Jest zgoda na powrót samolotów Boeing 737 MAX do latania w Europie!

Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej opublikowała dokument 27 stycznia, po konsultacjach, które zakończyły się 22 grudnia 2020 roku. Dyrektor wykonawczy EASA, Patrick Ky, powiedział w tym tygodniu Parlamentowi Europejskiemu, że regulator otrzymał 38 opinii komentatorów, z których wszystkie zostały przeanalizowane i uwzględnione w stosownych przypadkach. Wskazał, że większość komentarzy skupiała się na „jasności” tekstu i sformułowań.

– Uważa się, że komentarze dotyczące kwestii technicznych nie powodują już nowych problemów – stwierdził Ky. Jak podkreślił, kilka warunków – w tym dokładne zrozumienie wypadków z udziałem samolotu 737 MAX, które doprowadziły do uziemienia tego modelu na całym świecie – zostało spełnionych. Dyrektywa EASA, dotycząca zdatności do lotu nakazuje aktualizację oprogramowania, zmiany w elektryce, czynności konserwacyjne i szkolenie załogi.

– Po szczegółowej analizie przeprowadzonej przez EASA ustaliliśmy, że 737 MAX może bezpiecznie wrócić do służby – potwierdził Ky. – Ocena została przeprowadzona przy pełnej niezależności Boeinga i FAA (Federalna Administracja Lotnictwa, organ amerykański – przyp. red.) bez presji ekonomicznej czy politycznej – zadawaliśmy trudne pytania, dopóki nie otrzymaliśmy odpowiedzi i forsowaliśmy rozwiązania, które spełniałyby nasze rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa – dodał.

Ky podkreślił, że EASA ma „pełne przekonanie”, że 737 MAX jest bezpieczny, zaznaczył jednak, że regulator będzie nadal monitorował operacje tego modelu.

Samoloty Boeing 737 MAX zostały uziemione na całym świecie w marcu 2019 r. po drugim wypadku (obydwa miały miejsce w ciągu zaledwie sześciu miesięcy, w których łącznie zginęło 346 osób). Przyczyną tych tragicznych zdarzeń było oprogramowanie znane jako MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), które miało ułatwić obsługę samolotu. Jednak MCAS, kierowany tylko przez jeden czujnik kąta natarcia (Angle of Attack – AoA sensor), stale włączał się, tak jakby czujnik źle działał, pchając nos samolotu wielokrotnie w dół i ostatecznie uniemożliwiając kontrolę nad statkiem powietrznym.

Warunki EASA pozwalające na przywrócenie statków powietrznych do eksploatacji

Po uziemieniu, EASA określiła cztery warunki, po spełnieniu których statki powietrzne mogą powrócić do wykonywania operacji lotniczych:

• Przyczyny obydwu wypadków (JT610 oraz ET302) zostały dostatecznie dobrze zrozumiane;
• Zmiany konstrukcyjne zaproponowane przez Boeinga w celu rozwiązania problemów, zidentyfikowanych przez wypadki, zostały zatwierdzone przez EASA – ich wdrożenie jest obowiązkowe;
• EASA przeprowadziła rozszerzoną, niezależną analizę projektu;
• Załogi latające na Boeing 737 MAX zostały odpowiednio przeszkolone.

Aby zwiększyć transparentność podjętych działań, opublikowany przez Agencję raport końcowy (link) wyjaśnia przyjęte podejście i uzasadnia podjęte decyzje.

Wprawdzie w wyniku przeprowadzonych dochodzeń stwierdzono, że zachowanie systemu MCAS i związanych z nim systemów ostrzegawczych było oczywistą główną przyczyną obu katastrof, to jednak EASA szybko zdała sobie sprawę, że konieczne jest przeprowadzenie znacznie szerszego przeglądu 737 MAX. W związku z tym EASA rozszerzyła prowadzoną analizę na cały system kontroli lotu ze szczególnym uwzględnieniem czynnika ludzkiego - rzeczywistych doświadczeń pilota związanych z obsługą samolotu.

Rozszerzony przegląd, przeprowadzony w ścisłej współpracy z FAA – będącej głównym organem certyfikującym oraz firmą Boeing jako producentem, trwał łącznie 20 miesięcy. Jego wyniki doprowadziły do zdefiniowania szerokiego zakresu/pakietu działań określonych w Dyrektywie Zdatności.

– Nakazane działania muszą być postrzegane jako kompleksowy zestaw, który zapewnia bezpieczeństwo statku powietrznego – zauważył Patrick Ky. – Nie dotyczy to wyłącznie zmian w projekcie samolotu: wszyscy piloci Boeinga 737 MAX muszą przejść jednorazowe specjalistyczne szkolenie, włączając w to trening na symulatorze, tak by mieć pewność, że w pełni poznali przeprojektowany 737 MAX oraz że są w stanie poradzić sobie z różnymi sytuacjami, które mogą pojawić się podczas lotu. Szkolenia będą powtarzane m.in. podczas szkoleń okresowych, tak by ich wiedza pozostawała aktualna.

EASA uzgodniła z Boeingiem, że producent będzie pracował nad dalszym zwiększeniem odporności systemów samolotu na awarie czujników AoA (czujnik kąta natarcia), aby jeszcze bardziej poprawić bezpieczeństwo samolotu. W ciągu najbliższych 12 miesięcy Boeing przeprowadzi również dodatkową ocenę ryzyka czynnika ludzkiego w obszarze systemu ostrzegania załogi w celu określenia potrzeby wprowadzenia bardziej długoterminowych usprawnień.

Wznowienie lotów w Europie

Dyrektywa Zdatności, w której wyszczególniono zmiany wprowadzone do statku powietrznego i zdatności operacyjnej, w tym wymagania dotyczące szkolenia załóg, które należy przeprowadzić przed przywróceniem każdego samolotu do eksploatacji, pozwala EASA dać zielone światło dla przywrócenia 737 MAX do wykonywania operacji lotniczych.

Harmonogram przeprowadzenia tych obowiązkowych działań leży jednak w gestii operatorów statków powietrznych, pod nadzorem władz lotniczych państw członkowskich. Oznacza to, że faktyczne przywrócenie maszyn do eksploatacji może okazać się czasochłonne. Pandemia COVID-19 również może mieć wpływ na tempo powrotu do wykonywania operacji komercyjnych.

– Urząd Lotnictwa Cywilnego jest w stałym kontakcie z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT oraz Enter Air, którzy posiadają we flocie Boeingi 737 MAX i na bieżąco sprawdza realizację wymogów EASA. Nie ma wątpliwości, że B737 MAX został poddany wyjątkowo długiej i skrupulatnej ocenie niezależnych nadzorów lotniczych m.in. FAA, EASA, Transport Canada. Wykonane modyfikacje i testy pozwalają na bezpieczną eksploatację samolotu. Przed finalnym dopuszczeniem do wykonywania operacji samolotu B737 MAX z pasażerami w Polsce, zostanie przeprowadzona ocena bezpieczeństwa w zakresie technicznym i operacyjnym zgodnie z przygotowanymi przez EASA wymogami – powiedział Piotr Samson Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Razem z Dyrektywą Zdatności, EASA wydała również Dyrektywę Bezpieczeństwa (SD) (link), nakazującą przewoźnikom lotniczym spoza Unii Europejskiej, którzy posiadają zezwolenie EASA wydawane dla przewoźników z krajów trzecich (TCO), wprowadzenie równorzędnych wymagań, włączając w to szkolenie załóg. Pozwoli to na powrót do wykonywania operacji lotniczych przez 737 MAX, w sytuacji, gdy dany statek powietrzny, obsługiwany w ramach zezwolenia EASA TCO, wlatuje w przestrzeń powietrzną państw członkowskich EASA, wykonuje operacje lotnicze w ich przestrzeni lub opuszcza ich przestrzeń powietrzną.

Dodatkowe informacje

Podsumowując, Dyrektywa Zdatności nakazuje następujące działania:

• Aktualizację oprogramowania komputera kontroli lotu, w tym MCAS;
• Aktualizację oprogramowania pozwalającą na sygnalizowanie alarmu w przypadku niezgodności pomiędzy dwoma czujnikami AoA;
• Fizyczne rozdzielenie przewodów prowadzonych z kokpitu do silnika trymowania stabilizatora;
• Aktualizację instrukcji użytkowania w locie: limity operacyjne oraz poprawione procedury w celu zapewnienia pilotom odpowiedniej wiedzy niezbędnej do zrozumienia i radzenia sobie we wszelkich istotnych scenariuszach awarii;
• Obowiązkowe szkolenie dla wszystkich pilotów 737 MAX przed wznowieniem lotów, aktualizację szkolenia wstępnego i szkoleń okresowych pilotów MAX;
• Testowanie systemów, w tym systemu czujników AoA;
• Operacyjny lot wstępny, bez pasażerów, przed komercyjnym użyciem każdego statku powietrznego, aby mieć pewność, że wszystkie zmiany konstrukcyjne zostały prawidłowo wdrożone oraz że statek powietrzny pomyślnie i bezpiecznie został przywrócony do wykonywania operacji lotniczych po długim okresie uziemienia.

Przez ostatnie 20 miesięcy, EASA oraz organy regulacyjne w Kanadzie i Brazylii ściśle współpracowały z FAA i Boeingiem, aby bezpiecznie przywrócić samolot do eksploatacji. Te trzy władze lotnicze już wydały zgodę na przywrócenie tego statku powietrznego do wykonywania operacji.

Dyrektywa Zdatności EASA wymaga takich samych fizycznych zmian w statku powietrznym, jakich wymaga FAA, co oznacza że nie będzie żadnych różnic, ani technicznych, ani dotyczących oprogramowania, pomiędzy statkami powietrznymi eksploatowanymi przez operatorów ze Stanów Zjednoczonych i operatorów z państw członkowskich EASA (27 państw Unii Europejskiej oraz Islandia, Liechtenstein, Norwegia i Szwajcaria). W rezultacie wyjścia Zjednoczonego Królestwa z Unii Europejskiej, brytyjska władza lotnicza jest obecnie odpowiedzialna za dopuszczenie statku powietrznego do wykonywania operacji lotniczych do i ze Zjednoczonego Królestwa oraz w przestrzeni powietrznej tego kraju, jak również dla brytyjskich operatorów.

Niemniej jednak, wymagania EASA różnią się od wymagań FAA w dwóch istotnych sprawach. EASA wyraźnie pozwala załogom lotniczym na interweniowanie w celu wyłączenia wibratora drążka, jeśli został on omyłkowo włączony przez system, aby zapobiec rozpraszaniu uwagi załogi. Ponadto EASA, w chwili obecnej, zakazuje wykonywania niektórych rodzajów podejść precyzyjnych do lądowania. To ostatnie ma być krótkoterminowym ograniczeniem. Zalecane szkolenie dla pilotów jest ogólnie takie samo w przypadku obydwu władz.

Niektóre państwa członkowskie EASA wydały w zeszłym roku swoje własne decyzje zabraniające operacji 737 MAX w swojej przestrzeni powietrznej. Te zakazy będą musiały zostać uchylone zanim statek powietrzny będzie mógł latać w przestrzeni powietrznej tych państw, dlatego też EASA blisko współpracuje z właściwymi władzami krajowymi, aby to osiągnąć.

Podczas 28-dniowych publicznych konsultacji otrzymano komentarze do AD od 38 podmiotów. Do wszystkich odniesiono się w dokumencie Comment Response Document (link) opublikowanym wraz z AD. W przypadku SD otrzymano sześć uwag. Odpowiedzi znajdują się w dokumencie Comment Response Document (link) opublikowanym razem z SD. Podsumowując, efektem komentarzy było wprowadzenie pewnych nieznacznych zmian w tekstach, takich jak poprawki edytorskie, aktualizacja odniesień do dokumentów oraz wyjaśnienia, o które prosili komentujący. Nie wprowadzono istotnych zmian do treści działań, które muszą być wdrożone.