Furgalski: Chińskie gacie nie mogą być podstawą cargo w CPK

Centralny Port Komunikacyjny musi mieć spójną wizję. Tak uważa prezes zarządu spółki dr Filip Czernicki. – Zaprezentowaliśmy nowe podejście do kolei. Żadne piasty i szprychy, skupiające się w centralnym miejscu Polski. Podróż zaczynamy bowiem ze swojego najbliższego lotniska regionalnego. Z jedną przesiadką możemy polecieć w dowolne miejsce świata – podkreślił prezes spółki.

Według niego CPK ma zapewnić przede wszystkim transportową przepustowość dla centralnej Polski i Mazowsza. – Nie ma co marzyć, że wszyscy zjadą się do Warszawy i stamtąd będą gdzieś jechać. Niczemu nie służy też podróż koleją przez jedną największą stację w centralnej Polsce. W przypadku kolei skupiamy się na "Y" – zapowiedział dr. Filip Czernicki.

Na poziomie lotniska nie będzie aż tak rewolucyjnej zmiany. – Port Chopina kiedyś wyczerpie swoją przepustowość i to jest podstawowy powód, dla którego lotnisko musi powstać. Jeżeli chcemy cokolwiek poprawić w zakresie infrastruktury i dać potencjał na przyszłość, to potrzebujemy właśnie nowego lotniska – wyjaśnił prezes CPK.

Jeśli hub, to tylko w Warszawie

– Oddamy lotnisko, które nie będzie przewymiarowane. To będzie lotnisko, które będzie spinać się ekonomicznie – zapewnił dr Filip Czernicki, który również odniósł się roli, jaką muszą pełnić Polskie Linie Lotnicze LOT w realizacji rozwoju projektu. – Jeżeli LOT zapewnia hubowość Chopina, nie powinniśmy rozwijać hubowości we Wrocławiu czy Budapeszcie. Brakuje nam po prostu tego miejsca w Warszawie. To musi być na poziomie 50 proc. żeby konkurencja nie wygryzła PLL LOT – tłumaczył prezes CPK.

Według Artura Lebiedzińskiego, prezesa Polskiej Grupy Lotniczej, powstanie CPK i rozwój floty PLL LOT oznacza nową jakość dla usług pobocznych i zupełnie nowe wartości oferowanych prac. Rozwiną się zwłaszcza usługi technicznie, wysoko wyspecjalizowane, jak również handling i usługi szkoleniowe. – Mamy ambicję rozbudowy centrum szkoleniowego, które będzie przyciągało do Warszawy osoby z centralnej i wschodniej Europy. Baza kosztowa usług świadczonych z grupy PGL będzie wyższa. Patrzymy na to z optymizmem ze względu na większą zyskowność tych usług – zaznaczył Lebiedziński.

Budowa CPK to również szansa dla małych i średnich przedsiębiorstw. – Duże firmy korzystają z wykonawców, którzy też korzystają z podwykonawców. Duzi potrzebują też mniejszych do obsługi. Jeżeli wszyscy na tym zarabiają, to inwestycja idzie do przodu – stwierdził Krzysztof Traczyk, reprezentujący na Kongresie Rynku Lotniczego sektor Małych i Średnich Przedsiębiorstw.

KDP z wydłużeniem do Niemiec, Czech i Ukrainy

– Skupię się na części kolejowej w dyskusji o polskich firmach. Poprzedni prezes CPK mówił, że ambicją jest, aby polskie firmy podpatrzyły jak firmy zagraniczne budują Koleje Dużych Prędkości. Nie jest wielką filozofią wybudowanie KDP. Musimy mieć szansę, żeby się tego nauczyć. Hiszpania zbudowała dzięki funduszom europejskim potencjał firm, które później budowały KDP. Pewnego rodzaju nowe otwarcie już nastąpiło – przypomniał Adrian Furgalski.

Według niego największy zysk z KDP jest taki, że uwalniamy przepustowość dla pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. – "Ygrek" (trasa Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław - przyp. red.) nie może kończyć się w naszym kraju. Nie kończymy w Poznaniu i Wrocławiu, ale rozmawiamy o możliwości wydłużenia KDP do Berlina, Pragi czy Ostrawy, uwzględniając także Katowice. Trzeba zejść na ziemię i wszystko realnie policzyć, ale nie wolno niczego robić pod jakąś tezę. Musimy także myśleć o Ukrainie i wydłużeniu KDP w przyszłości do tego kraju – podkreślił Adrian Furgalski.

Dla prezesa ZDG TOR bardzo ważne są też kadry. – Dzisiaj tego deficytu kadry pracowników jeszcze nie widać. Co do jednak kadry wyższego poziomu, to na tych kierunkach kolejowych kształci się jednak zaledwie dziewięć osób – nie krył rozczarowania Adrian Furgalski, który chwalił też przesunięcia wszystkiego co związane z koleją do jednego resortu. – Dzięki temu bardziej wierzę w kooperację polskich przedsiębiorców – przyznał prezes ZDG TOR.

Przepaść w cargo do nadrobienia

– Mamy dostęp do pieniędzy unijnych, ale analizy co budować, a co nie, trwają zbyt długo. Muszą być stworzone poligony, gdzie produkty będą mogły być testowane. Chciałbym, żebyśmy doszli do uporządkowania kwestii czy po powstaniu infrastruktury strzałki cargo pójdą od razu w górę. Tych analiz było za mało. Dopiero na 2040 rok prognozowano 500 tys. ton. Chciałbym, żeby to było zweryfikowane – zaapelował Adrian Furgalski.

Prezes ZDG TOR postawiłby na produkty wysokiej jakości. – Chińskie gacie nie mogą być podstawą cargo. Na razie bardziej opłaca się wysłać produkty na inne lotniska, bo skala tych ładunków jest za mała. Nie bawmy się też w jakieś ekspresy cargo – dodał Adrian Furgalski.

– Chciałbym wierzyć, że ten rynek cargo w Polsce ma szansę skokowego wzrostu. To jednak są wysoko przetworzone produkty i bardzo wartościowe. To co u nas tworzy duży wolumen, to RFS. Pytanie, czy możemy go przełożyć na pokłady samolotów? Nie wiem. Mamy także zapóźnienie jeśli chodzi także o flotę. Lufthansa ma osiemnaście frachtowców 777, a LOT zero. To jest inna skala. W zakresie cargo mamy więc olbrzymią przepaść do nadrobienia. Budowanie dużego i hubowego portu cargo opiera się o dużego przewoźnika, który mógłby ten cargo węzeł zapewnić – kontynuował dr Filip Czernicki, który dostrzega jednak w tej trudnej sytuacji "światełko w tunelu".

– Przestrzeń widzę w tym, że przepustowość portów zachodniej Europy jest ograniczona. Podobnie jak przestrzeń powietrzna. Nowy port w centralnej Europie powinien przyciągnąć większy ruch. Chcemy dobrze poznać potrzeby DHL i UPS. Po pierwszej turze rozmów obcięliśmy o połowę liczbę magazynów cargo. Niemniej potencjał rynku jest duży – podsumował Czernicki.