Koniec zmiany czasu to kolosalny problem dla lotnictwa

W połowie sierpnia zakończyły się konsultacje w sprawie zniesienia zmian czasu. – Miliony Europejczyków wzięło udział w konsultacjach, a my ich słyszymy. Przekaz jest bardzo jasny: 84% z nich nie chce już przestawiać zegarków – mówiła pod koniec sierpnia Violeta Bulc odpowiadająca w Komisji Europejskiej (KE) za transport. Sprawa musi jeszcze przejść przez instytucje unijne – prace rozpoczęły się już w Komisji, która swoją propozycję przedstawi Parlamentowi Europejskiemu.

Zmiana czasu była praktykowana już od I Wojny Światowej, ale jak dotąd nie zostało jednoznacznie udowodnione, czy przynosi ona istotne oszczędności zużycia energii. Członkowie Unii Europejskiej od 1996 roku zegarki przestawiają o godzinę do przodu w ostatnią niedzielę marca, a cofają o godzinę w ostatni dzień października.

Projekt dyrektywy w sprawie zniesienia sezonowych zmian czasu i uchylenia obecnie obowiązującej dyrektywy 2000/84/WE został przedstawiony prze KE państwom członkowskim 12 września. Propozycja KE zmierza do zniesienia sezonowych zmian czasu oraz pozostawia dowolność krajom członkowskim, co do określenia który czas będzie obowiązujący.

Ogromne problemy i wielkie koszty

Odejście od dwukrotnego przestawiania zegarków okazuje się być bardzo problematyczne dla lotnictwa. Wprawdzie w ciągu ostatnich dziesięcioleci linie nauczyły się uwzględniać w swoich planach i działaniach zmianę czasu, ale proponowana zmiana będzie dość nagła i wydaje się niezbyt przemyślana. IATA zwraca uwagę na kilka poważnych problemów.

Po pierwsze, wszystkie rozkłady lotów zostały zaplanowane z uwzględnieniem przepisów zakładających, że zmiana czasu następuje w tym samym okresie we wszystkich państwach europejskich. IATA zaznacza więc, że „asynchroniczna zmiana czasu”, czyli pozostawienie państwom dowolności w tym zakresie, będzie oznaczała dodatkowe koszty i może znacząco utrudnić koordynacje działań firm z branży. Z tym argumentem zgadza się nasz narodowy przewoźnik. – Z punktu widzenia planowania siatki połączeń i realizacji przewozów lotniczych najgorszym scenariuszem byłoby zostawienie państwom UE dowolności co do zmiany czasu – mówi Konrad Majszyk z biura prasowego LOT i wyjaśnia, że jest to kwestia technicznie do rozwiązania, ale może oznaczać poważne utrudnienia dla pasażerów.

Równie duże problemy wynikają z ogromnego zatłoczenia europejskich lotnisk i znaczącej roli ruchu międzynarodowego na kontynencie – każdy slot jest tu na wagę złota, a teraz będzie trzeba je wszystkie na nowo rozdzielić i przypisać poszczególnym liniom lotniczym. Jeśli UE odejdzie od zmiany czasu, to wszystkie sloty, które są koordynowane w skali globalnej, będą musiały zostać ponownie przyznane, a to oznacza zmiany na 104 europejskich lotniskach poziomu trzeciego. To zaś pociągnie za sobą konieczność zmian wielu dalszych połączeń – przez lata linie lotnicze rozwijały je tak, by zbudować ofertę najbardziej odpowiadającą pasażerom, ale i optymalizującą wykorzystanie posiadanych samolotów. Wiele połączeń długodystansowych było otwierane z myślą o zapewnieniu dogodnych przesiadek – one też będą musiały zostać na nowo zaplanowane i skoordynowane.

Warto przy tym pamiętać, że na mocy obowiązujących przepisów unijnych należy przy tym wszystkim brać pod uwagę zasadę pierwszeństwa wykorzystywania slotów wynikające z zaszłości historycznych. Utrzymanie spójności sieci połączeń wszystkich linii lotniczych będzie więc wyjątkowo trudne, zwłaszcza w sytuacji, gdy część państw europejskich zostanie przy corocznej zmianie czasu.

Przedstawiciel LOT podaje jako przykład np. popularne połączenie pomiędzy Warszawą a Paryżem. Pierwszy rejs z tzw. nocowania wyrusza o 7:05, zakładając, że większość Europy Zachodniej zostaje przy czasie zimowym (GMT+1), a Polska przy letnim (GMT+2), samolot ten musiałby wyruszyć o 6:05, by wrócić do Warszawy na tę samą godzinę, a to dla pasażerów oznaczałoby konieczność stawienia się na lotnisku ok. 4:00 w nocy. – Przykłady można by mnożyć, rozciągając je na inne kraje i pory doby. Ich efektem byłaby konieczność przekonstruowania modelu siatki i przesunięcia fal przylotowych i wylotowych w Warszawie – wyjaśnia Majszyk. – Co istotne, nieodzownym elementem zmian byłaby konieczność występowania o nowe sloty, które w przypadku najbardziej obciążonych ruchem lotnisk mogą być trudne, albo niemożliwe do uzyskania – dodaje.

Na to wszystko musimy jeszcze nałożyć kwestię ograniczenia ruchu lotniczego w nocy w wielu portach europejskich i światowych. Odejście od zmiany czasu przez jedną stronę może tu oznaczać problem braku slotu na lotnisku docelowym wynikającym z przesunięcia się dotychczasowego lotu na okres objęty core night. Core night oczywiście obowiązują w różnych godzinach na poszczególnych lotniskach…

Kwestia zmiany czasu nie będzie aż tak bardzo istotna dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) czy lotnisk regionalnych. Te drugie zwracają uwagę na konieczność zachowania odpowiedniej perspektywy planowania i rozumieją konsekwencje dla linii lotniczych. – Kraków Airport jest lotniskiem regionalnym i nie jest lotniskiem koordynowanym. Od początku br. 88% pasażerów naszego lotniska przylatywało lub odlatywało z krajów będących członkami UE, tak więc utrudnienia mogą się pojawić, ale będą zdecydowanie mniejsze niż w przypadku lotnisk o innej strukturze ruchu – zauważa Monika Pabisek, rzecznik prasowy krakowskiego lotniska.

W zakresie kontroli ruchu lotniczego zmiany też nie będą ogromne. – Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r., ustanawiającym wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej – SERA.3401, w służbach ruchu lotniczego stosowany jest uniwersalny czas koordynowany (UTC) – wyjaśnia Paweł Łukaszewicz, rzecznik prasowy Agencji.
Upraszczając sprawę, możemy powiedzieć, że odejście od zmiany czasu uruchomi lawinę procesów, które trudno będzie kontrolować, a najgorzej będzie tam gdzie połączenia odbywają się pomiędzy dużymi hubowymi lotniskami mającymi już teraz bardzo mało wolnych slotów, a do tego objętych ograniczeniami nocnymi. Na nagłej zmianie – zdaniem IATA – stracą nie tylko pasażerowie, ale i linie lotnicze, które będą musiały ponieść koszty przebudowy siatek połączeń, ale także od nowa zoptymalizować wykorzystanie posiadanej floty.

Jak uniknąć katastrofy?

Zdaniem IATA możliwe jest jednak uniknięcie całkowitej katastrofy jeśli zmiany będą wprowadzane rozsądnie oraz z trzymaniem się pewnych reguł. Na pierwszym miejscu IATA wskazuje konieczność odejścia od zmiany czasu w sposób jednolity przez wszystkie państwa Unii Europejskiej przy zachowaniu odpowiednio długiego okresu przejściowego. Wtóruje jej LOT, który podkreśla, że optymalnym rozwiązaniem byłoby wykluczenie dowolności co do przechodzenia na czas letni i zimowy, czyli uniknięcia sytuacji, w których każdy kraj członkowski robi to według własnych preferencji.

Wszystkie loty do i z Unii Europejskiej będą musiały zostać przesunięte o jedną godzinę w lecie – teraz są ustalane na bazie czasu uniwersalnego. To wydaje się stosunkowo proste na obszarze unijnym, ale będzie bardzo trudne w przypadku lotów dalekodystansowych pomiędzy i tak już zapchanymi lotniskami. Większość slotów jest już bowiem zajęta i przesunięcia na dużą skalę mogą nie być możliwe. IATA podkreśla, że koordynacja wykorzystania slotów oraz rozkładów linii lotniczych prowadzona jest zgodnie ze ściśle określonym kalendarzem dla każdego sezonu. – Wykorzystanie slotów na sezon letni jest koordynowane od września roku poprzedniego a na sezon zimowy od kwietnia. To oznacza, że minimalnym czasem na wprowadzenie zmian są dwa sezony, co w praktyce oznacza 18 miesięcy. Każdy krótszy okres przejściowy będzie wiązał się z kolosalnym zamieszaniem na europejskim i światowym niebie – zaznacza Chris Goater, z biura komunikacji korporacyjnej IATA.

O stanowisko w tej sprawie poprosiliśmy Ministerstwo Infrastruktury, ale od niego dowiedzieliśmy się, że kwestia zniesienia sezonowych zmian czasu została powierzona Ministerstwu Przedsiębiorczości i Technologii. MPiT poinformowało nas, że rzeczywiście trwają prace nad stanowiskiem w tej sprawie, ale nie zostały jeszcze zakończone.