IATA: Intermodalność atutem CPK

Łukasz Malinowski: Na początku ubiegłego roku CPK prezentowało prognozy ruchu przygotowane przez IATA dla nowego lotniska i innych polskich portów. Wzbudziły one spore zainteresowanie. Jak IATA ocenia ten nowy projekt?

Martin Braun: Na początek małe wyjaśnienie. Prognozy opracowała niezależna od nas IATA Consulting – to inny, ale powiązany podmiot. Wracając jednak do samego pytania – CPK to prawdopodobnie największa tworzona obecnie od podstaw inwestycja w Europie. Z naszego punktu widzenia niedobór przepustowości, szczególnie na szybko rosnących rynkach, budzi obawy, a na Lotnisku Chopina ograniczenia te przybrały szczególnie dużą skalę. Inwestycja jest więc odpowiedzią na potrzeby przyszłości.

Oczywiście my jako IATA nie oceniamy tego konkretnego przedsięwzięcia, to nie jest naszym zadaniem. Naszą rolą jest organizowanie kwartalnych spotkań władz budowanego portu z liniami lotniczymi oraz ich przyszłej współpracy – tak by to, co zostanie wybudowane, odpowiadało potrzebom użytkowników. Nowa infrastruktura powinna być nie tylko efektywna i racjonalna pod względem kosztów, ale i zrównoważona, jeśli chodzi o wpływ na środowisko.

Projekt CPK jest bardzo innowacyjny. Decyduje o tym jego intermodalny charakter. Sięgnięto po wiele świeżych pomysłów. Jak dotąd proces konsultowania kształtu nowego portu z liniami lotniczymi przebiega pomyślnie.

Jakie dokładnie kwestie są omawiane podczas spotkań?

Martin Braun: Na razie omawiamy masterplan, który jest już ukończony. Spółka CPK przeszła już z fazy planowania do projektowej. Podpisano już umowę na zaprojektowanie terminala pasażerskiego i dworca kolejowego. Trzeba będzie wziąć przy tym pod uwagę bardziej szczegółowe potrzeby i wymagania przewoźników lotniczych. Sposób zagospodarowania przestrzeni i proporcje między poszczególnymi funkcjami będą zależały w dużej mierze właśnie od prognoz ruchu. Teraz jednak swoje potrzeby będą mogli zgłaszać przewoźnicy – poszczególne linie lotnicze mogą wyrazić chęć posiadania np. własnej poczekalni biznesowej albo określić preferowaną liczbę bramek. Ostatnie takie spotkanie odbyło się pod koniec stycznia.

A co z częścią przeznaczoną do obsługi ruchu towarowego?

Adam Rydny: Ruch cargo będzie ważną częścią przyszłego CPK. Prognozy dla niego opracowano we współpracy z takimi operatorami, jak DHL czy UPS, a także z lotniczymi przewoźnikami cargo.

W jaki sposób na etapie projektowania CPK można ustrzec się przed problemami z przepustowością, z którymi zmagają się władze wielu lotnisk w Europie?

Martin Braun: Po roku 2019, w którym problemy te dały o sobie znać szczególnie mocno, pandemiczny rok 2020 i kolejne były czasem wytchnienia. Oczekujemy jednak, że w najbliższych latach ruch powróci do wartości sprzed pandemii – i będzie rósł nadal. Trzeba będzie wziąć to pod uwagę przy projektowaniu. Oczywiście rosyjski atak na Ukrainę i związane z tym ograniczenia w ruchu lotniczym wzbudziły w branży
poważne obawy.

Jak linie lotnicze – wobec odgórnego zastępowania np. we Francji połączeń lotniczych na średnich dystansach kolejowymi – odnoszą się do roli komponentu kolejowego w CPK?

Adam Rydny: Wszyscy w branży są zgodni, że przyszłość należy do rozwiązań intermodalnych. We Francji przyjęto granicę 2,5 godziny czasu podróży w połączeniach krajowych, co jest w pełni spójne z pomysłem na inwestycje lotniskowe i kolejowe CPK. Wyjątkiem są połączenia dowozowe do hubów. Należy zmierzać w kierunku głębszej integracji kolejowo-lotniczej – chociażby w zakresie planowania podróży. W niektórych
przypadkach jest to możliwe już dziś. Co do CPK – gdy powstanie już szybka, efektywna kolej na trasach dowozowych, wzrośnie też zapotrzebowanie na podróże pociągami. Jednocześnie będzie też narastała masa krytyczna, zasilająca hub lotniczy. Dla linii lotniczych będzie to oczywistą korzyścią.

Czy do zasilenia CPK wystarczą pasażerowie z Polski, czy też pasażerów trzeba pozyskiwać ich w krajach ościennych?

Martin Braun: W większości krajów regionu potencjalnych pasażerów do pozyskania jest wciąż wielu. W 2019 r. część hubów, z których dotychczas korzystali ich obywatele, wyczerpywało już swoją przepustowość. Dla wielu pasażerów z państw sąsiednich CPK będzie też położony po prostu bliżej.

Czy w ogóle potrzebujemy w Europie nowych lotnisk?

Adam Rydny: Na pewno proces inwestycyjny, również jeśli chodzi o lotniska, staje się coraz bardziej skomplikowany. Z tego powodu częściej są podejmowane próby zwiększenia przepustowości już istniejących portów. Coraz częściej używa się do tego nowych technologii, poprawiających wydajność obsługi. Terminale mogą dziś obsłużyć znacznie więcej pasażerów, niż tej samej wielkości obiekty w przeszłości – nie ma więc potrzeby ich przebudowywania.

Martin Braun: Inaczej sprawa ma się jednak z drogami startowymi. Postulowana od dawna budowa trzeciego pasa na lotnisku Heathrow napotyka na ogromne trudności. Poza tym Europa jest już rynkiem bardziej dojrzałym, niż inne części świata, w których nowe lotniska powstają wciąż częściej. Najbardziej realistycznym sposobem na zwiększenie przepustowości jest więc upowszechnianie technologii ułatwiających i
przyspieszających obsługę pasażera np. takich jak bramki biometryczne.

Czy w związku z czynnikami środowiskowymi należałoby odsuwać lotniska od centrów miast?

Adam Rydny: Samoloty nowej generacji są cichsze od starszych maszyn. Z drugiej strony np. Lotnisko Chopina powstało w czasach gdy w okolicy nie było zbyt wielu domów. W kolejnych dekadach zabudowa się zagęściła. To ważny aspekt, który trzeba brać pod uwagę przy decyzji o docelowej lokalizacji portu.

Jak zmieni się w przyszłości rola hubów lotniczych?

Martin Braun: Coraz większy zasięg współczesnych samolotów będzie pozwalał na uruchamianie większej liczby połączeń point-to-point. Nie każde lotnisko będzie jednak mogło mieć bezpośrednie połączenie z każdym miejscem, w które chcą dolecieć pasażerowie – węzły przesiadkowe będą więc wciąż potrzebne.