IATA: Wodór to pieśń przyszłości. Teraz lotnictwo potrzebuje SAF

W październiku 2021 Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) podjęło rezolucję przewidującą osiągnięcie przez branżę lotniczą neutralności klimatycznej do 2050 r. Rok temu podobne rozwiązania przyjęła Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Według badań przeprowadzonych przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu (ICCT) przemysł lotniczy odpowiada obecnie za około 2,4 proc. światowych emisji pochodzących z paliw kopalnych. Osiągnięcie zerowych emisji netto zależy od kilku metod redukcji dwutlenku węgla, w tym opracowywania i wdrażania innowacyjnych technologii oraz dalszych inwestycji w zrównoważone paliwa lotnicze (SAF).

Głównym wyzwaniem branży lotniczej na drodze ku neutralności klimatycznej będzie realizacja celów przy jednoczesnym stale rosnącym popycie na podróże lotnicze. By sprostać potrzebom 10 mld osób, które według prognoz będą gościły na pokładach samolotów w 2050 r., konieczna będzie neutralizacja 1,8 gigaton śladu węglowego rocznie. Co więcej, realizacja celu neutralności węglowej oznacza, iż od dziś do 2050 r. konieczna będzie neutralizacja 21,2 gigaton śladu węglowego, wylicza IATA.

Wodór nie będzie rozwiązaniem

– Nie jestem nastawiony sceptycznie. Jestem realistą. Wodór nie jest rozwiązaniem, które będzie miało teraz wpływ na osiąganie celu neutralności klimatycznej lotnictwa – do 2050 r. nie będzie miał istotnego znaczenia. Może w okolicach roku 2040 czy 2045 roku pojawią się samoloty z takim napędem, które będzie można komercyjnie wykorzystywać, ale nie będą odgrywały istotnej roli – mówił w Genewie Willie Walsh, dyrektor generalny IATA. Dodawał przy tym, że obecnie mamy za sobą dopiero pierwsze testowe loty, a wykorzystanie wodoru w lotnictwie na skalę komercyjną oznacza także konieczność zapewniania odpowiedniego poziomu podaży wodoru oraz stworzenia systemu logistycznego, który zapewni bezpieczną dostawę paliwa na lotniska i do samolotów. To oznacza nie tylko przygotowanie odpowiednich rozwiązań, ale również sfinansowanie inwestycji.

– Cel, jaki sobie postawiliśmy, czyli neutralność klimatyczna przed końcem roku 2050 jest bardzo ambitny. Nie odniesiemy sukcesu, jeśli będziemy liczyć na technologie, które nie są jeszcze sprawdzone. Musimy się skupić na rozwiązaniach, które dostępne są tu i teraz – wyjaśniał Walsh. Zwracał uwagę również na to, że ciągle mamy niską podaż SAF i to jest sprawa, którą trzeba się zająć, a rozwiązania na najbliższe dekady muszą też uwzględniać koszty – w końcu będą one finansowane przez klientów linii lotniczych.

Największym wyzwaniem zapewnienie podaży SAF

IATA przewiduje, że do roku 2050 aż 65 proc. negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko naturalne zostanie zneutralizowane poprzez stosowanie zrównoważonych paliw lotniczych i w najbliższych dwóch dekadach to na SAF skupią się całe wysiłki branży. Zrzeszenie zakłada, że nowe technologie, jak np. energia wodorowa, przyczynią się do neutralizacji kolejnych 13 proc., ale ich wdrożenie będzie odczuwalne w niewielkim stopniu dopiero w końcowej fazie procesu dochodzenia do neutralności. Poprawa efektywności konstrukcji lotniczych ma dać kolejne 3 proc. Pozostała część będzie mogła zostać zneutralizowana poprzez pochłanianie i przechowywanie węgla (11 proc.) oraz kompensację (8 proc.).

Problemem w czasach drogiego paliwa lotniczego i ropy jest jednak szybkie i znaczące podniesienie produkcji SAF. Ostatnio prezes Grupy Ryanair mówił nawet, że obecna światowa produkcja jest na tyle niska, że nie wystarczyłaby na pokrycie nawet kilku procent rocznego zapotrzebowania tego jednego przewoźnika.

Problem dostępności SAF oraz regulacje z jego stosowaniem w Unii Europejskiej (to temat na osobny artykuł) sprawiają, że wielu przewoźników już teraz stara się zapewnić sobie dostęp do niego w przyszłości. Ostatnio porozumienie w tym zakresie zawarły Ryanair i Shell, Grupa Air France-KLM czy operatorzy logistyczni, jak DB Schenker. We wdrażanie ekologicznego paliwa zaangażowani są również Boeing i Airbus.

To wszystko jednak mało, a o tym, że problemy z dostępnością SAF będą dodatkowo windowały ceny paliwa mówił kilka tygodni temu przedstawiciel Wizz Air.

W takich okolicznościach trudno się nie zgodzić ze stanowiskiem, że stawianie na wodór nie ma obecnie większego sensu. Warto przy tym zauważyć, że wykorzystaniem wodoru zaineresowany jest także przemysł oraz transport drogowy i kolejowy, a możliwości jego wytwarzania pozostają bardzo ograniczone.