Grupa Cathay Pacific przejmie HK Express

Przewoźnik, a właściwie przewoźnicy flagowi azjatyckiego miasta (oprócz dalekodystansowej marki Cathay Pacific na rynku działa także regionalna marka Cathay Dragon) na zakup marki HK Express wyłożą 2,25 mld dolarów hongkońskich (1,2 mld zł). Kolejne 2,68 mld lokalnych dolarów (1,3 mld zł) pochłonie spłata obecnych zobowiązań niskokosztowego przewoźnika – informuje South China Morning Post. Grupa obiecuje, iż HK Express zachowa swoją markę oraz model biznesowy, który w ubiegłym roku przyciągnął 4,1 mln pasażerów.   

Cathay umacnia pozycję w Hongkongu 

Transakcja oznacza umocnienie pozycji Grupy Cathay Pacific na lotnisku w Hongkongu. Flagowy przewoźnik będzie właścicielem trzech spośród czterech zarejestrowanych w Hongkongu pasażerskich operatorów lotniczych, tym samym będzie dysponował około połową oferowania z portu lotniczego oraz 45 proc. slotów. Według powszechnej opinii ekspertów, tak poważne wzmocnienie pozycji przewoźnika nie wywoła protestu lokalnych instytucji kontrolnych i antymonopolowych, które w przeszłości szły na rękę Cathay Pacific. 

– To przejęcie uczyni z Cathay Pacific Group dominującego gracza w Hongkongu, ale oni będą musieli w dalszym ciągu konkurować z zagranicznymi liniami lotniczymi na zagranicznych rynkach… Cathay nie stanie się dominującym graczem na międzynarodowym rynku – uważa Jae Woon Lee, ekspert w dziedzinie lotnictwa i prawa konkurencji na uniwersytecie Chinese University of Hong Kong, cytowany przez SCMP. 

Protest zgłasza natomiast Zhong Guosong, prezes zarządu HK, obecnie największy udziałowiec przewoźnika, odmawiając wyzbycia się swoich udziałów. Opozycja Zhonga jest obecnie największym zagrożeniem na drodze do finalizacji transakcji. 

– Protest prezesa może spowodować opóźnienia, a nawet storpedować porozumienie, jeśli proces zacznie się zbyt przedłużać, jak również może oznaczać konieczność zmiany niektórych z uzgodnionych warunków – ostrzega David Yu, profesor finansów na New York University Shanghai w rozmowie z SCMP. 

Zgodnie z lokalnym prawem, Zhong musiałby jednak wykazać, dlaczego potencjalne porozumienie nie służyłoby interesom firmy. Cathay Pacific przekonuje, że umowa przyniesie szereg korzyści. – Na transakcji skorzystają podróżni oraz hub w Hongkongu. Modele biznesowe obu firm w dużym stopniu się uzupełniają – czytamy w oświadczeniu Cathay Pacific. 

Długo odwlekane wejście na rynek LCC 

Dla obserwatorów rynku lotniczego najciekawszym aspektem transakcji jest fakt, iż Grupa Cathay Pacific zdecydowała się wejść w silnie rozwijający się w Azji segment połączeń niskokosztowych. Podjęcie decyzji o rozszerzenie portfolio linii lotniczych o markę niskokosztową zajęło Grupie aż 16 lat, wylicza Danny Lee z South China Morning Post. Po raz pierwszy Cathay Pacific Group rozważała powołanie budżetowego przewoźnika w 2003 r., kiedy to wielki konkurent Cathay, linie lotnicze Singapore Airlines, powołały do życia markę Tigerair. Wtedy władze Cathay Pacific odrzuciły możliwość wejścia w segment LCC, bojąc się, iż taki ruch stanowiły skazę na wizerunku przewoźnika jako jednej z czołowych na świecie marek premium i spowodowałoby odejście klientów. Z czasem w firmie umacniało się przekonanie, że linie lotnicze Cathay Pacific mogą skutecznie konkurować z przewoźnikami niskokosztowymi używając większych samolotów zdolnych pomieścić dwa razy więcej pasażerów. Jeszcze w ubiegłym roku John Slosar, prezes zarządu Cathay Pacific przekonywał, że różnica pomiędzy jego linią a niskokosztową konkurencją sprowadza się do kosztów.

– Poprzez wykonywanie operacji dużymi samolotami szerokokadłubowymi z wieloma pasażerami na pokładzie zamiast samolotami wąskokadłubowymi, zdecydowanie ponosiłbym niższe koszty niż jakiekolwiek niskokosztowe linie lotnicze – mówił Slosar.   

Według anonimowych przedstawicieli przewoźnika, władze firmy wielokrotnie zlecały badania rynku mające wskazać, czy pasażerowie chcą podróżować niskokosztowymi liniami lotniczymi. Wyniki wskazywały, że nie ma miejsca na firmę budżetową. Zamiast niej pasażerowie woleli mieć dostęp do tańszych biletów dotychczasowego przewoźnika za cenę rezygnacji z takich udogodnień jak możliwość wyboru miejsca w samolocie czy nadania bagażu rejestrowanego. 

Przełomem w postrzeganiu przewoźników niskokosztowych przez Cathay Pacific był rok 2013, kiedy to na rodzimym hongkońskim rynku powstały linie lotnicze HK Express. Grupa zaczęła uznawać przewoźników budżetowych jako znaczącą konkurencję i w 2015 r. przekonała lokalne władze lotnictwa cywilnego do odmowy przyznania licencji innym niskokosztowym liniom lotniczym, Jetstar Hong Kong. Przejmując teraz linie lotnicze HK Express, Grupa Cathay Pacific nie będzie musiała tworzyć od zera własnej marki LCC - zamiast tego przejmie istniejącą na rynku funkcjonującą strukturę, dołączając do długiej listy uznanych przewoźników z Azji i Pacyfiku posiadających własne oddziały niskokosztowe, takich jak Singapore Airlines z markami Tigerair i Scoot, Qantas z marką Jetstar, ANA All Nippon Airlines z markami Vanilla Air oraz Peach czy Thai z marką Thai Smile. 

Czy nowa marka w portfolio zadziała? 

Wielu analityków uważa, że pozyskanie przez Grupę Cathay Pacific linii lotniczych HK Express będzie krokiem we właściwym kierunku, choć nie będzie stanowiło rozwiązania wszystkich problemów, z jakimi boryka się flagowy przewoźnik Hongkongu. Na rozwoju Cathay Pacific coraz bardziej ciąży konkurencja linii lotniczych z Bliskiego Wschodu, które podobnie jak Cathay walczą o względy pasażerów poszukujących usług premium. Z kolei tuż za granicą następuje gwałtowny rozwój przewoźników z Państwa Środka. Przez lata pasażerowie z Chin, którzy chcieli podróżować za granicę, przesiadali się w Hongkongu na loty Cathay Pacific. Obecnie chińskie lotniska tworzą własną sieć połączeń międzykontynentalnych omijających Hongkong. Co więcej, ambitne plany portu lotniczego w Guangzhou, położonego tuż przy granicy z Hongkongiem, rodzą obawy iż postępować będzie marginalizacja hongkońskiego hubu i operujących z niego linii lotniczych.

– Nabycie przewoźnika LCC nie będzie rozwiązaniem wielu z problemów, z jakimi zmagają się linie Cathay Pacific, problemy te będą musiały zostać rozwiązane jako część nowej, szerszej strategii, która się obecnie wyłania. Mimo to, ze strategicznego punktu widzenia przejęcie HK Express jest właściwym posunięciem, które powinno poprawić długoterminową pozycję obu przewoźników działających na niezwykle konkurencyjnym i wymagającym rynku – powiedział Brendan Sobie, czołowy analityk CAPA Centre for Aviation. 

Nie brakuje jednak głosów, że HK Express może nie przynieść Grupie Cathay Pacific spodziewanych korzyści ze względu na fakt, iż port lotniczy w Hongkongu należy do najdroższych i najbardziej zatłoczonych. 

– Myślę, że oni mają doświadczenie w branży lotniczej, jednak to, czy Hongkong jest miejscem, z którego można prowadzić działalność jest czymś, na co nie mają wpływu, ponieważ jest to bardzo droga lokalizacja dla linii lotniczej rozpoczynającej działalność – powiedział Kelvin Lau z Daiwa Capital Markets w rozmowie z SCMP, dodając iż aby liczyć na zysk, Grupa Cathay Pacific będzie musiała wprowadzić innowacje w modelu biznesowym HK Express.

Władze Cathay Pacific są pełne optymizmu i zwracają uwagę na to, że powoli zaciera się różnica pomiędzy tradycyjnym i niskokosztowym modelem prowadzenia działalności. 

– Nie jestem pewien, na czym za 10 lat będzie polegała różnica pomiędzy przewoźnikiem niskokosztowym oraz legacy. Te dwa modele uczą się nawzajem od siebie i coraz bardziej zbliżają się do siebie. Nigdy nie mów nigdy na żaden model biznesowy. HK Express bardzo dobrze się sprawdza jako rodzimy model niskokosztowy – powiedział Rupert Hogg, prezes Cathay Pacific. 

Linie lotnicze HK Express wygenerowały w 2017 r. prawie 7,3 mln dolarów zysku, ubiegły rok zakończyły ze stratą w wysokością prawie 18 mln dolarów. Grupa Cathay Pacific zarobiła w ubiegłym roku 260 mln dolarów po okresie dwóch lat strat. 

Zgodnie z planami, proces przejęcia HK Express przez Grupę Cathay Pacific powinien zostać zakończony do 31 grudnia b. r.