Gauss (airBaltic): Brakuje nam infrastruktury lotniczej. Cieszę się z budowy CPK

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak airBaltic radzi sobie z odbudową ruchu?

Martin Gauss, dyrektor generalny airBaltic: Zauważyliśmy ożywienie ruchu. Mieliśmy dobry początek roku, jeśli spojrzymy na liczbę rezerwacji, ale oczywiście nowy wariant koronawirusa – omikron – wciąż ma kontrolę nad wprowadzanymi obostrzeniami w większości krajów europejskich. Po szczycie liczby zachorowań zobaczymy wzrost rezerwacji. Wszystkie linie lotnicze muszą teraz przeczekać ten moment.

Od 1 lutego zostały ujednolicone zasady podróży w obrębie UE. Nie ma już kwarantann ani zakazów podróży. Czy zwiększył się popyt na podróże lotnicze?

W pierwszych trzech tygodniach stycznia zanotowaliśmy sporą liczbę rezerwacji na loty dalsze niż 8 tygodni, co jest przeciwieństwem do zachowania klientów, które widzieliśmy w ciągu ostatnich dwóch lat. Ma na to wpływ nasz letni harmonogram lotów, który jest już dostępny. Ludzie w Europie próbują zaplanować wiosenno-letnie wyjazdy. Myślę, że wszyscy uważają, że sytuacja zmienia się i jeśli zostaną zniesione pewne ograniczenia, wtedy natychmiast widzimy zmianę w zachowaniu pasażerów, jeśli chodzi o liczbę dokonywanych rezerwacji. Decyzja, o której wspomniałeś, na pewno wpłynie na pozytywny trend.

Czy planujecie złożenie nowego zamówienia na samoloty, mam na myśl wykorzystacie opcji na dodatkowe airbusy A220?

Mamy dzisiaj 32 samoloty typu airbus A220 w służbie. W następnym tygodniu otrzymamy kolejną maszynę. Kolejne osiem airbusów dołączy w tym roku, na koniec roku będziemy posiadali 40 takich samolotów. W kolejnych dwóch latach do naszej floty dołączy kolejne 10 samolotów. Odnosząc się do opcji na zakup kolejnych 30 airbusów A220, którą posiadamy, jeszcze nie podjęliśmy w tej sprawie ostatecznej decyzji.

Jak będzie wyglądać Wasza siatka połączeń? Zamierzacie dodać nowe kierunki?

Planiści sieci nad tym pracują. Obecnie mamy 90 tras z trzech państw nadbałtyckich, z głównej bazy w Rydze latamy do 70 miejsc. Kierunki, na których chcemy latać są już dostępne w systemie rezerwacyjnym. Mamy bardzo dobre portfolio, które jest powtórzeniem tego, co robiliśmy w poprzednich latach. Zobaczymy, czy będziemy mieli więcej tras niż więcej częstotliwości tygodniowych, ponieważ podróży służbowych jest znacznie mniej niż kiedyś.

Dubaj pozostanie w siatce połączeń, czy jednak zostanie zmieniony na Abu Zabi, do którego lataliście wcześniej?

Nie. Podjęliśmy strategiczną zmianę polegającą na zmianie Abu Zabi na Dubaj. Naszym partnerem codesharowym zostały linie lotnicze Emirates, a ich port przesiadkowy znajduje się w Dubaju. Zatem Dubaj jest trasą, która będzie kontynuowana.

Jeśli chodzi o podróże służbowe, jaki obecnie procent osób podróżuje na pokładach samolotów airBaltic w celach biznesowych?

Żadne linie lotnicze nie są w stanie powiedzieć, ile procent ludzie podróżuje biznesowo. Można tylko założyć pewną liczbę, ponieważ podróżujący w interesach niekoniecznie latają w klasie biznes. Widzę, że w klasie biznes mamy dzisiaj mniej więcej połowę obłożenia w porównaniu do 2019 roku, więc jest to dobry prognostyk. Podróże służbowe są ograniczone, ponieważ większość dużych korporacji w Europie ogranicza swoim pracownikom możliwość wyjazdów służbowych. Wszystkie linie lotnicze uważają, że choć liczba klientów biznesowych zmalała, to jest ona choć trochę równoważona przez małe i średnie firmy, które podróżują po Europie. Ale znowu ostatecznie w Europie ruch spadł o 50 proc. lub nawet więcej w całkowitej liczbie podróży, z wyjątkami na niektórych trasach. Jest to rzeczywistość, z jaką mierzy się nie tylko airBaltic, ale wszystkie linie lotnicze.

Dlaczego zdecydowaliście się założyć bazę w Tampere w Finlandii?

Przeanalizowaliśmy sześć lotnisk, które mogły zostać zakwalifikowane jako miejsce nowej bazy airBaltic. Nie mogę powiedzieć, które są to porty lotnicze, ponieważ w przyszłości może zbazujemy tam samoloty. Tampere jako miasto ma zasięg oddziaływania około miliona ludzi, ponieważ wokół niego znajduje się pięć mniejszych miast. Jest to drugie co do wielkości miasto w Finlandii, najszybciej rozwijające się w całym kraju. Tampere jest najbardziej uwielbianym przez lokalną społeczność ośrodkiem miejskim. Jest to miejsce, którego nie obsługuje Finnair, więc wraz z otwarciem bazy airBaltic staniemy się pierwszymi międzynarodowymi liniami lotniczymi, które otworzyły bazę na fińskim lotnisku, poza Helsinkami. Wszystko to razem sprawiło, że nasz decyzja ma uzasadnienie biznesowe. Z takiego samego powodu otworzyliśmy kilka lat temu bazę w Tallinie, skąd latamy na kierunkach P2P (z miejsca do miejsca). Tampere będzie pierwszą bazą poza krajami nadbałtyckimi. Będziemy oferować sześć kierunków P2P. W ofercie są też loty do naszego hubu w Rydze.

Pomalujecie jednego airbusa A220 w kolory narodowe Finlandii, jak w przypadku Litwy, Łotwy i Estonii?

Nie dzisiaj. To było coś, co zrobiliśmy z okazji 30 lat niepodległości tych krajów. Odbiór naszej akcji był bardzo dobry, ludzie są z tego bardzo dumni, ale nie zamierzamy robić tego, jeśli będziemy otwierać bazy w innych krajach. 

Co z lotami do Polski, do Warszawy?

W przeszłości oferowaliśmy loty do Polski. Jest to jeden z największych krajów Europy. To bardzo silny rynek dla każdej linii lotniczej. Obecnie mamy dobre połączenie Rygi z Warszawą, które realizowane jest przez partnerskie linie lotnicze – PLL LOT. Działa to bardzo dobrze, ale jeśli przeanalizujemy tę trasę teraz, to widać, że popyt na loty łączące dwa kraje jest niższy niż przed kryzysem. Dlatego, na razie loty odbywają się w formule codeshare. PLL LOT wykorzystuje mniejsze samoloty, co pokazuje, że loty do Warszawa nie notują takich wyników jak loty do innych europejskich miast. Pomiędzy Polską a Łotwą ruch P2P jest bardzo mały, a pasażerowie transferowi na lotach długodystansowych, którzy mogliby lecieć przez Warszawę, wybierają inne porty lotnicze, które są po drodze. Do USA z Rygi można lecieć przez Frankfurt, Amsterdam, Kopenhagę, Helsinki. Samoloty lecące z Rygi do tych miast, lecą już w kierunku Ameryki, a pasażerowie zawsze szukają najszybszego połączenia. Zabranie kogoś na wschód [z Rygi do Warszawy, od red.], a potem znowu na zachód jest bardzo trudne.

A Gdańsk? Czy Kraków, z którego do Rygi zaczął latać Ryanair, jest w Waszych planach?

Patrząc na inne trasy, jak Gdańsk, to zawsze polskie miasta, z zasady, są na krótkiej liście potencjalnych 150 miejsc docelowych, do których możemy latać. Polski rynek jest ogromny, ale jest też ciężki, ze względu na dużą konkurencję Wizz Aira i Ryanaira, która lata z Krakowa do Rygi dwa razy w tygodniu. Wydaje się, że to wystarczy, aby ten rynek się rozwijał. Z Ryanairem latamy na wielu kierunkach równolegle, a mimo to cieszymy się dużym popytem. Co do Krakowa to myślę, że oferta Ryanaira jest wystarczająca, ale nie to znaczy, że nie jesteśmy zainteresowani tym kierunkiem w przyszłości.

Jaki jest udział pasażerów transferowych, a jaki P2P?

Udział pasażerów tranzytowych wynosi obecnie 35 proc. a kiedyś było ponad 50 proc. Z tego powodu w tej chwili nie latamy z dużą częstotliwością na kluczowe lotniska. W ciągu najbliższych dwóch lat udział transferów ponownie wzrośnie do poziomu 50 proc.

W dalszym ciągu loty na wakacyjnych kierunkach cieszą się większym zainteresowaniem niż rejsy na kluczowe lotniska?

Tak. Wszystkie linie lotnicze zauważyły ten trend. Ale to się zmienia. W pierwszych tygodniach stycznia, z dziesięciu najbardziej popularnych tras, na które sprzedajmy bilety, osiem z nich to standardowe kierunki. Tylko loty do dwóch miejsc mają charakter wypoczynkowy. Wiosną i latem zobaczymy wzrost zainteresowania lotami na trasach miejskich.

AirBaltic jest pionierem w technologii blockchain, np. NFT, a także kryptowalutach. Dlaczego?

Tak, byliśmy pierwszymi liniami lotniczymi akceptującymi Bitcoina jako formę płatności. W ciągu ostatnich siedmiu lat zdobyliśmy duże doświadczenie w dziedzinie kryptowalut, zajmując się tym poprzez sprzedaż biletów za Bitcoiny czy inne kryptowaluty. Nasz dostawca płatności zamienia je na euro, więc nigdy nie trzymamy żadnego krypto. Ta opcja płatności jest popularna wśród naszych podróżnych, tak jak PayPal lub przelew bankowy. NFT [niewymienialny token – unikatowy cyfrowy składnik aktywów, reprezentujący szeroką gamę przedmiotów materialnych i niematerialnych, takich jak kolekcjonerskie karty sportowe, wirtualne nieruchomości lub wirtualne dzieła sztuki, od red.] jest osobnym tematem. Tutaj znowu byliśmy pierwszymi liniami lotniczymi, które wydały NFT. Jest to współpraca pomiędzy nami a łotewskimi miastami. My wystawiamy dzieła sztuki, a klient otrzymuje coś na wzór przewodnika ze zdjęciem miasta. Jest to e-sztuka, która została zaprojektowana przez artystę, którą sprzedajemy jako NFT, bardziej dla kolekcjonerów. Na razie nie robimy o tym dużo hałasu, ale jeśli zapytasz o opinię temat tokenów i ich przyszłości, to powiem, że duże korporacje się temu przyglądają. Firmy jak Nike, Mercedes, MasterCard wkraczają w przestrzeń NFT. Byliśmy pierwszym przewoźnikiem, który zbadał, jakie są możliwości rynkowe, dla nas i innych linii lotniczych, w wykorzystaniu technologii blockchain.

Co Pan myśli o stworzeniu tokenów będącymi wirtualnymi biletami lotniczym. Czy jest to przyszłość, czy odrealniony pomysł?

Zaangażowaliśmy się w technologię blockchain. Patrzymy z potencjałem na wykorzystanie w przyszłości NFT jako biletów lotniczych czy np. biletów na stadion. Dlatego jesteśmy zaangażowani w tę dziedzinę, aby w pełni zrozumieć jej technologię, a także w metaverse (wirtualny świat). Musimy znaleźć sposób, w jaki możemy wygenerować coś pozytywnego w przestrzeni blockchain, z której pasażerowie czerpią korzyści, ponieważ tylko wtedy, gdy pasażer widzi korzyść zaangażowanie się w NFT, będzie to miało sens. Pracujemy nad tym z ludźmi, którzy mają wiedzę, a kiedy coś będzie do ogłoszenia, zakomunikujemy to.

Co Pan sądzi o lotach tylko dla zaszczepionych?

Zostawię tą sprawę politykom, dlatego nie zajmę stanowiska. Mogę Wam powiedzieć, że byliśmy pierwszymi liniami w Europie, których wszyscy pracownicy zostali zaszczepieni. Jesteśmy z tego bardzo dumni. Nie angażuję się w takie dyskusje.

Lufthansa musi wykonać 33 tys. lotów, aby nie stracić slotów na dużych lotniskach. Tradycyjni przewoźnicy chcą zatrzymania, a tanie linie chcą uwolnienia zasady, aby móc latać z tych portów. Co Pan sądzi?

Jesteśmy tanimi i tradycyjnymi liniami lotniczymi, więc biją w nas dwa serca. Powiedziałbym, że dopóki nie jest udowodnione, że nie ma sensu wznawiać zasady slotowej w trakcie pandemii, powiedziałbym, że powinniśmy kontynuować i utrzymywać ją do czasu zakończenia pandemii, aby uniknąć straty swoich slotów i bezsensownego latania. Rozumiem tanich przewoźników, którzy oferują bilety za 19,99 euro, którzy chcieliby skorzystać z okazji, aby uzyskać te sloty i skorzystać z tej okazji już teraz. Musimy również zobaczyć, że porty lotnicze z ograniczonymi slotami zapewniają istotną łączność dla Europy, dzięki ich długodystansowym lotom i byłoby mądrze, gdyby dalej było bardzo dobre połączenie z Monachium do Singapuru lub Nowego Jorku. A nie, że ktoś dostaje slot, oferuje lot z Monachium do Palermo. Dopóki jesteśmy w pandemii powinniśmy unikać wykonywania niepotrzebnych pustych lotów, ponieważ bardzo tani przewoźnicy również latają z bardzo niskimi współczynnikami wypełnienia, a to dlatego, że nie mogą prowadzić swojej działalności, bo pandemia ogranicza podróże. Trzymamy również wiele slotów, nie musimy lecieć pustymi samolotami, ale rozumiem, że Lufthansę czy Air France, które swój biznes budują 60, 70 lat, a teraz w pandemii ktoś przychodzi i zabiera im sloty. Tanie linie otwierają trasy, po czym po chwili je zamykają. Ryanair otworzył 33 trasy w Rydze i w ciągu dwóch tygodni odwołał 18 z nich.

A ekologia?

Jeśli mówimy o zrównoważonym lotnictwie i rozwoju branży w przyszłości, myślę, że podejście Lufthansy mówiące, że nie powinniśmy latać pustymi samolotami, jest dobre.

AirBaltic wykonywał loty widmo?

Nie musieliśmy wykonywać ani jednego lotu widmo, a mimo to jesteśmy w stanie utrzymać nasze portfolio slotów na wszystkich kluczowych lotniskach, ponieważ odpowiednio dostosowaliśmy nasz rozkład, nadal to robimy. Jeśli pandemia dobiegnie końca, nie będziemy mieli problemu.

Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) to przyszłość?

W 2021 roku zwiększyliśmy użycie SAF o 20 proc. w porównaniu do 2020 roku. Zwiększamy tę liczbę każdego roku, jeśli tylko takie paliwo jest dostępne. W Rydze dzisiaj nie mamy dostępnego SAF-u. Gdy tylko będzie ono dostępne, użyjemy go w ilości, w której ma to sens ekonomiczny, ponieważ pomoże to w dalszym rozwoju. Największą pomocą w tej chwili jest to, że linie lotnicze zmieniają stare samoloty na nowe. Nasz samolot zapewnia 25-proc. redukcję spalania paliwa. Następnie w przyszłości pojawi się zeroemisyjna [od red.] nafta.

Do 2050 uda się osiągnąć zeroemisyjność?

AirBaltic osiągnie ten cel przed 2050 r. W zeszłym roku podczas corocznego generalnego zgromadzenia Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych podpisaliśmy w tej sprawie rezolucję.

Co Pan uważa o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Bardzo się cieszę z każdego dużego projektu nowego portu lotniczego, który Europa może jeszcze zrealizować, ponieważ brakuje nam infrastruktury lotniczej. W 2019 roku był problem braku przepustowości. Przez 30 latach nie otworzono żadnego dużego lotniska. Kraj, który jest w stanie zrealizować mega projekt, taki jak np. w Stambule, dla zapewnienia przyszłej infrastruktury, to myślę, że to dobrze. Jeśli zapytasz mnie o sytuację w Polsce, to nie mogę odpowiedzieć. Jedyne co mogę powiedzieć to, że jeśli dotrzemy do punktu, w którym przepustowość pasów startowych w Europie się skończy, a łączność będzie ograniczona, z tego powodu trzeba podjąć decyzje o przyszłych projektach infrastrukturalnych. Rozumiem, że w Polsce toczy się ostra dyskusja, także bardzo polityczna. Jako dyrektor międzynarodowej linii nie będę angażował się w żadną dyskusję polityczną.

A lotnisko w Radomiu? Ma sens?

Powiedziałbym, że to jest coś, o co trzeba zapytać miejscową społeczność. Jesteśmy szczęśliwi, jeśli jest lotnisko, na które możemy polecieć. Nie jestem szczególnym ekspertem od sytuacji polskich lotnisk. Zbudowanie w Europie nowego portu lotniczego jest bardzo skomplikowane. Zobacz, jak trudno było było zbudować obecne lotnisko w Monachium, a teraz, gdy anulowano decyzje o budowie trzeciego pasa startowego, sytuacja się pogorszyła. Bardzo trudno jest zbudować dodatkowy pas, a lotnisko jeszcze gorzej. Jeśli jakiś kraj w Europie może to zrobić, to w przyszłości może odnieść z tego korzyści.

Siedem lata temu airBaltic rozpoczął loty do Radomia. Po chwili je zawieszono. Dlaczego przylecieliście do Radomia?

Zawsze analizujemy i podejmujemy decyzję w oparciu o fakty, które mamy w czasie rzeczywistym, jeśli coś nie działa, zmieniamy naszą decyzję i zrobimy to samo w przyszłości. Czasami oczekiwania się nie spełniają. W większości przypadków się spełniają i mam nadzieję, że zawsze będziemy podejmować dobre decyzje.