Koniec SSJ100? Rosyjska walka z rzeczywistością

SSJ100 to była nadzieja Kremla na nawiązanie do czasów ZSRS, gdy modele tworzone w  biurach konstrukcyjnych Iljuszyna, Mikojana i Guriewicza, Tupolewa czy Suchoja rozsławiały sowiecką myśl techniczną na całym świecie. Pod koniec lat 80. przemysł lotniczy imperium zatrudniał około 2 milionów ludzi, a samych samolotów cywilnych „made in USSR” produkowano wtedy około 150 sztuk rocznie. To mniej więcej tyle, ile od 2011 r. oddano użytkownikom wszystkich SSJ100.

Superjet był pierwszą cywilną konstrukcją powstałą po upadku Związku Sowieckiego i obecne władze Rosji bardzo liczyły na to, że będzie to początek odtwarzania siły lokalnego przemysłu lotniczego. Pomogły przedsięwzięciu, inwestując w nie pieniądze i zachęcając na różne sposoby rodzime linie do zakupu. Miało to przynieść do 2024 roku 800 sprzedanych SSJ100, w tym 500 poza Rosją.

Nic się nie stało, Rosjanie, nic się nie stało!

Rosyjskie ministerstwo do spraw nadzwyczajnych szybko po katastrofie zapewniło, że nie zamierza uziemiać dwóch przez siebie posiadanych Superjetów. W ślad za przedstawicielami władzy poszły linie lotnicze. Aerofłot, największy przewoźnik w kraju posiadający 50 maszyn tego typu w swej flocie, nie zdecydowało się na ich uziemienie. Podobnie uczynił drugi największy użytkownik tych maszyn – linie Jamał. Przewoźnik będący w posiadaniu 15 SSJ100 nie planuje także wzmocnienia środków bezpieczeństwa podczas rejsów z wykorzystaniem Superjetów, ani ograniczenia lotów do czasu wyjaśnienia przyczyn katastrofy.

Linie IrAero, które posiadają osiem SSJ 100, poinformowały, że nie miały zastrzeżeń do tych samolotów i że nie zamierzają wstrzymywać rejsów na ich pokładzie. – W ciągu trzech lat eksploatacji maszyna pokazała się z dobrej strony. Mamy zamiar poczekać na rezultaty śledztwa w Moskwie – przekazał przewoźnik.

Inne rosyjskie linie, Azymut, zapowiedziały, że będą wykonywać rejsy swoimi dziewięcioma samolotami SSJ 100 zgodnie z grafikiem. Wzmocnienie kontroli stanu technicznego samolotów tego typu zapowiedziała firma Jakucja, która użytkuje dwie maszyny. Władze regionu podejmą decyzję o przyszłej eksploatacji na podstawie ustaleń śledztwa w sprawie katastrofy w Moskwie.

Na takie sam krok zdecydował się jedyny komercyjny użytkownik Suchoja. Meksykański Interjet – obecnie Interjet obsługuje tylko 5 samolotów tego modelu. Odbywa się to w zgodzie z najwyższymi standardami bezpieczeństwa. Interjet Airlines są w stałym kontakcie z producentem oraz właściwymi organami kontroli i będą uważnie śledzić wyniki dochodzeń w tej sprawie – czytamy w oświadczeniu linii niskokosztowych.

Narastający problem Superjeta

Już przed katastrofą na Szeremietiewie SSJ100 był w poważnych tarapatach. Ani linie lotnicze naszych sąsiadów, ani rosyjskie organy regulacyjne nie publikują statystyk dotyczących wykorzystania samolotów, ale dostępne źródła ujawniają niskie wykorzystanie „nadziei rosyjskiego przemysłu lotniczego”. Według danych ujawnionych w 2018 r. średnio jeden SSJ100 wylatywał 109 godzin miesięcznie. To mniej więcej jedna trzecia tego czym mogą się pochwalić najpopularniejsze maszyny Airbusa i Boeinga – A320 i B737.

Szerzej o przyczynach takiego stanu rzeczy pisaliśmy kilka miesięcy temu. Żeby podkreślić wagę problemu, wystarczy podać, że linie Interjet piszą o pięciu Superjetach w ich służbie, podczas gdy oficjalnie przewoźnik ma aż… 22 maszyn tego typu. Co z resztą? Nie latają z różnych powodów, ale większość z nich uległa kanibalizacji, by jakiekolwiek SSJ100 były w stanie wzbić się w powietrze.

Również w Rosji, gdzie wiele decyzji podejmuje się na Kremlu, a nie w np. w siedzibach linii lotniczych, pojawił się sygnał, że przewoźnicy myślą jak pozbyć się nierentownego samolotu. Wspomniana linia Jamał, zapewniając o zaufaniu do SSJ100 poinformowała jednocześnie, że nie będzie kupować kolejnych maszyn tego typu. Wcześniej Jamał anonsował zakup kolejnych 10 sztuk. Teraz zawiadujący pracami linii Wasilij Kriuk oświadczył, że na rozszerzenie floty nie pozwalają firmie wysokie koszty utrzymania zdatności maszyn do lotu i do transakcji nie dojdzie. Taka deklaracja i to złożona w takim momencie, nie jest w rosyjskich realiach zwykłą wypowiedzią. Gdy rok temu Yakutia Airlines zapowiedziały wycofanie Superjetów ze swej floty, szybko zmieniłyby zdanie pod wpływem nacisków ze strony władz Rosji.

Ostatnia katastrofa wydaje się być gwoździem do trumny pierwszego pasażerskiego samolotu pasażerskiego zaprojektowanego przez Suchoja. Najpierw słoweńska Adria Airlines wycofała się w kwietniu z zakupu 15 SSJ100. Potem przyszła informacja o „przesunięciu na czas nieokreślony prace nad mniejszą wersją SSJ100” – chodziło o 75-osobowy, krótszy model Superjeta, którym zainteresowane były drugie co do wielkości linie lotnicze Rosji – S7 Airlines.

W wypadku tej pierwszej transakcji szczególnie istotne jest, że prócz pozyskania samolotów, słoweński przewoźnik miał pomóc producentowi stworzyć na terenie Unii Europejskiej zaplecze techniczne wspierającego użytkowników Superjetów na terenie wspólnoty europejskiej. Miała to być nowa szansa dla Suchoja do wejścia na rynki zagraniczne.

Jak Boeing?

Aerofłot nie uziemił swych SSJ100. Za to zdecydował się na wypłacenie odszkodowań, których zgodnie z prawem wypłacać nie musi. Pasażerowie, którzy nie trafili do szpitali, otrzymają równowartość około 58 700 złotych. Dwukrotnie wyższa kwota trafi do tych, którzy wymagali hospitalizacji. Rodziny ofiar mają zaś otrzymać 5 mln rubli, czyli ponad 290 tys. złotych. Tak szybka i hojna reakcja przewoźnika pokazuje, jak bardzo zależy władzom na rozwiązaniu kryzysu wizerunkowego SSJ100.

Pytanie czy same odszkodowania wystarczą. Pierwsze odczyty rejestratorów tzw. czarnych skrzynek potwierdzają informacje o awarii pokładowych systemów elektronicznych, a pilot zasiadający na sterami SSJ100 twierdzi, że w samolot uderzył piorun. To zastanawiające, bo obecnie samoloty pasażerskie są odporne na tego typu wydarzenia. Czy w związku z tym maszyny, przy których pojawił się poważny znak zapytania powinny latać?

Cała sytuacja przypomina działania Boeinga, który nie chcąc tracić pieniędzy, zapewniał do samego końca o swoich pełnym zaufaniu do MAX-ów. W wypadku SSJ100 chodzi o coś ważniejszego – prestiż autorytarnej władzy, która karmi społeczeństwo wizją przemysłu lotniczego, który już lada chwila będzie w pełni konkurować z Airbusem i Boeingiem. Jak jednak pokazuje historia SSJ100 – nie będzie.