Każda sekunda ma znaczenie

"Podaję pogodę, wiatr 12 km/h, 320 stopni, widzialność 700 metrów, mgła, chmury osiem ósmych. Będziecie lądowali na radar precyzyjny na kierunku trzy-trzy!". "Okęcie wieża. Sierra-Charlie do Zurichu i Paryża - na pas! Startować w lewo na Alfa-Mike, nabierajcie 7 tysięcy metrów".

To historyczne już fragmenty komunikatów przekazywanych załogom samolotów przez kontrolerów ruchu lotniczego. Reportaż „Można lądować” o ich pracy Antoni Krauze nakręcił jeszcze w 1967 r. W czasach PRL-u różne ekipy filmowe odwiedzały wieżę kontroli na Okęciu, aby pokazać widzom telewizji przedstawicieli „najbardziej stresującego zawodu świata".

Chociaż od tego czasu Okęcie i lotnictwo cywilne w Polsce zmieniły się diametralnie, to istota zawodu kontrolera i wymagania dotyczącego kandydatów pozostały niemal niezmienne. Stres też pozostał. Nawet większy, gdyż obecnie lata z i do Polski o wiele więcej samolotów pasażerskich niż jeszcze kilkadziesiąt czy nawet kilkanaście lat temu.

Trzy grupy kontrolerskiej elity lotniczej

Praca na wieży przy lotnisku lub w sali operacyjnej to dość elitarne zajęcie. Zatrudnienie kontrolera poprzedzone jest ostrą selekcją i wymagającym szkoleniem, które trwa dwa lata. Testy teoretyczne, oceny umiejętności praktycznych, oceny pracy na symulatorze, ustne egzaminy końcowe każdego kursu – lista wymagań i nakład niezbędnej pracy jest ogromny. Na koniec kandydaci przystępują do państwowego egzaminu, który jest przepustką do licencji kontrolera ruchu lotniczego. Nie każdy po takim szkoleniu trafia do wieży.

W Polsce około połowa spośród ponad 600 kontrolerów to osoby pracujące bezpośrednio na wieżach lotniskowych w kilkunastu lokalizacjach na terenie Polski – codziennie widzą jak kierowane przez nich samoloty startują i lądują. Kolejnych 200 kontrolerów obszaru pracuje bez kontaktu wzrokowego z samolotami przelatującymi nad Polską. Jeśli lądują one na naszych lotniskach, to zajmują się nimi kontrolerzy zbliżania (jest ich ok. 150) – ich zadaniem jest doprowadzić na czas samoloty do miejsc docelowych, a wylatujące maszyny skierować na odpowiednie, bezpieczne trasy przelotu. Gdy samolot jest już w bezpośredniej okolicy lotniska, to jego kierowanie przejmuje właśnie kontroler wieżowy. Te trzy grupy kontrolerów regularnie obsługują ok. 3 tys. samolotów, które każdego dnia znajdują się w polskiej przestrzeni powietrznej.

Kandydat na kontrolera musi znać biegle język angielski, być w pełni zdrowy, mieć wiedzę, ale i odpowiednie predyspozycje – w tym świetną orientację przestrzenną, a w zasadzie czasoprzestrzenną. To on wydaje pilotom zezwolenia, instrukcje zmiany kierunku, wysokości i prędkości lotu. Nie robi tego na własną rękę – podstawą do podejmowania decyzji jest umiejętność monitorowania przestrzeni powietrznej za pomocą radarów i systemów radiolokacyjnych. Ale to tylko część obowiązków. Kontroler musi też koordynować działania z innymi służbami lotniczymi w tym lotniskowymi, a przede wszystkim radzić sobie w sytuacjach awaryjnych.

Dzień z życia kontrolera na wieży

Typowy pracownik biurowy przychodzi na 9 do pracy i zaczyna ją od kawy lub herbaty. Właśnie z wakacji wrócił kolega z innego działu. To świetny pretekst do rozmowy i plotek biurowych. W końcu przez ostatnie 2 tygodnie tyle się wydarzyło. Nagle robi się 9:45 i w końcu trzeba sprawdzić służbowy email. Okazuje się, że jest ponad 40 nieprzeczytanych wiadomości, z czego aż 5 w tytule ma PILNE. Dzień upływa nie tyko na odpowiadaniu na maile, ale jest wypełniony po brzegi spotkaniami, tworzeniem prezentacji oraz raportów. O 17 typowy pracownik biura wylogowuje się, zamyka laptopa i wychodzi z pracy.

Porównywanie do tej biurowej rutyny do typowego dnia kontrolera na wieży jest jak zestawienie ze sobą dnia i nocy. Przede wszystkim na kawę zwykle brakuje czasu bo rytm pracy jest tutaj ściśle regulowany. Kontroler wieżowy ma obowiązkową, godzinną przerwę przypadającą na każde dwie godziny pracy operacyjnej. Te dwie godziny to świętość – kontroler w czasie pracy musi być wypoczęty, maksymalnie skupiony i nie może popełnić błędu.

W związku z tym, że jego dyżur trwa 7,5 godziny, to przy stanowisku operacyjnym pracuje łącznie przez 5,5 godziny. Dodatkowo, pół godziny przed rozpoczęciem dyżuru zapoznaje się z aktualnymi warunkami, w tym przestrzenią powietrzną nad lotniskiem oraz tym co dzieje się aktualnie na lotnisku.

Musi zwrócić uwagę zwłaszcza na ewentualne zmiany w jego codziennym funkcjonowaniu, jak np. ograniczenia w przestrzeni, zamknięte drogi kołowania czy też prace konserwacyjne dotyczące systemu ILS, radiowego systemu nawigacyjnego wspomagającego lądowanie w trudnych warunkach. Rozpoczęcie pracy kontrolera, w przeciwieństwie do większości prac biurowych, nie odbywa się w próżni – przejmuje on obowiązki od poprzedniej zmiany na sali operacyjnej lub wieży.

Samolot nie zrobi postoju w powietrzu

Zachowanie ciągłości pracy operacyjnej to podstawa. Dlatego kończący dyżur kontrolerzy przekazują kolejnej zmianie informacje o aktualnych restrykcjach w ruchu powietrznym oraz ogólnej sytuacji operacyjnej. Ma to ogromne znacznie, gdyż ruchu lotniczego nie można zatrzymać tak jak np. w przypadku transportu lądowego, a jedynie przekierować ruch na inne lotniska albo tak zarządzić ruchem nad lotniskiem, żeby rozładować powietrzny korek. Dlatego kontrolerzy muszą być odporni na stres i podejmować szybko decyzje, które zapewniają bezpieczeństwo wielu osób.

W amerykańskim filmie z 1999 r. o kontrolerach lotu pt. „Zmęczenie materiału” jeden z głównych bohaterów aż dwa razy popełnia niewybaczalny w branży błąd – doprowadza do zbliżenia dwóch prowadzonych przez siebie samolotów na odległość kolizyjną. Kontrolerzy zatrudnieni w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej robią na co dzień wszystko, aby ryzyko braku zachowania separacji stale było jak najniższe.

To również dlatego dyżur na wieży jest podzielony przerwami, aby dać niezbędne wytchnienie i zredukować stres związany z pracą. Podczas dwugodzinnych okresów pracy kontroler musi być w pełni skoncentrowany na swoich zadaniach. Nie ma mowy o spontanicznym wyjściu do kuchni, bo przecież dzisiaj jest owocowy czwartek, a dochodzi 11 i pewnie zostały już tylko same jabłka.

Narzędzia pracy kontrolera lotu

W 2004 r. polskie porty lotnicze obsłużyły blisko 9 mln pasażerów. W 2023 r. ta liczba wyniosła już ponad 52 mln. Tak duży przyrost to wyzwanie nie tylko dla przepustowości lotnisk i jakości infrastruktury, ale również dla kontrolerów ruchu lotniczego. Coraz częściej mierzą się oni z dużym zagęszczeniem przestrzeni powietrznej i koniecznością bezpiecznego obsłużenia wielu lotów jednocześnie. Dostępne prognozy wskazują, że pracy będzie tutaj coraz więcej.

Na szczęście wzrost obciążenia pracą wynikający z coraz gęstszej siatki połączeń jest niwelowany przez rozwój technologiczny. Kontrolerzy w codziennej pracy korzystają z wielu dedykowanych, nowoczesnych narzędzi – począwszy od nowoczesnych systemów radarowych, systemów monitorowania dronów aż po systemy informacji meteorologicznej. Najnowsze technologie pomagają im w monitorowaniu ruchu lotniczego i sprawnym przekazywaniu danych pilotom.

Drony i inne zagrożenia

Złożoność systemu ruchu lotniczego w ostatnim czasie weszła na nowy poziom za sprawą upowszechnienia się dronów. Incydenty z ich udziałem oraz lądujących samolotów są co prawda rzadkie, ale mają wyraźną tendencję wzrostową. Drony to nie jedyne zagrożenie.

Lotniska należą do infrastruktury krytycznej i mogą być narażone na próby ataków z zewnątrz. Najbardziej stresujący zawód na świecie zrobił się przez to jeszcze bardziej stresujący. Chętnych mimo to nie brakuje. W Polsce kontrolerów szkoli Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, a nabór kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego trwa cały czas.