Kantak (CPK): Nie ma żadnego przerostu formy nad treścią

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Jakie jest stanowisko Radosława Kantaka? 

Rafał Dybiński, Rynek Lotniczy: Który z projektów komponentu kolejowego CPK jest najważniejszy? Czy jest to ”igrek”, czy może któraś ze "szprych"?

Radosław Kantak, członek zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych: Założenia priorytetów komponentu kolejowego CPK pozostają niezmienione. Najważniejszym projektem, który wchodzi już zresztą w fazę robót budowlanych, jest odcinek Warszawa - Łódź wraz z tunelem za stacją Łódź Fabryczna.

Realizacja której ze "szprych" ma szansę powodzenia najszybciej?

Patrząc na nasze kolejowe zadania w sposób całościowy, będzie to linia Warszawa - Łódź - Wrocław. Zakładamy, że w przypadku odcinka Warszawa - Łódź w ciągu maksymalnie czterech tygodni powinniśmy otrzymać decyzję środowiskową, a przypominam, że jednocześnie trwa projektowanie. Natomiast jeśli chodzi o trasę do Wrocławia, to w ciągu ostatnich dni zatwierdziłem Koncepcję Programowo-Przestrzenną dla odcinka Łódź – Sieradz (to ostatni z czterech między Łodzią i Wrocławiem). Teraz przystępujemy do doprecyzowywania szczegółowych rozwiązań. W naszych harmonogramach zakładamy, że decyzja środowiskowa dla całego odcinka Łódź - Wrocław powinna być możliwa do uzyskania w przyszłym roku.

A jaki priorytet ma linia CMK Północ do Trójmiasta? Czy równie wysoki jak ”igrek”? Czy to jeszcze raczej "melodia przyszłości"?

Wszystkie projekty związane z CPK są już zaplanowane i mają swoją określoną kolejność realizacji. CMK Północ na etapie CPK - Włocławek jest po większości konsultacji społecznych. Tam są już w tej chwili doszczegóławiane pewne elementy, a jednocześnie realizowany jest STEŚ (studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe) od Włocławka do Gdańska. To nam zajmie jeszcze rok do półtora roku, ponieważ jest to długi odcinek, a będą przeprowadzane jeszcze niezbędne konsultacje społeczne. Wszystkie projekty mają swój tok postępowania.

Jak pan sądzi, czy jest możliwa koncepcja CPK bez komponentu lotniczego? Czy to w ogóle miałoby sens?

Jestem inżynierem i mogę wyobrazić sobie różne rzeczy. To nie jest jednak kwestia wyobrażeń, ale pewnych zobowiązań i planów, które zostały wcześniej wypracowane. To nie jest tak, jak można usłyszeć w czasami w opinii publicznej, że to wszystko wydarzyło się nagle. Wręcz przeciwnie. To był długi i żmudny proces wyboru inwestorów, którzy chcieli partycypować w budowie takiego portu lotniczego. Gdyby nie było to kontynuowane, szkoda byłoby tych wielu miesięcy pracy, żeby nie powiedzieć nawet lat, a także rozwiązań, które zostały przyjęte. Jeśli chodzi o kwestię "megalomanii", to jest to zwyczajnie nieprawda. Ten port lotniczy nie będzie przecież żadnym największym na świecie, ani nawet w Europie, tylko szacujemy, że będzie w okolicach dziesiątego miejsca w Europie. To jest port, biorąc pod uwagę wielkość naszego kraju, a także w porównaniu do np. Francji, Hiszpanii lub Niemiec, absolutnie adekwatny do popytu i wielkości rynku. Nie ma tu żadnego przerostu formy nad treścią.

Dopytałem, bo pojawiają się sugestie ze strony niektórych polityków, że jest sens kontynuować projekt CPK, ale bez właśnie komponentu lotniczego.

Nie chcę dyskutować z tak postawioną tezą. Brałem udział w wielu spotkaniach w Sejmie na prośbę posłów, którzy twierdzili, że eksperci mówią jedno czy drugie. Co ciekawe jednak, w większości przypadków ja tych ekspertów, którzy podobno tak twierdzą, w ogóle nie widziałem. Nie wstydzę się i nie boję się konfrontacji w dyskusji na temat, w jakim kierunku powinniśmy podążać, ale rozmawiajmy o faktach. Przez całe swoje życie pracowałem jako inżynier i staram się zawsze rozmawiać bardzo konkretnie. Jeżeli są jakieś kwestie, które można wyjaśnić, proszę bardzo, jak najbardziej – jestem na to otwarty.

Dlaczego CPK jest więc niezbędne dla Polski?

Już nie chcę nawet przypominać jak wyglądają Koleje Dużych Prędkości na świecie. Tym razem pomińmy te szczegóły. Weźmy tylko pod uwagę rozwój KDP w Europie. Pierwsze powstały już w latach 70-tych. ubiegłego wieku we Włoszech. Cała sieć w starej Unii Europejskiej, czyli wybudowane już linie i te w budowie, to jest ok. 15 000 km. Europa Środkowo-Wschodnia ma w tej chwili niewiele ponad 200 km. To jest najlepsza odpowiedź na postawione przez Pana pytanie.

Infrastruktura KDP to absolutnie niezbędny czynnik do tego, żeby nasz region Europy posunął się do przodu nie tylko gospodarczo, ale również społecznie. Infrastruktura KDP zapewnia zupełnie inny poziom jeśli chodzi o transport towarów, czas ich dostarczania, a tym samym rozwój gospodarczy. W dyskusjach bywa często podnoszony argument, że Hiszpania, która ma bardzo dobrze rozbudowaną sieć KDP, przewymiarowała swoje inwestycje kolejowe. Różnica jednak między naszymi rozwiązaniami a hiszpańskimi jest taka i warto to podkreślać, że sieć KDP rozgałęziająca się z CPK będzie również dostępna dla kolei regionalnych i międzyregionalnych. To w zupełnie inny, lepszy sposób przełoży się na efektywność tych linii. Nie zapominajmy też o lekkim ruchu towarowym, który również zwiększy efektywność projektowanych dziś przez nas linii.