Jaka flota dla PLL LOT?

Na początku października LOT ogłosił nową strategię. Zapowiedział rozbudową floty do ok. 110 samolotów w roku 2028, ale nie podał dokładnego terminu, w jakim zostaną podjęte decyzje co do dostawców. – W naszej strategii jest napisane, kiedy ta decyzja będzie podjęta. Nie jutro, nie w tym roku i nie w pierwszym kwartale przyszłego roku – powiedział podczas prezentacji strategii Michał Fijoł, prezes zarządu przewoźnika. Potwierdził przy tym, że decyzja ta zapadnie na pewno w roku 2024.

Niedawno PLL LOT ogłosił pozyskanie kolejnych dwóch MAXów, a liczba użytkowanych w roku 2024 samolotów ma osiągnąć 80 sztuk. Możemy przyjąć, że w najbliższych latach flota narodowego przewoźnika powinna rosnąć o ok. 7 samolotów rocznie. O 25% ma wzrosnąć liczba wykorzystywanych samolotów szerokokadłubowych, o 35% wąskokadłubowych i o 40% najmniejszych samolotów do obsługi ruchu regionalnego. Zakładane tempo pozyskiwania nowych samolotów wydaje się jak najbardziej realne, a prognozowana liczba pasażerów ambitna, ale również nieoderwana od rzeczywistości.

– Strategia LOT-u jest na pewno dużo bardziej realistyczna niż gigantomania z czasów prezesa Milczarskiego, choć równocześnie ambitna. Realność prognoz zależy od tego, czy LOT-owi uda się znaleźć niszowe kierunki dowożące pasażerki na trasy transatlantyckie, zwłaszcza w Azji Środkowej i Europie Wschodniej – podkreśla Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight. 

Planom PLL LOT od dawna przyglądają się oczywiście producenci samolotów. Z Boeingiem firma ciągle jest w sporze o odszkodowanie za uziemianie B737 MAX. Przedstawiciele amerykańskiego producenta nie wystąpili, w odróżnieniu od reprezentantów Airbusa i Embraera na konferencji prezentującej nową strategie. Te dwie ostatnie firmy chętnie zachwalały swoje produkty.

Embraer: Samoloty dopasowane do LOT

– LOT może pochwalić się znaczącym wzrostem w latach 2016-2019, a teraz zobaczyliśmy, jakie ma plany na kolejne lata. Znaczne powiększenie floty i ekspansja w Polsce i poza nią – to wygląda świetnie, a my w Embraerze chcielibyśmy pomóc zrealizować te plany – mówił Arjan Meijer, prezes i dyrektor generalny Embraer Commercial Aviation. Dodawał przy tym, że znane są cele LOT na rok 2028, a nie szczegółowe plany, o których trzeba rozmawiać. – Embraer produkuje ok. 100 samolotów rocznie, ale oczywiście nasz portfel zamówień na kolejne lata jest dość mocno wypełniony. Jestem jednak przekonany, że wspólnie z LOT moglibyśmy znaleźć odpowiednie rozwiązanie – zaznaczał przedstawiciel brazylijskiego producenta.

– Widzimy, że planowany jest stabilny rozwój floty, ale określenie terminów dostaw wymaga oczywiście dodatkowych rozmów i szczegółowych ustaleń i zależy od wielu czynników. LOT rozbudowywując hub w Warszawie będzie potrzebował floty sprawdzonych samolotów. Embraer 195 E2 zapewni nie tylko możliwość zaoferowania większej liczby miejsc, ale jest także o 25% bardziej efektywny niż poprzedni. Wierzymy, że ten samolot pozwoli na rozbudowę oferowania w regionach oraz przyniesie pokaźne zyski zarówno po stronie efektywności kosztowej jak i środowiskowej. LOT jak wiele linii w Europie musi bowiem nie tylko redukować koszty na fotel, ale także ograniczać hałas i emisje – tłumaczył Meijer. O wadze kwestii środowiskowych mówił ostatnio także Michał Nowak, wiceprezes ds. marketingu i sprzedaży na Europę i Azję Środkową w Embraer Commercial Aviation.

Przedstawiciel Embraera nie ukrywał, że jego największym konkurentem jest A220 oferowany przez Airbusa, ale przekonywał, że wykorzystanie nowych e-jetów z serii E2 pozwala na elastyczne podejście do budowy siatki. – Nasze samoloty sprawdzają się jako maszyny obsługujące ruch regionalny i zasilające hub. Tak robi teraz LOT czy KLM a tam, gdzie są potrzebne jeszcze większe samoloty wąskokadłubowe używa np. B737 – mówił Meijer.

E195 E2 jest obecnie największym z oferowanych przez nas samolotów. – Nasz konkurent może być wprawdzie potencjalnie jeszcze większy, ale to oznacza większa masę i ogranicza efektywność. Naszym zdaniem jesteśmy o 10% bardziej efektywni, a to spory zysk. Jeśli LOT chce mieć EBIT na poziomie 4,7% tak jak pokazano na prezentacji, to ta efektywność będzie kluczowa – podkreślał przedstawiciel Embraera.

Meijer zwracał także uwagę na to, że nowa rodzina e-jetów nie będzie generowała dla LOT-u żadnych istotnych kosztów w zakresie szkolenia pilotów. Przesiadka ze starszych maszyn będzie bowiem wyjątkowo prosta. Podawał przy tym jako przykład linie KLM i Azul, które zdecydowały się na odnowienie flot Embraerów, a cały proces przebiega bardzo sprawnie.

Airbus: Ponad 20 lat obecności w Polsce

– Jesteśmy związani z Polską od ponad 20 lat, a zlokalizowane tutaj zakłady w Warszawie, Mielcu, Łodzi i Gdańsku są kluczowe dla naszych procesów produkcyjnych i łańcuchów dostaw. Wartość produkcji przekracza 400 mln euro rocznie, a jej znaczna część prowadzona jest na potrzeby projektu A220. Dostarczyliśmy ponad 70 śmigłowców i ponad 40 samolotów wojskowych – to fantastyczne, ale chcielibyśmy dostarczać nasze produkty także LOT – mówił Wouter Van Wersh, wiceprezes Airbusa odpowiedzialny za rynek europejski. Dodał przy tym, że LOT pokazał realną i ambitną strategię.

– Mamy bardzo szerokie portfolio produktowe od samolotów mogących przewieźć 100 pasażerów po takie, które zabierają na pokład nawet 480. W każdej z kategorii oferujemy najnowsze rozwiązania technologiczne. Nasze samoloty pozwalają na redukcję emisji o 25%, czy redukcję hałasu nawet o połowę. Oczywiście to od planów LOT-u zależy co będzie dalej, i jak będziemy procedować – dodał Van Wersh.

Przedstawiciel Airbusa odniósł się także do problemów z terminami dostaw i zdecydowanie rosnącym zapotrzebowaniem na nowe samoloty w skali globalnej. – Chcielibyśmy produkować więcej i szybciej. Pracujemy teraz nad zwiększeniem mocy produkcyjnych A320 i A220. Obecnie mamy zamówienie na 8 tys. samolotów różnego typu, a ich dostępność zależy od konfiguracji. Oczywiście w grę wchodzą nie tylko zamówienia bezpośrednio od nas, ale także od lessorów, którzy złożyli zamówienia wcześnie – podkreślił Van Wersh. Przypomniał także, że A220 okazał się ogromnym sukcesem i dotąd dostarczono już ponad 800 maszyn tego typu. Jako przykłady dobrego wykorzystania tych samolotów podawał airBaltic, Swiss, Air France czy Deltę.

Czy LOT potrzebuje

W dyskusjach o przyszłości floty LOT-u pojawia się często wątek wykorzystania przez narodowego przewoźnika wąskokadłubowych samolotów długodystansowych. Ostatnio o tym, że mogłoby to być interesujące dla przewoźnika rozwiązanie, mówił Sebastian Mikosz, były prezes PLL LOT, który nie ukrywał, że Airbus A321XL to jego zdaniem bardzo atrakcyjny z punktu widzenia LOT samolot.

– A321XLR mógłby dać LOT bardzo atrakcyjne opcje latania do mniejszych ośrodków głównie w Azji czy na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. W teorii na pewno kilka takich samolotów by się przydało. Natomiast pytanie, w jakim stopniu jest to wartość dodana w kontekście całej floty i jej skomplikowania – model ten będzie woził bardzo niewiele cargo, które na takich kierunkach jest dla polskiej linii bardzo ważne, i nie otworzy aż tak wielu nowych, jak np. dla irlandzkiego Aer Lingusa czy Iberia – mówi zaś Dominik Sipiński. Dodaje przy tym, że kluczowa byłaby tu decyzja o całości floty i konkretny pomysł na to co zrobić z MAXami, których LOT pozyskuje ostatnio coraz więcej, a A321XLR to wciąż typ bez certyfikacji.

– Gdyby dochodziło do całkowitej wymiany floty wąskokadłubowej na Airbusy, to pewnie dałoby się tam wkomponować kilka XLR, ale według mnie to nie jest priorytet, tym bardziej że bardzo dalekie loty na samolotach wąskokadłubowych pozostają dużym wyzwaniem operacyjnym. Aer Lingus latający z Dublina na wschodnie wybrzeże Stanów to jednak znacznie krótszy lot niż z Warszawy – zaznacza Sipiński.

Terminy dostaw

Zarówno LOT, jak i zainteresowani producenci mają świadomość, że w obecnych czasach istotnym elementem podejmowania decyzji zakupowych będą nie tylko parametry samolotów i koszty związane z ich pozyskaniem i użytkowaniem, ale również dostępność na rynku.

– Dostawy wszystkich możliwych modeli do niemal wszystkich linii lotniczych na świecie są teraz opóźnione, ale LOT odbudowuje dobre relacje z lessorami i raczej dałby radę pozyskać zapowiadaną liczbę nowych samolotów do 2028 r. Zakładam, że linia będzie łączyła doraźne deale z lessorami i plany większego zamówienia od producentów. Natomiast większym problemem – nie tylko dla LOT-u – jest równowaga między strategią a taktycznymi decyzjami związanymi z reakcją na chwilowo szybko rosnący popyt. LOT leasinguje teraz po kilka MAX-ów naraz z krótkimi terminami dostawy, co jest ważne, żeby nie tracić rynku, ale równocześnie im jest ich więcej, tym bardziej skomplikowana będzie ewentualna tranzycja do A220neo – zauważa Sipiński.

Pozostaje nam więc czekać na decyzję LOT-u i mieć nadzieję na to, że przy zainteresowaniu zarówno Airbusa, jak i Embraera efektem pozyskania przez narodowego przewoźnika będzie samolot przede wszystkim spełniający oczekiwania pasażerów.