Horała: Nie udało się uniknąć błędów

Data otwarcia CPK w 2027 roku nie była pewna. – Być może, na koniec okazałoby się, że lotnisko zostałoby otwarte w roku 2029 czy 2030, ale to nadal byłby bardzo dobry wynik – wskazał Horała. 

Były pełnomocnik rządu ds. CPK i wiceminister infrastruktury zastanawia się czy współczesna dusza Polaków nadal funkcjonuje w paradygmacie kompleksu postkolonialnego oraz po raz kolejny ostrzegł, że wycofanie z inwestycji oznaczałoby utratę kilku mld złotych, które zostały już wydane. Przypomniał, że sama dokumentacja projektowa kosztowała ponad 600 mln. Kontynuacja CPK oznacza zwrot tych kosztów. Odniósł się także do sytuacji lotnisk w Modlinie oraz Radomiu, który według niego był jedyną opcją zwiększenia przepustowości warszawskiej aglomeracji.

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy realizacja inwestycji pt. CPK nie powinna być od samego początku ponadpartyjna?  

Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. CPK: Oczywiście, że powinna być. W czasie naszych rządów mieliśmy opozycję totalną, która umiała tylko krzyczeć, więc jeśli jedna formacja polityczna, która uważała CPK za projekt słuszny i pozytywny dla gospodarki państwa, i która miała większość i wszystkie potrzebne do realizacji projektu narzędzia, to miała go nie realizować, bo inne partie były nieprzychylne budowie CPK? Oczywiście, że nie.   

Moje zaproszenie dla ówczesnej opozycji do współpracy było cały czas aktywne, nikt absolutnie nie przeszkadzał ani nie bronił ówczesnej opozycji poprzeć, włączyć się do projektu. Niestety z drugiej strony nie było żadnej woli współpracy. Będąc pełnomocnikiem ds. CPK wielokrotnie nieoficjalnie spotykałem się z różnymi politykami opozycji, chciałem im wytłumaczyć ideę CPK. Na debatę w Senacie opozycja nie przyszła. Na spotkanie zespołu parlamentarnego przyszedł jeden opozycyjny poseł, który z dwugodzinnej prezentacji wyniósł tyle, że spółka CPK zatrudniała pięciuset pracowników.   

Wszystkiemu winna jest opozycja, a dziś koalicja rządząca?  

Było, minęło. Teraz jest inny moment, być może teraz, paradoksalnie, uda się przeprowadzenie procesów inwestycyjnego i budowlanego. Od tego są przecież rządzący, aby projekty ważne dla Polski realizować. Platforma Obywatelska i spółka mają w ręku wszystkie narzędzia. My jesteśmy teraz opozycją konstruktywną, a nie totalną, która – z założenia – torpeduje wszystkie działania rządu, nawet jeśli są one uzasadnione racją stanu. W obiektywny sposób oceniamy ważność projektów, zawsze będziemy popierać działania, które są dobre dla naszego kraju. W tym CPK.  

PiS upolitycznił cały projekt. Tak czy nie?  

A jak miałoby być inaczej, mieliśmy się nie przyznawać do projektu, który realizujemy? Według mnie występuje problem natury psychologicznej. Jest dużo osób, które nie lubią PiS-u, a uważały CPK za dobry projekt, lecz nie mogły tego głośno powiedzieć. Jak ktoś wierzy, że PiS to samo zło, a jednak natrafia na nieodparte dowody, że coś, co robił PiS jest dobre powstaje dysonans poznawczy. Jak go usunąć? Przypisując tej partii winę. To trochę zarzut do nas, że będąc źli zrobiliśmy coś dobrego i teraz utrudniamy miłe ciepełko czarno-białej wizji świata. Jeżeli „upolitycznienie przez zły PiS” ma być ceną za komfort psychiczny popierania CPK przez elektorat antypisu, to dobra, ja to biorę z dobrodziejstwem inwentarza. Powiedzmy sobie, że zły PiS upolitycznił, a teraz wspólnie popierajmy CPK. Naprawdę nikt nie bronił ówczesnej opozycji, żeby po prostu CPK poparła i nie było tematu, sporu i upolitycznienia.  

Dopiero po wyborach zaczęła się realna debata. Opinia publiczna mogła nie być nastawiona pozytywnie do CPK, skoro kluczowe dane były ukrywane.   

Nie zgodzę się z Panem. Wszelkie dane, informacje były publicznie dostępne, poza jakimiś bardzo szczegółowymi, objętymi tajemnicami handlowymi. Przecież Koalicja Obywatelska też nie upubliczniła tego rodzaju danych.   

Czy tak poważne przedsięwzięcie nie powinno być w pełni transparentne?  

Żadne poważne przedsięwzięcie gospodarcze nie pokaże publicznie szczegółowego biznesplanu. Tego się nie robi i tego nie można zrobić. Spółka CPK udostępniała sprawozdania finansowe, publikowaliśmy wieloletni plan inwestycyjny, prezentacje, diagramy…  

Tak, tak, słynne prezentacje CPK.   

Tylko, wie pan co, to nie „grzało” ludzi. Jak pojawiały się posty z ważnymi informacjami, to były trzy podania dalej. A jak pojawiały się posty opozycji z tytułami o pilnowaniu łąki w Baranowie, darmozjadach itd. liczba odsłon powieleń rosła do kilkuset, a nawet kilku tysięcy.   

W takim razie, dlaczego CPK zaczęło teraz ludzi interesować?  

To jest ciekawe zagadnienie, zupełnie nie z tematu inwestycji infrastrukturalnych. Temat dobry do analiz psychologicznych i medioznawców. Mam jednak kilka przemyśleń. Projekt CPK w swojej istocie jest programem, który „kręci” nietradycyjny elektorat PiS-u. CPK interesuje bardziej raczej ludzi z wielkich miast, którzy więcej podróżują, nie tylko raz w roku na wakacje. Są to ludzie, którzy – w toksycznej atmosferze debaty publicznej – dali się wkręcić w taki mocny i emocjonalny antyPiSizm. Ci ludzie siedzieli cicho, bo nie wypadało się wychylić i powiedzieć, że działania PiS-u były dobre. Teraz kiedy PiS w wyniku przegranej wyborczej odeszło, to już można spokojnie popierać CPK, nie będąc pisowcem.   

Co najbardziej zaszkodziło CPK-owi? Jaki popełniliście największy błąd?  

Splot wielu czynników spowodował negatywną otoczkę wokół CPK. Największym błędem, z perspektywy czasu – co jest paradoksem – okazały się zbyt szeroko zakrojone konsultacje społeczne. CPK upubliczniało swoje plany na bardzo wczesnych etapach, wtedy, kiedy one naprawdę nie były ostateczne. Myśmy podawali dane na etapie, kiedy nie ma takiego obowiązku, więc przedstawiane rozwiązania miały kilka wariantów do wyboru np. przy przebiegu linii kolejowej i pewnie, niektóre z nich – niedobre, bo powodujące zbyt dużo wywłaszczeń spowodowały negatywny wydźwięk. Niektórzy nawet podawali np. pięć alternatywnych wariantów w sposób, jakby wszystkie pięć naraz miały być zrealizowane, a nie wybrany jeden z nich – „nasza gmina zostanie rozkawałkowana” itp. Prawdziwych konsultacji nie robi się wtedy, kiedy już się wszystko wie, tylko robi się je po to, żeby pewnej wiedzy nabrać. Z perspektywy czasu, nie było warto, bo w takiej toksycznej atmosferze, ,,nawalance" w sferze medialnej, wyszło, jak wyszło.  
 
Błędem całej formacji rządzącej było też schowanie tego tematu. Na rok przed wyborami miałem sygnały, żeby nic za bardzo nie nagłaśniać; są niepokoje społeczne, posłowie się martwią, że w ich okręgu są protesty, że to może negatywnie zaważyć na wyborach. W rezultacie opozycja waliła w CPK jak w bęben a my często unikaliśmy tematu. To zostawiało w przestrzeni publicznej wolne pole i sprawiało mylne wrażenie, że większość jest CPK przeciwna. Już wspomniany exit poll pokazał, że było wręcz przeciwnie i gdybyśmy jako obóz naprawdę wzięli CPK (i w ogóle wizję rozwoju Polski) na sztandary i uczynili z niej główny motyw kampanii, wynik mógłby być inny.  

Z tymi konsultacjami za bardzo się staraliście?   

Realizacja każdej dużej inwestycji wiąże się z niepokojami społecznymi. Myśmy chcieli ograniczyć negatywny wpływ do minimum. Każde zagadnienie było wielokrotnie omawiane, aby społeczeństwu i niesprzyjającym mediom nie dawać pożywki. Dobrym przykładem jest publikacja strategicznego studium lokalizacyjnego całego nowego systemu transportowego Polski. Budowa niektórych linii kolejowych była zaplanowana na końcówkę lat 30., nie potrzebnie już teraz pokazywaliśmy, że przez kogoś dom będą biegły tory i to w czterech wariantach więc tych zaniepokojonych było cztery razy więcej. Z punktu widzenia abstrakcyjnej racjonalności procesu inwestycyjnego było to słuszne, albowiem mogliśmy lepiej konsultować plany, nie planować inwestycji na niektórych terenach. Z kolei z czysto społeczno-medialno-politycznej pragmatyki, ja oceniam to działanie, jako błąd.   

Obsługiwanie przez CPK rocznie nawet 100 mln pasażerów, tak jak porty w Pekinie lub Stambule, było błędem?  

Jest to wielce prawdopodobne, lecz ciężko mi to jednoznacznie ocenić. Proszę mieć na uwadze, że to magiczne „100 milionów” podawane było do wiadomości publicznej, zanim zająłem się projektem. Kiedy te dane były przekazywane, nikt nie wiedział, jakiego rzędu wielkości będzie to lotnisko w pierwszym etapie. Przekaz powinien zawierać informacje, że budujemy lotnisko na miarę naszych możliwości, czyli takie, które może obsłużyć rocznie 35, 40 lub 45 mln pasażerów, lecz takie, które ma rezerwę pod rozbudowę, aby za kilkadziesiąt lat obsługiwać nawet 100 mln pasażerów, jeżeli będzie taka potrzeba. Za duży nacisk został położony na przyszły i hipotetyczny efekt, a za mały na pierwszy etap inwestycji. W wielu krajach, np. Stanach Zjednoczonych, Chinach, Japonii czy Arabii Saudyjskiej głowa państwa wiedząc, że budujemy w pierwszym etapie na 40 milionów z opcją rozbudowy do 100, wyszłaby do ludzi mówiąc, że wybudowane zostanie największe lotnisko na świecie, takie, które może obsługiwać nawet 200 mln pasażerów. Wszyscy by przyklasnęli, a świat byłby zachwycony. W Polsce jest odwrotnie. My, biedni, to dużego hubu nie potrzebujemy. Może trzeba było przyjąć do wiadomości, że współczesna dusza Polaków funkcjonuje inaczej, w paradygmacie kompleksu postkolonialnego.   

Forma komunikacji wywołała efekt negatywny?  

Jednak przy całej nawałnicy hejtu, przy nieuczciwym intelektualnie dyskursie, exit poll wykonany w dniu wyborów pokazał, że CPK popiera większość Polaków. Zawsze może być lepiej, niemniej biorąc pod uwagę wspomniane większościowe poparcie dla CPK komunikację projektu oceniam dobrze. Świadczy o tym również obecna dyskusja – głównym „mięsem” niej są argumenty, liczby, raporty, które zostały opracowane i udostępnione publicznie przez komunikację CPK. Zasialiśmy ziarno pod ten plon.  CPK miał/ma być nowym centrum transportowym Polski.

Dlaczego Vinci z IFM zostali wybrani na inwestorów mniejszościowych? Dlaczego nie Inczon, kiedy w Korei Południowej system lotniczo-kolejowy jest na bardzo wysokim poziomie?  

Konsorcjum Vinci i IFM przedstawiło najkorzystniejszą ofertę i zostało wybrane na podstawie konkurencyjnego postępowania, w rygorach prawa zamówień publicznych. Vinci z IFM mieli być inwestorem mniejszościowym komponentu lotniskowego. W strumieniu finansowym część lotniskowa i część kolejowa to jest zupełnie inna historia. Takie jest prawo unijne. Część lotniskowa musi być komercyjna. Nawet gdyby tam nie było inwestora, to byśmy musieli wykonać test prywatnego inwestora. Część lotniskowa musi być skomercjalizowana, aby sama mogła na siebie zarabiać – jest elementem infrastruktury publicznej. Ona z kolei w ogóle nie może przynosić zysków, może – co najwyżej – pokrywać koszty swojego działania, więc siłą rzeczy muszą to być pieniądze publiczne.  

Jak bardzo oferta Vinci i IFM była lepsza?  

Podpisana umowa o zachowaniu poufności wyklucza podawanie takich danych. Mogę tylko powiedzieć na dużym poziomie ogólności, że zachowując wszystkie wymogi merytoryczne, know-how itp. była jednocześnie bardzo atrakcyjna finansowo. 
 
Panie Ministrze, czy powoływanie się na tajemnice umów handlowych nie zaszkodziło CPK najbardziej? CPK byłoby sfinansowane z pieniędzy publicznych.   

Sporo szczegółów tej oferty zostało upublicznione. Każde tego rodzaju negocjacje są obudowane umowami NDA. Musimy być poważnymi ludźmi. Złamanie umowy byłoby lepsze medialnie, bo przyniosłoby większy poklask, ale tak robić nie można i miałoby krótkie nogi, skutkując brakiem zaufania inwestorów. Wybraliśmy najlepszą ofertę, pewne warunki zostały uzgodnione, teraz powinno nastąpić podjęcie uchwały Rady Ministrów, wydanie zgód korporacyjnych po obu stronach i podpisanie umowy joint venture. Warunki umowy byłyby znane. Niestety, nie doszliśmy do tego etapu.   

Gdyby PiS dalej rządził, a Pan był dalej pełnomocnikiem, to umowa byłaby już podpisana?  

Albo podpisana, albo co najmniej bylibyśmy już umówieni na termin podpisania w najbliższych tygodniach. Tak powinno wyglądać realizowanie harmonogramów, lecz z moich informacji wynika, że większość kontaktów została zamrożona. Nie naruszając umowy o zachowaniu poufności, mogę powiedzieć, że każde umowy obwarowane są klauzulami ryzyka sfery publicznej. Inwestor, podpisując umowę z państwem musiał się zabezpieczyć, albowiem to państwo ma narzędzia [ustawodawcze, od red.] w swoich rękach, aby zmieniać warunki otoczenia. Inwestycja, która miała być zyskowna, może w wyniku zmiany warunków okazać się nierentowna – to właśnie ryzyko sfery publicznej. Wypowiedzi ministra Laska spełnianą warunki ryzyka sfery publicznej, a inwestor może się wycofać.   

Wycofanie się z programu CPK byłoby kosztowne dla Polski?  

Wycofanie oznaczałoby utratę kilku mld złotych, które zostały już wydane. Sama dokumentacja projektowa, którą opracowuje Foster, kosztowała ponad 600 mln. Kontynuacja CPK oznacza zwrot tych kosztów, w przypadku rezygnacji to czysta strata. Wycofanie się inwestora byłoby kosztowne z tego punktu widzenia, że wartość inwestycji to prawie osiem mld złotych. To kwota porównywalna z jakąś ratą KPO, którą Platforma tak się podnieca. Wielka szkoda, jeśli tych ośmiu mld nie będzie.   

Jeśli CPK nie będzie kontynuowany, Polska straci na wiarygodności. Za dwa, trzy lata żaden inwestor nie będzie chciał z nami usiąść do rozmów. Staniemy się pośmiewiskiem. Nieznalezienie innego inwestora wiązać się będzie z wydaniem większych pieniędzy publicznych. Jednak w przypadku CPK te kilka-kilkanaście miliardów to drobiazgi.  Prawdziwą stratą dla Polski będzie utrata szans rozwojowych, miejsc pracy, wpływów z podatków i trwały niedorozwój systemu transportowego, który skutkuje trwałym niedorozwojem gospodarki – tu straty trzeba by liczyć w setkach miliardów.  

Dlaczego inwestor wymusił zmniejszenie pierwszej fazy projektu?  

Przy jednoczesnej budowie fazy 1, prace przy fazie 0,8 miały zostać szybciej ukończone, tak aby ukończona infrastruktura mogła już zacząć na siebie zarabiać. Taka forma realizacji inwestycji byłaby, według wyliczeń inwestora, bardziej zyskowna. Normalne jest to, że inwestor prywatny jest bardzo skoncentrowany na tym, żeby inwestycja była dochodowa. Z punktu widzenia państwa, opłaca się wybudować trochę za duże lotnisko, które nie musi być zyskowne od razu w tym ściśle komercyjnym sensie – bo państwo korzystać będzie również z powiązanych przedsięwzięć, rozwoju biznesu, nowych miejsc pracy, więc taka ścisła rentowność samego lotniska nie jest warunkiem niezbędnym od pierwszego roku. Szanujemy poziom ekspercki Vinci i IFM, które zarządzają kilkudziesięcioma portami lotniczymi na świecie. Takie podejście spowodowałoby też łatwą bankowalność projektu, a oparcie projektu lotniskowego głównie na finansowaniu komercyjnym jest dużą zaletą.  

Ale Vinci nie zarządza dużymi portami (hubami). Największy port w portfolio Vinci to Londyn-Gatwick, który jest lotniskiem oferującym usługi point-to-point.   

Vinci to największa prywatna firma, która zarządza lotniskami na świecie. Wejście na rynek hubowy dzięki CPK jest szansą wejścia na wyższy poziom.   

Polski czy Vinci?  

Zarówno Polski, jak i Vinci. To jest bardzo dobry biznes, a wszystkie zaangażowane strony tylko zyskują. Sytuacja win-win.  

Maciej Lasek, nowy pełnomocnik ds. CPK, odwołał zespół doradczy przy pełnomocniku. Pomimo płatnej formuły żadne rozwiązania miały nie zostać wypracowane. Kim byli Ci eksperci?   

Ten zespół był do pewnego stopnia, można powiedzieć, wręcz martwy, ponieważ faza planistyczna, koncepcyjna już się skończyła, a przeszliśmy do fazy realizacyjnej. Zespół nie miał dużo pracy, zwłaszcza przez ostatnie dwa lata. Było tam kilkanaście osób z doświadczeniem lotniczym i kolejowym. Formuła płatna polegała na tym, że gdyby pełnomocnik, któremuś z tych ekspertów zlecił jakąś konkretną pracę (ekspertyzę lub jakieś opracowanie), to za tą konkretną pracę, ekspert mógł otrzymać wynagrodzenie i zwrot kosztów. Uznałem, że w sytuacji, kiedy ten zespół przez sam fakt istnienia nie generuje żadnych kosztów, to nie warto go rozwiązywać, może w przyszłości były przydatny. Ja bym tego zespołu nie zlikwidował, ale to zagadnienie małej wagi.   

Wyniki audytu okażą się dla Was złe?  

Jeśli audyt zostanie przeprowadzony w sposób uczciwy, to jego wyniki będą pozytywne. Podobnie było z pozytywnymi wynikami kontroli NIK-u i innych kontroli (choć w przestrzeni medialnej dużo artykułów o innym wydźwięku, opierały się one na notce prasowej, a nie na lekturze raportu pokontrolnego, którą serdecznie polecam). Domniemam, że najbardziej będą się czepiać wydatków na marketing czy programu społecznego. Jeśli komuś przeszkadza dotacja 400 tys. złotych na renowacje zabytkowych ołtarzy, to teraz będzie miał dotacje na stowarzyszenia LGBT. To są, tak naprawdę, szczegóły. Chodzi o to, żeby z inwestycji były zadowolone osoby, które chodzą do kościoła i te, które należą do stowarzyszeń LGBT. CPK jest szansą rozwoju dla wszystkich Polaków.   

Modlin stał się ofiarą walki politycznej na linii PiS – PO?  

Modlin stał się ofiarą nieogarnięcia ekipy mazowiecko-platformianej, która zbudowała lotnisko, które po pół roku trzeba było zamknąć. Wszystkie linie, które tam zaoferowały loty i zbudowały siatkę połączeń, zostały zrobione w balona. Jest totalną kompromitacją fakt budowy lotniska, z którego nikt nie chciał latać. Musieli ubłagać Ryanaira, żeby wrócił do Modlina. Zaproponowali Irlandczykom umowę, która była skandalicznie niekorzystna dla lotniska, a skandalicznie korzystna dla przewoźnika. W związku z tym nie dziwię się, że jest spora liczba lobbystów, pseudoekspertów itd. wychwala ten port pod niebiosa i krytykują każdego, kto powie złe słowo o Modlinie. Ryanair zarabia na polskim rynku ogromne pieniądze (również w różnych mniej lub bardziej ukrytych dotacjach od lokalnych samorządów) i stać go na zainwestowanie w lotniczy komentariat. Niestety, ale do każdego pasażera Ryanaira z Modlina polski podatnik dokładał solidne pieniądze! Straty lotniska ciągle pokrywane przez udziałowców. Proszę mi pokazać uczciwie wykonany test prywatnego inwestora, który w granicach prawa unijnego pokaże, że można dokładać pieniądze do trwale nierentownego przedsięwzięcia, wprowadzającego nieuczciwą konkurencję na rynku.  

Blokowanie rozwoju Modlina było uzasadnione?  

Oczywiście, przecież ten biznes od 15 lat przynosi tylko straty. Nikt normalny nie dokładałby tylu pieniędzy do trwale nierentownego biznesu. Ale nie było blokowania dla blokowania. My tylko wymagaliśmy np. przeprowadzenia uczciwego, zgodnego z prawem unijnym i wykonanego przez renomowaną firmę testu prywatnego inwestora.  

Radom obsłużył niecałe 105 tys. pasażerów w ubiegłym roku. Miałoby znacznie więcej. Wynik portu w Sadkowie oznacza Waszą porażkę?  

W latach 2016-2017 stanęliśmy przed problemem szybkiego wyczerpania przepustowości portów lotniczych na Mazowszu, na kilka lat przed oddaniem do użytku CPK. Rozbudowa lotniska Chopina byłaby niezwykle kosztowna, trudna, skutkująca przejściowym dodatkowym ograniczeniem przepustowości i bez perspektywy zwrotu nakładów przed uruchomieniem CPK. PPL wystąpił do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego o odkupienie udziałów w Modlinie, aby przejąć prowadzenia polityki handlowej i wynegocjować dobrą umowę z Ryanairem z pozycji siły grupy kapitałowej, mającej udziały w kilkunastu Polskich lotniskach, co byłoby warunkiem wstępnym potencjalnej rozbudowy. Marszałek postawił zaporowe warunki, a więc Radom został jedyną opcją zwiększenia przepustowości warszawskiej aglomeracji. Czynnik nieprzewidywalny – pandemia – spowodował, że to wyczerpanie przepustowości jeszcze się nie uwidoczniło, ale w najbliższych latach coraz więcej ruchu będzie się przelewać do Radomia.   

Wynik Radomia to porażka, tak czy nie?  

Na ostateczną ocenę Radomia trzeba poczekać pięć czy siedem lat. Wtedy będzie można uczciwie zweryfikować podjęte decyzje. Jestem jednak przekonany, że w ramach grupy kapitałowej CPK, Radom, jako mały port regionalny dla południowego Mazowsza, w którym operują linie czarterowe i niskokosztowe, jest idealny. Podobną rolę może pełnić Modlin dla północnej części regionu.  

Nieudzielanie dopłat do lotów z Radomia było błędem?  

Nie zajmowałem się negocjacjami z przewoźnikami i polityką handlową portu, natomiast z tego co wiem, propozycje [dopłat, od red.] były. Linie lotnicze są twarde w negocjacjach. PPL, zwłaszcza jako część grupy kapitałowej CPK ma dużą „wyporność” finansową, nie ma noża na gardle i nie musi się godzić na warunki finansowe, gwarantujące straty byle tylko za wszelką cenę wypełnić lotnisko. Zapraszamy linie do współpracy na godziwych warunkach i jestem przekonany, że jeżeli ten kurs zostanie utrzymany, stopniowo będą się pojawiały kolejne połączenia.  

PPL nie ma wystarczającej wiedzy, aby być operatorem lotniska w Baranowie?  

PPL ma dużo zasobów, które muszą zostać wykorzystane. A kto będzie operatorem lotniska CPK, tego jeszcze nie wiemy.  

Spółka Vinci Airports, będąc inwestorem mniejszościowym, nie byłaby operatorem CPK?  

Nie jest przesądzone, w jakim schemacie będzie się to odbywało. Powstaje spółka zależna CPK Lotnisko, w której udziały obejmuje inwestor strategiczny, mający duże doświadczenie lotniskowe, a większościowe udziały obejmuje grupa CPK, w ramach której są Polskie Porty Lotnicze i niewątpliwie ten zasób kompetencji zostanie wniesiony do CPK Lotnisko. Z połączenia tych czynników powstaje po stronie CPK Lotnisko zdolność do działalności operatorskiej. Natomiast zdarzają się też takie sytuacje, w których właściciel portu ogłasza przetarg na operatora lotniska, a zewnętrzna firma płaci właścicielowi roczną opłatę, a sama operuje lotniskiem i czerpie z niego pożytki.   

Trzeci podmiot mógłby być operatorem CPK?   

Raczej wydaje mi się, że spółce CPK Lotnisko, łącząc zasoby PPL-u, Vinci i IFM, byłoby najbliżej do zarządzania nowym portem. Ale dokładny model zarządzania będzie wypracowany przez przyszłe władze spółki i – nawiasem mówiąc – dla już działającego lotniska też się może zmieniać.   

Po otwarciu CPK, co stałoby się z Lotniskiem Chopina? Tereny zostałby sprzedane deweloperom?  

Warunkiem niezbędnym i znanym od lat, od momentu przyjęcia koncepcji CPK, jest przeniesienie z Lotniska Chopina głównego cywilnego ruchu lotniczego. Decyzja, co dalej z lotniskiem Chopina nie została podjęta. Natomiast nigdy, na żadnym etapie, nie było rozważanej opcji sprzedaży gruntów po Chopinie deweloperom. Panowie Joński i Szczerba rozkręcili tuż przed wyborami aferę – wyssaną z palca, żeby nie powiedzieć skąd wyjętą. Obawiam się, że mieliśmy tu do czynienia z cynicznie wykalkulowanym kłamstwem, ale może po prostu z głupotą. Jednym z poważnie rozważanych wariantów zagospodarowania gruntów w razie ewentualnego całkowitego zamknięcia lotniska, była budowa nowej dzielnicy Warszawy, modelowego osiedla mieszkaniowego o zróżnicowanych funkcjach, terenach zielonych, usługach społecznych na najwyższym poziomie itp.    

15-minutowe miasto?   

Do tych opracowań "dotarli" panowie Szczerba i Joński (to też z przekąsem, bo były one publicznie dostępne, na przykład do ich konsultacji byli zapraszani przedstawiciele warszawskiego urzędu miejskiego). To nie znaczy, że taka decyzja była podjęta – właśnie, żeby ją w przyszłości podjąć, trzeba było najpierw opracować, policzyć kilka wariantów, zarówno mieszkaniowych, jak i np. dalszego funkcjonowania lotniska o ograniczonych funkcjach.   

Ale nawet gdyby przyjąć wariant mieszkaniowy to – i chyba to się panom posłom nie mieściło w głowach – nie oznacza to sprzedaży deweloperowi. Takie osiedle powinno zostać zrealizowane przez podmiot publiczny i oferować dostępne cenowo mieszkania o czynszu regulowanym dla młodych rodzin. To byłoby wydarzenie o znaczeniu porównywalnym do samego CPK – pojawienie się na warszawskim rynku tysięcy mieszkań, które można wynająć po przystępnej cenie, zamiast sprzedawać się na 30 lat w niewolę bankowi, żeby podbić zysk dewelopera. Rewolucja na warszawskim rynku nieruchomości (i nie tylko warszawskim – inne rynki traktują go, jako benchmark) skokowo zwiększa dostępność mieszkań. I tak, dla mnie osobiście to byłoby najlepsze rozwiązanie. Z perspektywy tak kolosalnych korzyści, pozostawienie lotniska o ograniczonych funkcjach byłoby marnowaniem terenu. Ale to moja osobista opinia, to już kto inny będzie podejmował ostateczne decyzje.  

Kończąc, czy naprawdę wierzyliście, że w roku 2028 lotnisko zostanie otwarte?  

Przyznaję, że założony termin był niezwykle ambitnym i obciążonym dużym ryzykiem, ale skoro udało się dotrzymywać terminów z harmonogramu i osiągać kolejne kamienie milowe – to dlaczego nie? Być może, na koniec okazałoby się, że się nie udało i lotnisko zostałoby otwarte w roku 2029 czy 2030. To nadal byłby bardzo dobry wynik. Naszą ambicją było, żeby CPK zrobić najszybciej, jak się tylko da, albowiem każdy rok, kiedy nie mamy CPK, oznacza utratę pieniędzy i szans rozwojowych Polski. Trzeba robić wszystko, żeby CPK powstał jak najszybciej, a nie z góry uznawać, że się nie da, bo opóźnienie wyniesie ponad 10 lat. Jeżeli tak mówi Pełnomocnik ds. CPK to będzie samospełniająca przepowiednia. Wystarczy, że zamiast z wytężeniem działać na rzecz realizacji harmonogramu, nie będzie robił nic – po czym rozłoży ręce i powie: „no tak, miałem racę, harmonogram był nierealistyczny”.