Kontrowersje wokół Radomia. Leman: Lotnisko damy tutaj, niech stoi wśród zieleni

Środowa (4 kwietnia) prezentacja od razu odpowiada na pytanie, dlaczego roli zapasowego portu nie może spełniać Łódź, bo nie jest na Mazowszu, a taki jest tytuł analizy. Obawiam się, że gdyby Łódź dodać do analiz, to wygrałaby bez żadnego problemu i kontrowersji. Ma rezerwy przepustowości już teraz, ma dojazd co najmniej tak dobry jak Radom, ma znacznie większy obszar ciążenia, jest/będzie najbliżej i najlepiej skomunikowana.

Trudno nie odnieść wrażenia, że w całej analizie nie chodzi o to, które lotnisko najlepiej się nadaje, ale to, nad którym PPL może mieć pełną kontrolę. W samej prezentacji jest to wskazane jako pierwszy argument przemawiający za Radomiem. Chociaż w Radomiu tą kontrolą będzie trzeba się dzielić z MON-em, tak jak i częściowo w przypadku Modlina.

Sama analiza porównuje Radom z… no właśnie, do końca nie wiadomo z czym. Z jednej strony jest to Modlin, ale z drugiej, zarówno w komentarzach jak i samej prezentacji, PPL stwierdza, że nie może przeprowadzić pełnej analizy sytuacji finansowej Modlina, bo nie ma dostępu do informacji handlowych. Ten ostatni argument jest kuriozalny, bo PPL jako współwłaściciel, a razem z MON posiadacz większości udziałów, twierdzi, że nie ma dostępu do informacji, mimo że posiada reprezentację w spółce poprzez Radę Nadzorczą. Ten organ ma dostęp do wszelkich informacji, a w przypadku kiedy nie zostają udostępnione, jest to łamanie KSH. Jednak takiego problemu chyba nie ma skoro nikt nie formułował takich zarzutów. Bardzo prawdopodobne, że z racji na wartość i zakres umowy z Ryanair, jej zatwierdzenie podlegało również głosowaniu rady nadzorczej spółki. W takim wypadku PPL musi wręcz posiadać takie dokumenty.

Modlinowi nie brak niczego

Autorzy prezentacji wybrali z raportu tylko te elementy, które zdają się potwierdzać tezę, że ma wygrać Radom. Na przykład chwalą, że Radom ma już pozwolenie na budowę pasa startowego i może zaczynać pracę już. Cóż, Modlin nie tylko ma już pas startowy, ale ma też pozwolenia na rozbudowę terminala, która jest blokowana przez PPL (co ciekawe, drugi państwowy udziałowiec – MON, nie blokuje). Z informacji podanych w Pulsie Biznesu wynika, że port w Radomiu ma jednak inne braki w infrastrukturze, np. za mały terminal, brak dróg kołowania, brak płyt postojowych i do odladzania, brak infrastruktury nawigacyjnej, a ma za to nieuregulowaną kwestię własności niezbędnych do rozbudowy działek, problem przekroczenia norm hałasu w przypadku wzrostu ruchu. O tym w prezentacji nie ma ani słowa.

Autorzy raportu pokazali też mapy, obrazujące dostępność komunikacyjną obu portów, a za granicę analizowanego obszaru uznali czas dojazdu 90 minut. Dlaczego? Chyba tylko dlatego, żeby zmieścić w tym obszarze Radom. Nie do końca wiadomo po co lotnisko zapasowe ma być w zasięgu 90 minut od CPK, ale trzymając się tej metodologii, Radom jest na jego zewnętrznej granicy. Modlin jest o ponad połowę bliżej, bliżej jest też Łódź. O tym we wnioskach nie ma ani słowa. Jest za to o tym, że siła ciążenia samodzielnego Radomia po otwarciu CPK będzie większa niż Modlina. Trudno wyjaśnić, jak autorzy doszli do tego wniosku. Idąc tym tokiem rozumowania, Modlin nie powinien w żadnym wypadku mieć 3 milionów pasażerów, którzy z niego korzystają. Dodatkowo autorom umknął widoczny na mapie port lotniczy Lublin, który dzieli z Radomiem istotną część obszaru ciążenia oraz Kraków i Katowice, których na mapach nie ujęto.

PPL i Arup w prezentacji pokazują, że rozbudowa Radomia jest o połowę tańsza niż Modlina. Nie ma żadnego uzasadnienia tak wysokich kosztów w Modlinie, gdzie rozbudowa terminala o przepustowość 2 milionów pasażerów ma kosztować około 60-70 milionów złotych.

Co więc ma być tak drogie?

Raport i prezentacja w ogóle nie odnoszą się do kwestii tego, kto będzie latał z Radomia i dlaczego miałby to robić. Pokazany został wykres wzrostu ruchu w porcie Chopina sugerujący, że zanim CPK zostanie oddany, wyczerpie się przepustowość. To fakt, ale na tym samym wykresie do roku 2030 ma nie wzrosnąć ruch tanich linii lotniczych. Autorzy zakładają, że Wizz Air nie będzie rósł, chociaż do tej pory rocznie rozszerzał ofertę o 15-20%. Czy to ma oznaczać, że zostanie zablokowany regulacyjnie? W jaki sposób? To są pytania bez odpowiedzi. Warto przypomnieć, że Chopin jako port koordynowany ma niezależną firmę, przydzielając prawa do startów i lądowania według tego jak linie aplikują i korzystają. Nie ma tej chwili regulacji umożliwiających odmowę, jeśli nikt danego slotu nie zajmuje.

Tutaj dochodzimy do finalnego punktu – modelu biznesowego. Ani w raporcie, ani w prezentacji nie ma nic o tym, dlaczego linie lotnicze mają zacząć latać do/z Radomia. Do tej pory przedstawiciele Wizz Aira i Enter Aira jasno powiedzieli, że nie są zainteresowani. Nie był to tryb warunkowy, wskazujący, że chętnie, jeśli na przykład lotnisko zainwestuje w rozwój infrastruktury. Według koncepcji PPL to właśnie ci dwaj przewoźnicy powinni na czas budowy CPK opuścić Chopina. Nie ma więc odpowiedzi, kto i dlaczego ma latać do Radomia, nie ma prognoz ruchu i prognoz wyników portu. Warto przypomnieć, że z Radomia nie ma ani jednego stałego połączenia lotniczego, port generuje straty, według informacji Pulsu Biznesu w raporcie Arup wskazuje na przesłanki upadłości.

Będzie Radom i koniec?

Co dalej? Wygląda, że decyzja już zapadła – będzie Radom i koniec. Decydenci ignorują oczywiste fakty, wyniki własnych analiz i rzeczywistość, w której Modlin ma 3 miliony klientów, a Radom zero. Co więcej, dyskusja dotycząca CPK i portów zapasowych całkowicie ignoruje obecne trendy na rynku lotniczym. Przede wszystkim zacieranie się granic, a wręcz współpracę między tanimi i tradycyjnymi przewoźnikami. Tutaj cały czas mamy dzielenie – LOT i inny tradycyjni na CPK, a tani i czartery w Radomiu i Modlinie. Argumentem za takich podziałem ruchu mają być m.in. wysokie koszty operowania z CPK dla tanich linii. Jakim więc sposobem w minionym roku Ryanair uruchomił loty z nietaniego przecież portu we Frankfurcie, jednego z dwóch HUBów Lufthansy? Na to pytanie nie tylko nie ma odpowiedzi, po prostu nikt go sobie nie zadał.

Czy jest jakaś inna przyszłość dla Radomia? Zapewne tak. Pisałem już o tym około rok temu, kiedy dyskusja o CPL/CPK dopiero się zaczęła, że porty regionalne takie jak Łódź i Radom mają około 10 lat na zdefiniowanie swojej pozycji i strategii na przykład jako portów obsługujących przewozy cargo i część pasażerską jako dodatkową funkcję. Takich analiz jak do tej pory jednak nie przeprowadzono.