Wild vs Furgalski. Za i przeciw budowie CPK

Prowadzący "Punkt widzenia" na antenie Polsat News Grzegorz Jankowski rozpoczął od pytania dotyczącego sensowności kontynuowania projektu CPK po jesiennych wyborach, w których sejmową większość wywalczył sojusz trzech ugrupowań – Koalicji Obywatelskiej, Trzeciej Drogi oraz Nowej Lewicy. 

Tylko część kolejowa, ale bez miast jak Giżycko

– Część lotnicza zdecydowanie NIE. Mamy nadmiar bogactwa jeśli chodzi o Warszawę i aglomerację, czy nawet województwo, jeśli weźmiemy także pod uwagę zbudowany Radom. Musimy to policzyć. To, co słyszeliśmy, że nie można rozbudować Warszawy i nie da się rozbudować Modlina, to nie jest prawdą – uważa Adrian Furgalski.

Prezes ZDG TOR inaczej ocenia część kolejową, której CPK więcej poświęcił uwagi. – Z tego się cieszę, a zwłaszcza budowy linii dużych prędkości. Niech będzie kontynuowana, ale tam, gdzie są potoki pasażerów. Przepraszam, nie mam nic do mieszkańców Giżycka, ale tam budowa kolei dużych prędkości nie "spinała" nam się potokami – stwierdził gość programu "Punkt widzenia".

KDP z połączeniami poza Polską

Według Furgalskiego bezdyskusyjne jest połączenie szybką koleją Warszawy z Łodzią i Wrocławiem. – Ważne jest również to, żeby KDP nie zaczynała się i kończyła w Polsce. Musimy wyjść na zewnątrz i połączyć się z Berlinem czy w kierunki Pragi, czy Brna, do innych krajów, bo w skali całej Unii Europejskiej chodzi o to, żeby zbudować sieć szybkich połączeń i zlikwidować granice kolejowe. Nie mamy granic w powietrzu, czy na drogach, ale są kolejowe w postaci innych systemów napięcia czy rozstawu szyn – przypomniał prezes ZDG TOR.

Według niego trzeba wszystko zweryfikować i zbudować w pierwszej kolejności linie kolejowe tam, gdzie te potoki są. – Co do zarzutów, że jeśli nie CPK, to czeka nas "opcja niemiecka", to weźmy pod uwagę lotnisko w Berlinie, funkcjonuje od trzech lat i pamiętamy, w jakich rodziło się bólach. Co najważniejsze, nie zniszczyło polskiego lotnictwa. Gdyby to miała być inwestycja ponad podziałami, a mówimy o wielkich pieniądzach rzędu 200 mld złotych, to grzechem zarania było to, że ten dialog był prowadzony w taki sposób – stwierdził Furgalski, nawiązując do upolitycznienia projektu przez rządzące Prawo i Sprawiedliwość, co automatycznie dało pretekst do krytyki projektu przez szeroką opozycję.

Nieracjonalna rozbudowa Chopina

Dla Mikołaja Wilda sprawa jest jasna. – CPK powstanie w każdym przypadku, pytanie tylko, czy powstanie, tak jak planujemy, za kilka lat, czy powstanie za lat piętnaście. Wbrew temu, co można usłyszeć w debacie publicznej, Lotniska Chopina nie można bowiem rozbudować. Ewentualna taka decyzja o rozbudowie będzie albo nieracjonalna lub nieopłacalna, albo bezsensowna i niewykonalna. To są dwie jedyne metody rozbudowy Lotniska Chopina. Przepustowość tego portu i tak dojdzie do kresu swoich możliwości w okolicach 2030 roku – argumentował prezes CPK.

– Jeżeli weźmiemy to pod uwagę, to pytanie, "czy budować CPK", rozumiany jako nowe lotnisko dla Warszawy czy jak ktoś powiedział "nowe miejsce dla lotniska Chopina", zmieni się w "kiedy". W naszej ocenie i w oparciu o twarde dane ekonomiczne i prognozy rozwoju ruchu lotniczego w Polsce, a nie żadne emocje polityczne, możemy z całym przekonaniem powiedzieć, że nowe centralne lotnisko dla Polski jest absolutnie konieczne – podkreślił gość programu "Punkt widzenia".

Według niego, gdyby nie pandemia koronawirusa, to już teraz doświadczalibyśmy tego, jak wielkim błędem było zaniedbanie tej budowy w okolicach 2012 roku. – Wówczas, pomimo przygotowania studium wykonalności dla Centralnego Portu Lotniczego (taka była pierwotna nazwa – przyp. red.), odłożono ten projekt na półkę. To, co zostało wdrażane od 2017 roku, kiedy została przyjęta koncepcja CPK przez radę ministrów po dzień dzisiejszy; a przygotowaliśmy studia wykonalności i cały proces planistyczny, rozpoczęliśmy projektowanie, nabyliśmy grunty; to połączenie dwóch wielkich projektów – uzasadniał Wild.

– Pierwszym jest rozbudowa sieci kolejowej w Polsce, konieczna dla każdego, kto widział mapy kolejowe, które odwzorowują trzy państwa zaborcze. Drugim jest właśnie budowa nowego centralnego lotniska. To jeden spójny projekt infrastrukturalny, wysoce szanowany poza granicami naszego kraju i wysoce doceniany w Komisji Europejskiej. Jest też doceniany przez naszych sojuszników, ale jest kontestowany przez "lobby modlińskie", które domaga się rozbudowy lotniska w Modlinie, z którego latają praktycznie jedne linie lotnicze, czyli Ryanair. Mimo osiągnięcia pułapu 3,5 mln pasażerów rocznie, czyli kresu swojej wytrzymałości, wciąż jest deficytowe. Dlaczego? Ponieważ ma taki system finansowania, że jest nieefektywne kosztowo – uważa Wild.

Obśmiewany duoport z potencjałem

Adrian Furgalski jest z kolei przekonany, że Lotnisko Chopina można jeszcze usprawnić, jeśli chodzi o strefę non-Schengen. – Pytanie, czy tam jest pełna obsada, jeśli chodzi o żywych ludzi. Leciałem kilka tygodni temu do Stanów Zjednoczonych i połowa bramek automatycznych nie była czynna. To można usprawnić. Chcę podkreślić, że dopóki Jarosław Kaczyński nie wypowiedział się w sprawie CPK, to sprawy szły w zupełnie innym kierunku – przypomniał prezes ZDG TOR.

– Pamiętam 2016 rok i ministerstwo, kiedy rozmawialiśmy o duoporcie, dzisiaj tak obśmiewanym. Nie możemy patrzeć na Modlin, tak jak wygląda obecnie. Buduje się S7, odblokowano w końcu realizację połączenia kolejowego i myślę, że ono będzie za cztery, pięć lat. W ramach tych spotkań również minister podpisywał w 2018 roku porozumienie z wiceministrem obrony narodowej i wtedy cieszono się, że jest możliwość rozbudowy Okęcia do 29 mln pasażerów rocznie i głównie w strefie non-Schengen. Umowy faworyzującej Ryanaira w Modlinie już nie ma i są nowe, wyższe stawki. I tak bardzo atrakcyjnie – tłumaczył Furgalski.

Prezes ZDG TOR odrzuca też stanowczo argumenty, że "Modlin nie, bo są mgły". – Na 22 383 zaplanowane operacje lotnicze w bieżącym roku (stan z 16 listopada – przyp. red.) nie odbyło się z powodu mgły... dziewiętnaście. Można tak samo zobaczyć, ile jest takich na Okęciu. Jak nie mgła, to z kolei "uwzięły się ptaki". Są miesiące, gdzie takich zdarzeń było zero (tutaj prezes pokazywał wykres). Takie problemy mają wszystkie lotniska – zaznaczył Furgalski.

Według niego jeżeli mamy kilka lotnisk, takich jak Londyn czy Paryż, to pasażerowie nie przylatują do Modlina, po to, żeby potem z walizkami przemieszczać się na Okęcie, żeby lecieć do Tokio Czy Seulu. – Takich tranzytowych podróżnych jest góra 2 proc. Zupełnie inny ruch można prowadzić na Modlinie, czyli niskokosztowy, a to jest ponad 65 proc. ruchu lotniczego w Polsce i zupełnie inaczej można podejść też do czarterów, czy do cargo. Jeżeli chce się budować coś takiego za potężne pieniądze, których tak naprawdę nie ma, to ja bym jednak zrobił jakieś badania i alternatywę – podkreślił gość programu "Punkt widzenia".

Modlin uzależniony od Ryanaira

Mikołaj Wild zgodził się, że jest potrzebna rozbudowa lotniska Chopina, ale taka, która zapewni przepustowość do otwarcia CPK. – Dlaczego? Dlatego, że już teraz w okresie między wyczerpaniem się możliwości Lotniska Chopina a otwarciem CPK będziemy mieli czas, w którym rynek lotniczy będzie na jałowym biegu. Jeżeli mówimy o rozbudowie, która miałaby zapewnić przepustowość, sięgającą 28 mln pasażerów i zakładająca budowę nowej części terminala, rekonfiguracji miejsc postojowych, to byłaby ona prowadzona w trakcie działalności operacyjnej lotniska. W międzyczasie więc sami byśmy wygenerowali zatkanie go. Plus do tego na początku lat 30. i tak by się zatkało. Zapotrzebowanie na poziomie 28 mln pasażerów rocznie jesteśmy w stanie wygenerować właśnie do lat 30. Czas tej budowy, o której mówi prezes Furgalski, to jest dziewięć lat – wyjaśniał Wild.

Według prezesa CPK lotnisko w Modlinie jest "obsiane jak pole GMO". – Wyhodowało sobie tylko jednego klienta, od którego jest i będzie uzależnione, czyli Ryanaira. Nie ma możliwości siłowego przesunięcia niskokosztowców z Lotniska Chopina do portu w Modlinie. Administracyjny podział ruchu, który jeszcze kilka lat temu, jawił się jako pewna alternatywa, w nowej legislacji unijnej jest całkowicie wykreślony. Miejmy tego świadomość. Co więcej, gdybyśmy nawet próbowali przesunąć innych przewoźników, kusząc ich atrakcyjnymi ofertami, do rozpoczęcia operacji niskokosztowych w lotnisku w Modlinie, osiągnęlibyśmy tylko ten efekt, że każda nowa destynacja, otwarta przez konkurenta Ryanaira, byłaby przez niego w sposób bezwzględny tępiona, ponieważ zadomowił się na tym lotnisku. Każda nowa linia musiałaby z mozołem budować swoją siatkę połączeń. To się nie wydarzy. Rozbudowa Modlina będzie rozbudową dla Ryanaira, który przegrał kilka procesów w Europie i znany jest z tego, że żyje z dopłat, które dostaje od portów regionalnych, bądź w formie stawek degresywnych, czyli płacenia krańcowo za pasażera 4 złote, tak jak to było w Modlinie, więc znacznie poniżej kosztów jego obsługi, bądź w formie tak zwanych opłat marketingowych, polegających na tym, że w samolocie Ryanair możemy zobaczyć promocje regionów, za które one same płacą – nie krył oburzenia Wild.

Trzeba coś zrobić z Radomiem

Adrian Furgalski wrócił do prezentacji w 2016 roku w ministerstwie i według niego wówczas "jakoś się dało" zaplanować modernizację mazowieckiego portu. – Wtedy też był Ryanair i wówczas szacowano modernizację lotniska w Modlinie na 8,5 mld złotych. Teraz pewnie byłoby dwa razy tyle, ale i tak taniej. Nie mówię o żadnym siłowym rozwiązaniu, tylko jeśli byłby to jeden zarząd dla tych lotnisk. Musimy też coś zrobić z Radomiem, gdzie wszystkie prognozy zostały przestrzelone. Trzeba zrobić wszystko, żeby ono przestało jak najszybciej przynosić straty. Jeżeli chodzi o Modlin, to był niszczony. Jak się miał rozbudowywać, skoro jeden z właścicieli, którym są Polskie Porty Lotnicze, blokowały rozwój i sąd musiał przymusić współudziałowca, żeby ten partycypował w remoncie drogi startowej – przypomniał znowu prezes ZDG TOR.

W jego przekonaniu Polska nie będzie potęgą cargo ze względu na swoje położenie i "bogactwo rynku". Jeżeli lotniska regionalne "rzeźbią" sobie swoje cargo i nagle mamy odciągnąć jakieś towary od portów niemieckich? Mówi się o tym, że tak się nie dzieje, tylko dlatego, że brak jest infrastruktury. Nie ma żadnych prognoz, a nawet te, które pokazuje CPK są zupełnie inne niż te Urzędu Lotnictwa Cywilnego. A jeśli nawet mówimy o optymistycznej wersji, czyli milionie ton i pod to też układa się taką siatkę połączeń kolejowych, to jak sobie popatrzymy na to, ile jest generalnie przewozów kolejowych w Polsce, to oznaczałoby to jeden, dwa pociągi dziennie, więc to znów jest taka gigantomania, którą kreślimy na zasadzie, że musimy dać wycisk Niemcom. Ten Berlin, którym się tak w Polsce straszy, nigdy nie był w założeniu lotniskiem hubowym, a po trzech latach działalności nie zrobił żadnego spustoszenia polskim portom – ripostował Furgalski.

Zapuszczony rynek cargo

Wild odparł, że nikt poważny nie sądzi, że cargo, które będzie przywożone na CPK, będzie później rozwożone koleją. – To jest jakiś chochoł, z którym próbuje się walczyć i błędna koncepcja, która nie ma miejsca. Przytoczę natomiast kilka danych. 1 proc. cargo europejskiego przechodzi przez Polskę. Co się więc z tym naszym krajowym cargo dzieje? Jest pakowane na tiry i wywożone tam, gdzie istnieje odpowiednia infrastruktura. Tak, do Niemiec. To oznacza, że rynek cargo jest bardzo zapuszczony w Polsce, właśnie przez brak infrastruktury – stwierdził gość programu "Punkt widzenia".

Prezes CPK uważa, że milion ton cargo nie stanowi w tym kontekście żadnego znaczącego wyniku. – Jest to tylko i wyłącznie udział, który wynika z organicznego udziału rynku w Europie. Nie jest żadna szczególnie ambitna prognoza. Miejmy świadomość również tego, że z cargo wiąże się również obsługa celna i kasowanie podatków przez polskie organy finansowe. To jest znaczna część europejskiego tortu, która rzeczywiście jest konsumowana poza RP. A nie powinna. Bez żadnych sentymentów i emocji można powiedzieć, że Polska traci na naszym niedorozwoju infrastrukturalnym. Pomysł, że porty regionalne są w stanie udźwignąć cargo jest całkowitą abnegacją, tego co wiemy o tym rynku – powiedział Wild.

Prezes CPK wyjaśnił widzom, że rynek cargo albo opiera się na działaniach "all cargo", czyli kiedy całość samolotu jest wypełniona towarami, albo przez przewoźników tradycyjnych, którzy wożą tak zwane "belly cargo" razem z pasażerami. – Porty regionalne, które korzystają z przewoźników niskokosztowych, nie oferują usługi cargo, poza pewnymi wyjątkami, gdy obok niskokosztowców są specjalne usługi w tym zakresie – dodał Wild.

Uciekająca część tortu

Furgalski na koniec rozmowy przekonywał, że cargo jest niszowe, jeżeli skupiamy się na lotnictwie i CPK tego nie zmieni. – Jeżeli mówimy nawet o tym milionie ton, a 1,8 mld ton to są samochody ciężarowe, natomiast 230 mln ton to jest kwestia przewozów kolejowych, więc jak zwał, tak zwał, to nie jest żadna jakościowa zmiana – podsumował prezes ZDG TOR.

Dla Wilda natomiast cargo lotnicze to 1 proc. jeśli chodzi o wolumen i 30 proc. jeśli chodzi o wartość przewożonych towarów. – Chciałbym, żeby ta liczba mocno rezonowała. 30 proc. wartości towarów jest przewożonych drogą lotniczą. To jest ta część tortu, która nam ucieka – zakończył prezes CPK.

- - - - - - - - 

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways, Grzegorza Polanieckiego, dyrektora generalnego Enter Air, Michała Kaczmarzyka, prezesa linii Buzz zależnej od Ryanaira, a także Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź, Dariusza Kusia, byłego prezesa portu lotniczego Wrocław, Macieja Wilka, dyrektora operacyjnego Flair Airlines i byłego członka zarządu PLL LOT oraz posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet Donalda Tuska.