposażenia kabin. Kiedy sieć ta będzie już skomplikowana, to łatwo sobie wyobrazić, że ci dostawcy zgłoszą chęć wyposażania kabim airbusów A380 – powiedziała jedna z osób zaangażowanych w dyskusję pomiędzy Francją i Chinami w rozmowie z Financial Times.

Czy Chiny grają na Boeinga?

Deklaracja Francji i Airbusa, że w Chinach mogłoby być montowane wyposażenie kabin mega jumbo może być postrzegana jako preludium do bardziej znaczących transferów know-how do Państwa Środka. Chińskie firmy już teraz montują wyposażenie do mniejszych airbusów, w kraju powstają airbusy A320 oraz A330, a lada moment montowane będą także Boeingi 737. Trudno uwierzyć, by Chiny zgodziły się na to, by jedynie instalować kabiny A380, szczególnie iż wiedzą, że Airbus oraz władze w Paryżu są mocno zdesperowane by jak najdłużej utrzymać przy życiu program A380, przynajmniej do czasów, w których, jak wierzą, wzrośnie popyt na największy samolot pasażerski świata.

Niewykluczone więc, że Airbus stojąc przed wyborem czy zakończyć program, czy przekazać prawie całą technologię Chinom, wybierze tę drugą opcję. Już teraz producent z Tuluzy zachęca firmy do inwestowania w Chinach i deklaruje, że docelowo chińskie zakłady Airbusa mają być nie tylko montownią dostarczanych części, ale samowystarczalnymi fabrykami samolotów.

Francois Mery, dyrektor operacji Airbus Commercial Aircraft China zdradził, że europejski producent chce stworzyć w Chinach pionowy łańcuch dostaw, który umożliwiałby pozyskiwanie na miejscu surowców a następnie tworzenie części i całych samolotów. Wobec takich perspektyw dla chińskiego przemysłu, zakup niechcianego z punktu widzenia linii lotniczych modelu samolotów byłby korzystną ceną za możliwość otrzymania know-how bardzo przydatnego do przeprowadzenia skoku technologicznego.

Większe zaangażowanie Airbusa w Chinach stanowiłby także doskonałą kartę przetargową w rozmowach z Boeingiem o nowo opracowywanym modelu, 797. Ten “samolot środka rynku” zgodnie z deklaracjami producenta doskonale wpisywałby się w potrzeby chińskich linii lotniczych. Same Chiny chętnie widziałyby się w roli dostawcy elementów do modelu, najlepiej równie ważnego co Japonia, gdzie powstaje jedna piąta komponentów do boeingów 777. Nie wiadomo jednak, czy obecna administracja amerykańska kierowana przez Donalda Trumpa, który wielokrotnie zarzucał Chinom kradzież technologii, chętnie widziałaby Państwo Środka w łańcuchu dostaw amerykańskiego producenta. W tej sytuacji współpraca Chin z Airbusem, która za Pacyfikiem może być odebrana jako zagrożenie utraty lukratywnego rynku, stanowiącego 25 proc. sprzedawanych samolotów, stanowiłaby mobilizację do spełniania życzeń Państwa Środka, nawet kosztem przejściowego niezadowolenia własnego rządu.