IATA pod kierownictwem Mikosza kreśli drogę branży do neutralności węglowej

Panel dyskusyjny “Środowisko: Dochodzenie do zerowego poziomu emisji” otwierał drugi dzień spotkania władz Zrzeszenia z dziennikarzami, tym razem z uwagi na trwającą pandemię koronawirusa i związanymi z nią ograniczeniami w podróżowaniu, przeprowadzonego w formie wideokonferencji dla zaproszonych przedstawicieli mediów z całego świata, w tym dziennikarzy Rynku Lotniczego. Władze IATA reprezentował na spotkaniu Willie Walsh, dyrektor generalny Zrzeszenia oraz Sebastian Mikosz, debiutujący na spotkaniu z dziennikarzami w charakterze wiceprezydenta IATA ds zrównoważonego rozwoju i środowiska.

Człowiek do zadań specjalnych

Powierzenie stanowiska szefa IATA odpowiedzialnego za kwestie neutralności środowiskowej Mikoszowi, który po latach zasiadania w Radzie Gubernatorów organizacji przeszło rok temu dołączył do władz zrzeszenia w roli wiceprezesa pokazuje, jak doniosłe znaczenie nadaje problemowi Zrzeszenie przewoźników - dawny dwukrotny prezes PLL LOT, prezes prezesa Kenya Airways oraz autor książki przybliżającej kulisy funkcjonowanie linii lotniczych może poszczycić się ścieżką kariery w lotnictwie w charakterze “człowiek do zadań specjalnych”, obejmującego funkcję w trudnym momencie dla linii lotniczych z zadaniem ich reformy.

Niesprawiedliwością byłoby twierdzenie, że wypracowana przez IATA polityka neutralności klimatycznej, zawarta w programie CORSIA wymaga usprawnienia - to rosnąca presja środowiskowa wywierana na branżę przez rządy oraz organizacje lobbystyczne stanowi przesłankę zasadności utworzenia wydzielonego stanowiska wiceprezydenta IATA ds zrównoważonego rozwoju i środowiska (wcześniej w IATA istniało stanowisko dyrektora ds środowiskowych).

Nadanie wyższej rangi stanowisku nie powinno przysłaniać faktu, że działania na rzecz zatrzymania zmian klimatu Zrzeszenie podejmuje już od wielu lat, przypomniał podczas spotkania Mikosz, potwierdzając słowa z wywiadu dla Rynku Lotniczego z 2019 r., w którym przekonywał, iż lotnictwo ma przede wszystkim problem PR-owy, bo nikt nie wie, że branża rozmawia już o tym problemie od wielu lat. - Musimy wyraźniej powiedzieć o naszych działaniach, bo wszyscy myślą, że dopiero odkryliśmy problem CO2. Odkąd jestem w tej branży, to problem CO2 jest wałkowany na wszystkie możliwe sposoby - mówił Mikosz już dwa lata przed objęciem swojej obecnej funkcji.

“Podatki nie są drogą do zrównoważonego lotnictwa”

Spotkanie z dziennikarzami odbywało się 8 lipca 2021 r., w czasie, gdy władze Unii Europejskiej finalizowały prace nad pakietem legislacyjnym “Fit for 55” zakładającym opodatkowanie lotnictwa. Zdaniem twórców pakietu, opodatkowanie ma być narzędziem prowadzącym do zrównoważonego rozwoju lotnictwa, jednak IATA uznaje narzucenie nowych obciążeń finansowych na branżę za działanie przynoszące skutek odwrotny do zamierzonego. Podatki nie są gwarantem, że pozyskane z nich środki finansowe będą przekazane na realizację deklarowanego celu, w szczególności inwestycji w odnawialne paliwa lotnicze (sustainable aviation fuel - SAF) lub bardziej ekologiczne technologie w lotnictwie. Istnieje natomiast realne ryzyko, iż obciążenie podatkami linii lotniczych spowolni proces wymiany floty samolotów na młodsze i
bardziej ekologiczne. Co więcej, dodatkowe podatki najbardziej uderzą w osoby najmniej zamożne, które z trudem mogą pozwolić sobie na podróżowanie. Już teraz wielu pasażerów zmuszonych jest do płacenia licznych podatków w takich krajach jak Holandia, wyliczał Mikosz.

Drogę do neutralności środowiskowej nakreślonej przez IATA wyznacza schemat kompensowania emisji CORSIA, który, w przeciwieństwie do unijnych propozycji, ma zasięg globalny. Od 1 stycznia 2019 r. wszystkie loty międzynarodowe zobowiązane są do zgłaszania poziomu produkowanych emisji. Na tę chwilę, akces do CORSIA na zasadzie dobrowolności zgłosiły 104 kraje, odpowiadające za 77 proc. globalnego ruchu lotniczego. W 2027 r. do CORSIA dołączą takie państwa jak Chiny, Rosja, Indie, Brazylia czy Wietnam, tym samym rozszerzając obowiązywanie programu do 90 proc. globalnych międzynarodowych operacji lotniczych, informuje IATA.

Na fali rosnących ruchów proekologicznych nie brakuje jednak krytyki CORSIA, uznającej program za mało ambitny zarówno pod względem tempa zmian, jak i zakładanych celów. Cel redukcji poziomu emisji CO2 o połowę względem poziomu z 2005 r. do 2050 r. został nakreślony przez IATA w 2009 r. W 2015 r. Porozumienie paryskie ratyfikowane przez 196 krajów, choć nie wymienia wprost międzynarodowego lotnictwa, zakłada ogólny cel zatrzymania ocieplania się klimatu na średnim poziomie poniżej 2 stopni C w porównaniu z poziomem emisji sprzed rewolucji przemysłowej.

- Dostrzegamy, iż istnieje konieczność zrewidowania naszych celów. Zamierzamy przedstawić propozycję na naszym corocznym zjeździe generalnym (AGM), który odbędzie się w Bostonie pomiędzy 3 i 5 października. Poczekajmy na AGM, wtedy IATA przedstawi swoje nowe cele - zapowiedział Walsh odpowiadając na pytanie dziennikarki The National News. Z kolei Mikosz przypomniał, iż cele CORSIA zostały nakreślone tak, by mogły zostać zrealizowane przez wszystkie linie lotnicze, podczas gdy wielu przewoźników zrealizuje swoje cele wcześniej niż w 2050 r.

IATA chce paliw odnawialnych i obiecuje ich producentom popyt

Innowacją technologiczną, która pozwalałby na redukcję śladu węglowego już dziś, są odnawialne paliwa lotnicze (sustainable aviation fuel - SAF), znane w Polsce jako biopaliwa. Technologia potrzebna do wytwarzania tego rodzaju surowca napędowego jest dostępna od lat, jednak brak odpowiedniej skali produkcji powoduje, że dostępność SAF jest mocno ograniczona, a ich cena wciąż kilkukrotnie wyższa niż kerozyny otrzymywanej w procesie rafinacji ropy naftowej. Zmiana tego stanu rzeczy, a nie nakładanie nowych podatków, powinna być głównym celem działań rządów, uważa IATA.

Najprostszą drogą do obniżenia cen SAF byłoby radykalne zwiększenie ich produkcji, w co powinno zaangażować się wielu obecnych graczy na rynku, w tym koncerny naftowe, sugeruje IATA, zapowiadając iż będzie aktywnie rozliczać partnerów linii lotniczych z realizacji ich działań na rzecz powstrzymywania zmian klimatu. - Zakończył się czas na dyskusje, obecnie nadszedł czas na działania, chcemy by każdy w branży
wykonał swoją część zobowiązań i by podjął próbę znaczącego poprawienia się, tak byśmy byli w stanie, jako branża, osiągnąć zamierzone cele - wezwał Walsh podczas spotkania z dziennikarzami.

Szef IATA stwierdził, że choć linie lotnicze podejmują działania by ograniczyć swój ślad węglowy, to nie są tego w stanie zrobić całkowicie same. Gdy do pomocy włączą się rządy, przemysł paliwowy oraz producenci silników, wtedy możliwa będzie do stworzenia realna ścieżka wiodąca do neutralności węglowej. - Dla nas nie byłoby do zaakceptowania, jeśli każdy, kto osiąga korzyści z naszej branży w szeroko pojętym łańcuchu dostaw uważa, że linie lotnicze będą bez szemrania wypisywać tłuste czeki. Nie, nie zamierzamy tego robić. Oczywiście, będziemy płacić cenę, która jest konieczna, ale spodziewamy się, że inni również będą inwestować i płacić swoją cenę - zapowiedział Walsh. Jako przykład graczy, którzy ociągają się z przeprowadzeniem koniecznych zmian, szef IATA wymienił koncerny naftowe zainteresowane w kontynuowaniu wytwarzania kerozyny, gdyż w przeszłości poczyniły znaczące inwestycję w infrastrukturę niezbędną do jej rafinacji, jednak teraz będą musiały dostosować się do nowych reguł gry, stwierdził Walsh.

- Nie wystarczy, że ci ludzie deklarują, iż chcą osiągnąć neutralność środowiskową w 2050 r. Chcemy by stali się elementem nowego rozwiązania, dlatego muszą zacząć wydawać swoje pieniądze, inwestycje i zaanagażowanie w SAF w ten sam sposób, w jaki przez wiele lat koncentrowali się na kerozynie, gdyż branża tego zażąda - ostrzegł Walsh. Jednocześnie dyrektor generalny IATA złożył ważną deklarację, że jeśli tylko koncerny naftowe skierują swoją uwagę na produkcję paliw odnawialnych, to mogą być spokojne o popyt ze strony linii lotniczych na całym świecie.

Linie lotnicze zwiększają swoje zobowiązania do kupowania paliw odnawialnych, pomimo iż kosztują one trzykrotnie drożej niż tradycyjne paliwa. Tylko w 2020 r. przewoźnicy zwiększyli konsumpcję SAF o 55 proc. W 2021 r. spodziewany wzrost wykorzystania SAF wynosi 70 proc., powiedział Mikosz. - To jest tylko ułamek tego, co konsumujemy. To jest 0,01 proc. łącznej konsumpcji paliwa, dlatego potrzebujemy rozwoju SAF - argumentował Mikosz dodając, iż w tej chwili wysokość konsumpcji SAF ograniczony jest dostępnością podaży. Kolejną ważną deklaracją dla producentów biopaliw wygłoszoną przez szefa IATA było stwierdzenie, że linie lotnicze gotowe są płacić za SAF więcej niż obecnie płacą za kerozynę, gdyż dla nich kupowanie odnawialnych paliw oznaczałoby również oszczędności w offsecie emisji.

IATA wzywa do implementacji SES

Innym rozwiązaniem postulowanym przez Zrzeszenie, którego wprowadzenie zredukowałoby poziom emisji, jest implementacja tzw. Wspólnego Europejskiego Nieba (Single European Sky - SES). Podczas spotkania z dziennikarzami Walsh ubolewał nad tym, iż projekt naprawy nadmiernej jego zdaniem fragmentacji kontroli ruchu powietrznego w Europie, co przełożyłoby się na skrócenie tras przelotu samolotów, tym samym z miejsca ograniczając poziom emisji gazów cieplarnianych od 6 do 10 proc. utknął w martwym punkcie przez opieszałość implementacji rozwiązania przez rządy narodowe wspólnoty.

- Europejscy politycy bardzo chętnie wytykają nas palcami, jako emitentów CO2, jednak gdy mają szansę ograniczyć poziom emisji w sposób nie wymagający nakładów inwestycyjnych w technologię, ale poprzez decyzję legislacyjną, dzięki której poziom emisji z miejsca zmniejszyłby się o 10 proc., wtedy nic nie robią - nie krył oburzenia Walsh.

Długofalowa strategia branży dojścia do neutralności środowiskowej zakłada stosowanie programów kompensacji emisji dwutlenku węgla, zwiększenie produkcji paliw odnawialnych, ale również zmiany technologii, z której mogłaby korzystać branża lotnicza - w tym zakresie zachęcająco wygląda rozwój zastosowania w lotnictwie ogniw wodorowych, nad czym pracuje europejski producent samolotów, Airbus, który zobowiązał się do stworzenia pierwszego komercyjnego samolotu pasażerskiego napędzanego wodorem do 2035 r. - Będziemy obserwowali Airbusa by upewnić się, że to zrobią - zadeklarował Walsh.

Najtrudniejsze zadanie Mikosza?

Gdy dwa lata temu cały świat usłyszał o szwedzkim słowie “flygskam”, oznaczającym wstyd przed lataniem i zakochał się w wówczas 16-letniej Grecie Thunberg, aktywistce na rzecz ochrony klimatu ze Szwecji, która w wielu wystąpieniach żąda, by politycy i biznes wysłuchali przesłania jej i jej pokolenia i podjęli zdecydowane działania na rzecz ochrony klimatu, branża lotnicza zrozumiała, iż stanęła przed poważnym problemem wizerunkowym.

- Zaniepokojenie opinii publicznej kwestiami ochrony środowiska uległo na całym świecie wzmożeniu po publikacji raportu ONZ nt. wpływu nieprzestrzegania celów Układu Paryskiego. Najbardziej dotkliwym tego odbiciem jest sytuacja w Europie Północnej. Szwecja, na przykład, jest miejscem narodzin “zawstydzania lataniem” tych, którzy podróżują drogą powietrzną. Te nastroje, jeśli nie zostaną zatrzymane, będę narastały i będą się rozprzestrzeniały. Dlatego wraz z redukowaniem poziomu emisji, musimy wspólnie się zaangażować i bardziej efektywnie przedstawić naszą historię. To oznacza, że musimy przedstawiać dużo lepiej słyszalną ścieżkę prowadzącą do naszego celu w 2050 r. Pragnę podkreślić, że nie proponuję przekazu zbywającego problem. Mamy nasze cele do osiągnięcia i musimy się zaangażować w myślenie out-of-the-box by dowiedzieć się, czy są szanse na współdziałanie z rządami tak, by osiągnąć jeszcze więcej - mówił Alexandre de Juniac, poprzedni dyrektor generalny IATA, podczas mowy inaugurującej 75. Zgromadzenie Generalne Zrzeszenia w Seulu w 2019 r.

Dwa lata później można powiedzieć, iż częściowo spełniły się obawy de Juniaca o rozprzestrzenianiu się “zielonej fali”, czego wyrazem może być przedstawiony w tym tygodniu przez Unię Europejską pakiet legislacyjny “Fit for 55”, którego postanowienia uderzają m. in. w branżę lotniczą. Ten stan rzeczy może wywoływać i wywołuje słuszne rozgoryczenie w branży lotniczej, która od lat działa na rzecz powstrzymania zmian klimatu. - Lotnictwo, jako branża o globalnym zasięgu, zobowiązało się do dekarbonizacji. Nie potrzebujemy przekonywania, czy działań karzących, takich jak narzucania podatków, by motywować nas do zmian - mówi Welsh na najnowszym komunikacie prasowym IATA. - Jeśli ktoś chce podważać zaangażowanie branży na rzecz neutralności środowiskowej, niech najpierw sprawdzi, ile pieniędzy branża zainwestowała na ten cel - przekonywał podczas spotkania z dziennikarzami.

Zadanie lepszego przekazywania działań branży na rzecz środowiska, nakreślone w Seulu przez de Juniaca, pozostaje aktualne. W tym samym czasie, rosnące zobowiązania na rzecz powstrzymania klimatu podejmowane jednostronnie przez polityków w Europie i wynikające z nich zobowiązania dla całej branży mogą być nierozumiane przez władze przewoźników na innych kontynentach, dla których jeszcze przed pandemią “flygskam” był czysto abstrakcyjnym pojęciem, a obecnie bardziej palącym problemem jest niepewność związana z zamkniętymi granicami oraz opóźnieniami względem Zachodu w programach szczepień. To z kolei może utrudniać dyskusję o przyjęciu przez całą branżę zobowiązań do nowych celów środowiskowych. Wszystkie te piętrzące się problemy pozwalają przypuszczać, że nowemu wiceprezydentowi IATA ds zrównoważonego rozwoju i środowiska nie zabraknie pracy. Możliwe, że to najnowsze zadanie okaże się największym wyzwaniem w karierze Sebastiana Mikosza.