Grochowski (LOT Cargo): Indie najbardziej dochodowym kierunkiem w 2021

Nasz rozmówca tłumaczył jak narodowy przewoźnik wykorzystuje w biznesie cargo czarterowe międzykontynentalne połączenia. Wyjaśnił również dlaczego PLL LOT zrezygnowały z rejsów do Singapuru o jaki inny azjatycki kierunek szczególnie zabiegają. Dowiedzieliśmy się także jak inwazja Rosji w Ukrainie wpłynęła na branżę w całym regionie oraz poznaliśmy koszty inwestycji w boeinga 777.  

Rafał Dybiński, Rynek Lotniczy: Jakie cele wyznaczacie sobie na bieżący rok? Jakie inwestycje zamierzacie zrealizować? Jaki jest plan minimum?

Plan minimum to co najmniej przywrócić siatkę z 2019 roku. Myślę, że z perspektywy cargo będzie to możliwe. Wyzwaniem jest natomiast kształt tej siatki. Wszyscy przewoźnicy pasażerscy mocno skupiają się na kierunkach wakacyjnych, które niekoniecznie korespondują z biznesem cargo, ale znajdujemy na to rozwiązania – takie jak połączenia z innymi liniami lotniczymi. Latamy na przykład do Dominikany, która nie jest kierunkiem cargo, ale mamy tam zakontraktowaną powierzchnię cargo z innym przewoźnikiem, który leci do Stanów Zjednoczonych. To jest jeden z takich przykładów. Innym są Malediwy.

Jakie są oczekiwania względem ogłoszonych niedawno tras do Mumbaju i Delhi? Rynek indyjski wydaje się być niedoceniany w branży lotniczej?

Na pewno nie w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Być może jest to tajemnicą dla niektórych, ale my do Indii w ostatnim roku i czasie lataliśmy jako cargo pięć raz w tygodniu. I do tej pory latamy. To, że pasażerowie nie latali do Delhi, nie znaczy, że nie realizowaliśmy połączeń cargo. Nasze Dreamlinery trzy razy w tygodniu były w Delhi, a dwa razy w tygodniu w Mumbaju. W minionym roku to były nasze najbardziej dochodowe kierunki.

A inne kierunki azjatyckie?

Lataliśmy w sumie do Azji codziennie, bo jeszcze dwa razy w tygodniu byliśmy w Pekinie. Chwilowo wyzwaniem jest zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Syberią, ale mamy nadzieję, że jest do rozwiązania. Innym takim kierunkiem, z naszego punktu widzenia szalenie ważnym, strategicznym i absolutnie dochodowym jest Seul. Tutaj na pewno nie będziemy się poddawać i wciąż realizujemy, nawet naszymi Dreamlinerami, rejsy czarterowe bez pasażerów. Nawet bez wypełniania górnego pokładu jesteśmy w stanie przywieźć godny zysk.

A co z Singapurem?

To bardzo trudny rynek. Obecnie nie sądzę, przynajmniej z mojej perspektywy, żebyśmy chcieli tam wrócić, ponieważ Singapur jest bardzo długim rejsem, czytaj kosztownym. Przy obecnych cenach paliwa i ograniczeniach wolumenowych naszych samolotów pasażerskich, uważam, że bardzo trudno byłoby nam spiąć się kosztowo na takim kierunku. Dostrzegam wiele kierunków bliższych i bardziej pewnych, jeśli chodzi o biznes cargo.

Michał Grochowski (z lewej) przemawiający podczas Take Off Welcome


Jak bardzo rosyjska agresja w Ukrainie utrudnia Wam działalność?

Z perspektywy cargo utrudnia nam o tyle, że rejsy są po prostu dłuższe, ponieważ realizowane są trasą południową. Przez rosyjską inwazję w Ukrainie wzrosły również ceny paliwa. To jednak dotyczy wszystkich, natomiast w tej chwili mielibyśmy i tak popyt na usługi cargo. Klienci płacą bardzo wysokie ceny. Wojna spowodowała więc z jednej strony podwyższenie kosztów, przede wszystkim paliwa oraz wydłużenie tras, natomiast jest to bardzo ważne, żeby też wspomnieć o tym, że w naszym regionie dość mocną pozycję miały linie AirBridgeCargo. To jest przewoźnik z grupy Wołga-Dniepr. Zniknęło z rynku potężne capacity, które nie jest łatwo zastępowalne. W związku z tym popyt na nasze usługi wzrasta dodatkowo, mimo wzrastających jednocześnie cen.. Zniknięcie z rynku grupy Wołga-Dniepr, a to nie tylko AirBridgeCargo, ale również pozostałe spółki zależne, powoduje duży optymizm. Nasze samoloty są pełne i mam nadzieję, że pozostanie tak jak najdłużej. Jesteśmy liderem na rynku, w związku z tym, nawet gdybyśmy zwiększyli liczbę samolotów, byłyby one pełne.

Czy wobec tego warto w przyszłości zainwestować we flotę stricte cargo?

Moim zdaniem tak. Czynimy takie wysiłki oraz analizy, natomiast dzisiaj nie byłoby to możliwe i nie miałoby sensu. Byliśmy świadkami tego jak główny agent handlingowy na warszawskim lotnisku ujawnił, że w 2019 roku miał 90 proc. wypełnienia swojego terminala. Margines do absolutnej przepustowości był więc mały. Trzy lata temu flota PLL LOT liczyła trzynaście samolotów szerokokadłubowych, teraz mamy ich piętnaście. Proszę zauważyć taką zależność – jeśli wzięlibyśmy najpopularniejszy samolot frachtowy Boeing 777to takie dwa B777 są ekwiwalentem w cargo piętnastu Boeingów 787. Przy kształcie aktualnej infrastruktury oraz uwarunkowań prawnych i administracyjnych, jest to niemożliwe do spełnienia i niemożliwe, żeby tak szybko się pojawiło. Jeden taki B777 to jest ekwiwalent siedmiu i pół Dreamlinerów. To jest bardzo dużo. Oczywiście da się to zrobić. Interwencyjnie. My też wynajmujemy obce samoloty. Oczywiście, że tak. Wiele samolotów, różnych egzotycznych linii lotniczych, które wywołują w Polsce i Warszawie poruszenie spotterów, wykonuje usługi dla nas i mało kto o tym wie. Nie boimy się również transportów ponadnormatywnych, specjalnych czy wojskowych.

Skoro B777 są tak kosztowne, to może warto zainwestować w mniejsze frachtowce? Są przecież takie dostępne też na rynku?

Analizujemy na bieżąco trzy typy samolotów. Między innymi samoloty średnie. Również interesują nas wąskokadłubowe ze względu na e-commerce. To nie jest jednak takie proste, ponieważ LOT Cargo jest częścią PLL LOT, czyli firmy, która ma swoje priorytety w nieco innych miejscach i nasza odpowiedzialność za to, żeby jak najmniej nadwyrężać kieszeń podatnika, jest istotna. Nie chcę powiedzieć, że nas to bardzo ogranicza, natomiast apetyt na ryzyko jest znacznie mniejszy niż kiedykolwiek.

Powiedział Pan podczas wystąpienia, że pod względem przychodów wyniki marcowe są historyczne. Jak konkretnie?

Nie mogę tego zdradzić jeszcze, ale to są historycznie najwyższe wyniki, przebijające nawet nasz dotychczasowy najlepszy wynik z grudnia ubiegłego roku. Oczywiście jest to spowodowane wysokimi cenami usług i paliwa, natomiast wynik jest absolutnie dobry i znacznie przekracza założony budżet.