Jak wygląda linia montażu końcowego ATR-a (ZDJĘCIA)

Ponad 1400 dostarczonych samolotów

Do tej pory producent dostarczył nieco ponad 1400 turbośmigłowych samolotów. Było to nie lada wyczynem, ale ATR oczywiście sprostał wyzwaniu. Wymagało to niezwykłych umiejętności organizacyjnych na całym świecie, co podkreśla wysoki poziom zaufania między ATR-em a setkami dostawców. Muszą oni nie tylko wyprodukować części, ale także dostarczyć je w określonym momencie na linię montażu końcowego w Tuluzie. W tej kwestii czas jest kluczowym czynnikiem, ponieważ w tym biznesie każda część pasuje do niezwykle skomplikowanej układanki. Końcowym rezultatem jest nowy turbośmigłowy ATR, gotowy na czas, aby jego klient mógł rozpocząć zaplanowaną eksploatację. Poniżej przedstawimy Wam cały proces montażu!

Linia montażu końcowego w Tuluzie

Południowa część tej hali, jedna z najstarszych przy tuluskim lotnisku, została zbudowana w 1936 r. Była częściowo zniszczona podczas II wojny światowej w 1944 r. Natomiast północna jej część zbudowana w 1948 r. jest wyższa. Od tego czasu hala bez przerwy jest wykorzystywana do produkcji samolotów. Przed ATR-em montowano w jej murach przed wojną L'atelier Dewoitine D.520, a po niej pasażerskiego SNCASE S.E.2010 Armagnac, transportową maszynę Transall czy słynną pasażerską Caravelle.

12 miesięcy do dostawy

Na rok przed przekazaniem nowego turbośmigłowego samolotu klientowi, partnerzy i dostawcy ATR rozpoczynają produkcję wszystkich niezbędnych elementów. We Włoszech Alenia Aermacchi przygotowuje produkcję kluczowych części do nowego turbośmigłowca: kadłuba (części przedniej i środkowej – trzy segmenty) w Pomigliano d'Arco, koło Neapolu, natomiast w Foggi produkowany jest statecznik pionowy i poziomy.

Najważniejsze części tylnego kadłuba (dwa segmenty) są produkowane w Xian w Chinach, Firma XAC rozpoczyna również prace nad zewnętrzną metalową skrzynką skrzydłową dla ATR 42. W tym samym czasie we Francji rozpoczyna się praca na elementarnych częściach skrzyni centralnej, która będzie dalej zmontowana przez MBDA w Bourges, a Airbus Nantes rozpoczyna prace nad zewnętrznymi skrzynkowymi kompozytowymi panelami z włókna węglowego dla ATR-a 72.

Dostawa za 10 miesięcy

W głównym zakładzie Alenia Aermacchi (grupa Leonardo) w Pomigliano d'Arco następuje montaż wszystkich segmentów kadłuba w jedną całość. Po czym drogą morską i transportem lądowym wysyłane są do Tuluzy. Transport kadłubów zajmuje dwa dni.

Sześć miesięcy do dostawy

Części skrzydeł montowane są razem, aby utworzyć główne podzespoły, które są połączone w jedną całość w Bordeaux przez EADS Sogerma. Całe skrzydła są przewożone transportem drogowym do Tuluzy w ciągu ośmiu godzin. Razem ze skrzydłami rozpoczyna się produkcja śmigieł z sześcioma łopatami. Produkowane są one na północy regionu Tuluzy przez firmę Ratiera Figeaca. Ich transport na linię montażu końcowego trwa 3 godziny.

Pół roku przed dostawą rozpoczyna się także produkcja silników w Kanadzie przez firmę Pratt & Whitney. Gotowe silniki o oznaczeniu PW127M są wysyłane do Francji drogą lotniczą.

Dostawa za trzy miesiące

Gotowy kadłub wraz z podwoziem jedzie z fabryki w Pomigliano d'Arco do portu Civitavecchia. Stamtąd na statku wyrusza w dwudniową podróż do Barcelony. Po dwóch dniach dociera do portu w Barcelonie i dalej rusza w jednodniową podróż specjalnym konwojem drogowym do Tuluzy. W sumie ta ostatnia część zajmuje cztery godziny.

Natomiast silniki trafiają drogą powietrzną do Paryża, a stamtąd ciężarówkami na linię montażu do Tuluzy. Całkowity czas transportu nowych jednostek napędowych to cztery dni.

Dwa i pół miesiąca do dostawy

Gdy wszystkie części samolotu dotrą do Tuluzy, rozpoczyna się ostatni etap montażu samolotu. Linia montażu końcowego podzielona jest na dwie części A i B z różnymi stacjami, na których wykonywane są określone zadania. Linia A składa się z 10 stacji o oznaczeniach: P47, P25s, P50s, P50, P45, P45s, P22, P22s, P24, oraz HC1. Kluczowe stanowisko tej linii, to P45, czyli miejsce łącznia skrzydeł z kadłubem, a także P45s gdzie instalowane są silniki maszyny. Samolot przechodzi następnie do miejsca prób w celu przeprowadzenia testów systemów i czujników pokładowych. To wszystko trwa łącznie sześć tygodni. Następnie samolot jest malowany.

Tydzień po malowaniu samolotu rozpoczyna się instalacja wnętrza maszyny. Dostosowanie kokpitu i kabiny pasażerskiej trwa maksymalnie trzy tygodnie, aby jeszcze szybciej spełnić specyficzne wymagania klientów. Wszystko to ma miejsce na drugiej części linii montażu. Linia B składa się z 11 stacji o oznaczeniach B1, B2, B3, B4, B5, B6, B10, B11, B12, B13, B14.

Dostawa za tydzień

Tydzień przed dostawą samolot przechodzi pierwsze uruchomienie i testy silników, a następnie wykonuje pierwszy lot techniczny. Przed dostawą zwykle odbywają się cztery loty testowe. Wydaje się, że jest to stosunkowo niewielka liczba, ale w zupełności wystarcza. Podczas lotu próbnego, samolot jest sprawdzany do granic swoich możliwości, testując wszystko co tylko się da. Ostatni lot testowy to tzw. customer acceptance flight czyli lot, podczas którego linia lub lessor potwierdzają zgodność zamówionego samolotu ze stanem faktycznym. Wszystkie czynności związane z odbiorem i akceptacją maszyny mają miejsce w tzw. delivery center czyli centrum dostaw ATR-a. To budynek przy płycie lotniskowej gdzie znajdują się specjalne sale dla klientów, firm leasingowych, którzy odbierają nowe samoloty.

Dzień dostawy

Wszystko prowadzi do tej szczególnej daty. Świadectwo zdatności do lotu zostaje przekazane klientowi, który następnie przyjmuje dostawę nowego samolotu. Następnie maszyna udaje się w tzw. delivery flight czyli lot dostawczy, który czasem dla wielu klientów spoza Europy, to nie lada wyzwanie logistyczne z kilkoma międzylądowaniami.

Informacyjnie o ATR


Najwięcej ATR-ów lata w Azji, bo aż 29 proc. światowej floty. Na kolejnych miejscach jest Europa (27 proc.), Ameryka Północna (14 proc.), Ameryka Południowa (10 proc.) oraz Afryka z Bliskim Wschodem (9 proc.)