IATA: Priorytetem spójność i zdrowa konkurencja. Dobrym przykładem Turcja

Kluczem do celu będzie rozpoznanie mocnych stron i korzyści oferowanych przez różne rodzaje przewoźników działających na Starym Kontynencie. – Europa, podobnie jak reszta świata, opiera się na komunikacji lotniczej, która ma kluczowe znaczenie dla społeczeństwa, turystyki i handlu. Użytkownicy biznesowi europejskiej sieci transportu lotniczego, zarówno Ci więksi, jak i Ci mniejsi, potwierdzili to w niedawnym badaniu IATA: 82 proc. twierdzi, że dostęp do globalnych łańcuchów dostaw jest dla ich działalności "egzystencjalny". 84 proc. natomiast nie wyobraża sobie prowadzenia biznesu bez dostępu do sieci transportu lotniczego. Deregulacja, która doprowadziła do powstania jednolitego rynku lotniczego, jest jednym ze znaczących sukcesów projektu europejskiego i byłoby parodią, gdyby przepisy nie uwzględniające w należyty sposób realiów branży lotniczej, podważały to osiągnięcie. Nowe dowody pokazują, że Europa czerpie korzyści z wielu różnych linii lotniczych i potrzebuje wszystkich tych różnych modeli biznesowych i świadczonych przez nie usług, żeby prosperować – powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny IATA.

W nadchodzących miesiącach europejskie organy regulacyjne postanowiły zająć się kilkoma trudnymi kwestiami związanymi z transportem lotniczym, w tym slotami na lotniskach, prawami pasażerów i zrównoważonym rozwojem. Wszystko to ma potencjalny wpływ na wybór, którego oczekują europejscy podróżni, dlatego ważne jest, aby organy regulacyjne miały pełny obraz wkładu różnych modeli biznesowych linii lotniczych w komunikacje lotniczą.

Wnioski z raportu

Dział ekonomiczny IATA, żeby pomóc decydentom, opracował raport analizujący zakres komunikacji zapewnianej przez niskokosztowców (LCC) i przewoźników regularnych w Europie. Dokument pokazuje, że oferują różne i komplementarne rodzaje połączeń, jednocześnie konkurując na wielu popularnych trasach. Raport został zaprezentowany podczas IATA Wings of Change Europe, który odbył się w tureckim Stambule w dniach 8-9 listopada.

Liczba niskokosztowców zarejestrowanych w Europie (35) prawie podwoiła się od 2004 roku, podczas gdy liczba przewoźników regularnych nieznacznie spadła w tym samym okresie (ze 149 do 131).

Liczba pasażerów na rejsach bezpośrednich w Europie, obsługiwanych przez niskokosztowców, osiągnęła w 2019 roku 407,3 mln w porównaniu z 222,5 mln w przypadku przewoźników regularnych.

W Europie liczba tras lotów z miejsca startu do miejsca docelowego obsługiwanych przez przewoźników regularnych jest od dwóch do czterech razy większa niż połączeń obsługiwanych przez niskokosztowców przed pandemią.

W przypadku pasażerów tranzytowych kluczowe jest ułatwianie usług do odległych lub małych ośrodków miejskich. Model hub-and-spoke przewoźników regularnych umożliwia tworzenie dużej sieci połączeń nawet tam, gdzie popyt jest stosunkowo niski. Gwarantuje to, że nawet najmniejsze lub najbardziej odległe europejskie miasto z drogą startową może być w pełni połączone z wieloma miejscami docelowymi na całym świecie, umożliwiając rozwój handlu i gospodarki.

Liczba pasażerów latających na trasach w Europie przewożonych przez niskokosztowców wyniosła w 2019 roku mniej niż dziewięć milionów w porównaniu do około 46 milionów przewożonych przez przewoźników regularnych.

Około 79 proc. europejskich tras jest obsługiwanych wyłącznie przez przewoźników regularnych, a jedynie 15 proc. wyłącznie przez niskokosztowce. Tanie linie zwykle konkurują na najpopularniejszych trasach z przewoźnikami regularnymi, którzy zapewniają komunikację z mniej popularnymi miejscami docelowymi w Europie. To jest opłacalne tylko w przypadku modelu hub-and-spoke.

Przewoźnicy regularni zapewniają ogromną większość połączeń międzykontynentalnych. W przypadku długodystansowych tras konkurencja obejmuje 13,5 proc. popytu pasażerskiego, ale pokrywanie się oferowanych połączeń wynosi zaledwie 0,3 proc.

Transporty ładunków mają kluczowe znaczenie dla handlu w Europie. 99,8 proc. cargo obsługują przewoźnicy regularni, co odzwierciedla ogromny popyt na lotnicze transporty ładunków na rynkach międzykontynentalnych w porównaniu ze stosunkowo niskim popytem na cargo w samej Europie. Warte podkreślenia jest to, że międzykontynentalne przewozy cargo są wspierane rentownością połączeń pasażerskich typu hub-and-spoke.

– Cały sektor lotniczy potrzebuje przepisów, które promują współistnienie różnych modeli biznesowych, zachęcając w ten sposób do zdrowej konkurencji i maksymalnego wyboru dla konsumentów. Turcja jest dobrym przykładem tego, jak rozwijać komunikację krajową i umożliwić odniesienie sukcesu różnym rodzajom przewoźników. Najważniejsze jest to, że polityka wzrostu idzie w parze ze zrównoważonymi rozwiązaniami – podkreślił Mehmet T. Nane, wiceprezes i dyrektor zarządzający Pegasus Airlines.

Zrównoważone lotnictwo

Podróż na każdym poziomie musi być zrównoważona. Lotnictwo określiło wyraźne zobowiązanie do zmniejszenia emisji CO2 do zera netto do 2050 roku. Ten cel branżowy został niedawno potwierdzony przez decydentów w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Osiągnięcie zeroemisyjności będzie wymagało ogromnego wysiłku ze strony przemysłu przy wsparciu rządów. Kluczowe znaczenie mają polityki promujące produkcję paliw dla zrównoważonego transportu lotniczego (SAF) i zachęcające do produkcji zeroemisyjnych samolotów oraz przyspieszające redukcję emisji w przestrzeni powietrznej i infrastrukturze lotniskowej.

– Państwa europejskie prowadzą dobrą grę o zrównoważony rozwój, ale ich wyniki w dostawach często nie pasują do ambicji ich słów. Podczas gdy niektórzy politycy flirtują z pomysłami, takimi jak zakaz podróży lotniczych na krótkich dystansach, co pozwoliłoby zaoszczędzić mniej niż pięć procent emisji przy ogromnych kosztach ekonomicznych, praktyczne środki, takie jak jednolita europejska przestrzeń powietrzna do kontroli ruchu lotniczego, która ograniczyłaby emisje nawet o dziesięć procent, pozostają politycznie zamrożone. Skupienie się na SAF jest mile widziane, ale zmuszanie do tego, żeby było one dostarczane na wszystkich lotniskach w całej UE, nie ma sensu – dodał Walsh.