Jak główne partie widzą przyszłość CPK?

Otwarcie VI już edycji Kongresu Rynku Lotniczego uświetniła debata dotycząca przyszłości lotnictwa w strategii głównych partii politycznych w kraju. Wzięli w niej udział aktualni posłowie partii: Konfederacji, Prawa i Sprawiedliwości, Koalicji Obywatelskiej i Trzeciej Drogi. Nieobecny był awizowany wcześniej Tomasz Trela z Nowej Lewicy. Moderatorem debaty był dyrektor zarządzający pionu mediów i redaktor naczelny w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Łukasz Malinowski.

Koalicja Obywatelska: Wstrzymać CPK do kontroli

Debatę od pierwszych minut zdominował temat Centralnego Portu Komunikacyjnego. Maciej Lasek z Koalicji Obywatelskiej stwierdził, że przygotowana w 2021 roku prognoza, na której opiera się rząd, nie uwzględnia wpływu wojny w Ukrainie na transport lotniczy. Mocno podkreślił, że LOT w najbliższych 4 latach czeka spłata pożyczki w wysokości 440 milionów złotych rocznie. – Tymczasem prognozy te oparte są na tym, że LOT w ciągu najbliższych kilku lat powiększy dwukrotnie flotę – do 140 samolotów. I jeszcze ma to być oparte na innym producencie samolotów niż w tej chwili. Gdzie jest element wdrożenia tych samolotów? Przygotowania załóg? To wszystko wydłuża proces i nagle może się okazać, że wszystkie prognozy są bardzo mocno na wyrost – mówił Lasek.

Poseł Lasek zapowiedział, że po ewentualnym wygraniu wyborów Koalicja Obywatelska wstrzyma projekt CPK i gruntownie go zaudytuje. – Uważamy, że ten projekt jest bardzo mocno przeskalowany, a te same efekty można uzyskać znacznie niższymi nakładami kosztów. Mamy też poważne wątpliwości co do przygotowania tego projektu, a minister Horała przyznał przed rokiem, że celowo chcą go jak najbardziej zaawansować tak, żeby następcy nie mogli go zatrzymać – powiedział Lasek, podając przykład. Zaprojektowane przesunięcie progów startowych, które ogranicza przepustowość portu, spowodowane jest koniecznością obejścia małej rzeki Pisia Tuczna. – Można było przesunąć jej koryto, ale to wymagało czasu. W tym projekcie polityka wygrywa z merytoryką i spodziewamy się niestety o wiele więcej takich “kwiatków” w całym projekcie. Dlatego musi on zostać zweryfikowany – podsumował.

Krzysztof Bosak z Konfederacji stwierdził, że Platforma Obywatelska w temacie CPK “gra na lękach obywateli” jeszcze mocniej niż... jego własna partia. – Inwestycji nie trzeba wstrzymywać w celu audytu, co to za podejście? – pytał. Dodał, że PiS “zawłaszczył” projekt centralnego portu, który był lokowany w tym miejscu od pięciu dekad i zdaniem “ekspertów jest potrzebny do rozwoju gospodarczego kraju”. – Każdy rząd powinien na bieżąco wyjaśniać wątpliwości co do takich inwestycji z opozycją i wszystkie partie powinny mieć wspólną strategię. Inaczej zagraniczni inwestorzy stwierdzą, że jesteśmy niepoważnym krajem – przestrzegał. Nie zgodził się natomiast z tym, że CPK jest przygotowywane zbyt szybko. Jego zdaniem jest odwrotnie. – Jak można przez 8 lat przygotowywać inwestycję i nie ruszyć z pracami? – pytał poseł.

Odniósł się do tego Marcin Horała z PiS, rządowy pełnomocnik ds. CPK. – To, że procesy inwestycyjne obecnie tak długo trwają, to jest wynik uregulowań unijnych przede wszystkim środowiskowych – wyjaśnił dodając, że przygotowanie budowy nowej drogi ekspresowej – bez żadnych odwołań, według samych terminów urzędowych – trwa 90 miesięcy. – Staramy się podkręcać to tempo, i na przykład w niecały rok uzyskaliśmy decyzję środowiskową. To są faktycznie czasy rekordowe – stwierdził Horała. Potem odniósł się do zarzutu o zbyt szybkie przygotowania: – Taka jest po prostu potrzeba rynku, na Chopinie mamy za chwilę wyczerpanie przepustowości i zaczniemy tracić grube pieniądze. Co gorsza, łańcuchy logistyczne, które już raz się układają, bardzo ciężko potem przekładać, więc jak my pewien rynek wypchniemy z Polski, to będzie bardzo trudno go odzyskać. A analiza struktury polskiego PKB wskazuje, że powinniśmy mieć 3-4 razy więcej Cargo lotniczego w Polsce, niż mamy – podkreślał.

Reprezentant Trzeciej Drogi Mirosław Suchoń zaznaczył, że projekt CPK zmienia układ komunikacyjny kraju tylko po to, żeby dać PLL LOT impuls do rozwoju. – Zasadnicze pytanie jest takie, czy rzeczywiście można LOT rozwijać w ten sposób? Potężne środki, również publiczne, można zagospodarować w naszej ocenie w bardziej efektywny sposób – stwierdził. Odpowiadając na pytanie o przyszłość projektu powiedział, że “rzeczywiście ten projekt wymaga weryfikacji i namysłu”, ale powinien być - w części kolejowej - realizowany po niezbędnych modyfikacjach.

Co z portami regionalnymi?

Przechodząc do tematu lotnisk regionalnych, Mirosław Suchoń podkreślił, że stały się one motorami rozwoju regionalnego. – Jesteśmy na stanowisku, że lotniska regionalne są ważnym elementem gospodarki i powinny się rozwijać – mówił Suchoń, dodając, że rządowe strategie zakładają ich ograniczanie lub stagnację, a CPK “podetnie im skrzydła”. – Dzisiaj w Polsce mamy białe plamy na mapie komunikacyjnej, ale rząd podjął decyzję, że ważniejszy jest port przesiadkowy dla obywateli innych państw niż to, żeby w każdym miejscu w Polsce można było dojechać choćby do centrum administracyjnego czy centrum biznesowego.

Krzysztof Bosak zaznaczył, że część lotnisk regionalnych istnieje, bo taka jest wola polityczna administracji lokalnej czy centralnej.  – Moja rodzinna Zielona Góra, bez dotacji z Urzędu Marszałkowskiego nie miałaby żadnego połączenia lotniczego. Przy czym to nie jest moja krytyka, może to jest potrzebne? Może nawet ze względów strategicznych potrzebujemy utrzymania szeregu lotnisk, także lokalnych? – zastanawiał się poseł.

Rządowy pełnomocnik ds. CPK Marcin Horała podkreślił, że CPK nie zagraża bytowi polskich lotnisk regionalnych. – W każdym dużym europejskim kraju jest duży międzykontynentalny port lotniczy. To nie jest tak, że przez to, że jest Heathrow nie ma lotniska w Edynburgu. Utworzenie CPK to jest dodaniem brakującego elementu, uzdrowieniem struktury, która jest w dużych europejskich krajach – podkreślał Marcin Horała. Zapewnił również, że prognozy, na których rząd oparł inwestycję są rzetelne, a projekt spina się biznesowo. – Gdyby tak nie było, to nie moglibyśmy na niego wydawać publicznych pieniędzy. Od dwóch perspektyw unijnych pomoc publiczna dla lotnisk jest przecież niedozwolona – podkreślił.

CPK jak stadiony na Euro czy jak Przekop Mierzei?

Zdaniem Horały, wspomniana przez przedstawicieli opozycji rozbudowa lotniska Chopina zamiast budowy CPK “jest absurdem” ze względu na wysokie koszty przy niewielkim zysku i potencjalnie kolejne roszczenia dotyczące hałasu. Krytycznie wypowiedział się również o duoporcie z lotniskiem Modlin – Nie ma tam ani jednego elementu infrastruktury, który by się nadawał na duże lotnisko. Wszystko trzeba by zbudować od nowa, nawet pas startowy się kruszy. To jest lotnisko regionalne i dobrze mu życzymy, niech sobie funkcjonuje, ale mówienie, że może przejąć jakoś funkcję międzykontynentalne to “opowieści z mchu o paproci” – podkreślał, dodając, że Modlin położony jest na uboczu szlaków komunikacyjnych, podczas gdy okolice Baranowa są na ich przecięciu.

Maciej Lasek odbił piłeczkę stwierdzając, że wydatki na CPK na pewno nie skończą się na 40 mld złotych, bo żadne prognozy finansowe rządowych inwestycji nie sprawdziły się. – Przekop Mierzei miał kosztować 800 milionów złotych, a pochłonął już 2 miliardy – zauważył. Mirosław Suchoń z Trzeciej Drogi dodał, że mimo tych wydatków kanałem pływają kajaki i żaglówki, a nie statki handlowe i podobnie może być z przewidywaniami dotyczącymi efektów CPK.

– Nie ma to związku z prognozami lotniczymi – odciął się Horała i dodał, że 40 mld złotych to absolutnie górny pułap inwestycji w CPK, i lotnisko będzie na pewno tańsze, w obecnej ocenie ok. 7 mld euro. Przy finansowaniu zewnętrznym i dłużnym osiągamy dźwignię finansową na poziomie 1 do 4 i kreujemy inwestycję bezpośrednio w Polsce, kosztem zaangażowania 6-7 miliardów złotych, czyli biorąc pod uwagę inflację na poziomie porównywalnym z kosztem budowy stadionów na euro – wyliczał Marcin Horała. Dodał, że efekt budowy stadionów był w najlepszym razie wątpliwy. – A w tym wypadku mamy przejęcie poważnego segmentu rynku międzykontynentalnego i poważnej części segmentu Cargo, który obecnie oddajemy za granicę de facto “za frajer” – podsumował.