Kryzys Boeinga. Kolejne doniesienia po katastrofie MAX-ów

Wczoraj pisaliśmy o liczonych w dziesiątkach miliardów dolarów stratach Boeinga na nowojorskim parkiecie. Decyzja FAA i oświadczanie samego producenta, w którym po raz kolejny zapewniono o „pełnym zaufaniu”, ale i „kierowaniu się chęcią zapewnienia wszelkich możliwych środków bezpieczeństwa oraz w celu umocnienia zaufania pasażerów do bezpieczeństwa tych samolotów”, spadki notowań giełdowych wyhamowały, a potem ceny akcji nieco wzrosły. To pokazuje, że inwestorzy bardziej obawiali się latających MAX-ów niż strat wynikających z ich uziemienia.

Ile to będzie kosztować?

Po środowej decyzji Kanadyjczyków, którzy do tego czasu byli obok Amerykanów jedynymi zdecydowanymi trzymać MAX-y dalej w służbie, nowych modeli Boeinga używali tylko przewoźnicy amerykańscy i narodowe linie Panamy. Tę farsę przerwał Donald Trump, który nakazał uziemienie ostatnich MAX-ów.

Teraz pojawia się pytanie, co z nowo produkowanymi maszynami. – Kto przyjmie dostawę samolotu, z którego nie może korzystać? – pyta retorycznie w tekście Reutersa anonimowy ekspert finansowy zajmujący się rynkiem lotniczym. Boeing produkuje 52 MAX-y miesięcznie. Wcześniejsze przewidywania mówiły o tym, że amerykańska korporacja w czerwcu tego roku zwiększy do 57 sztuk ilość najnowszych 737 przekazywanych kontrahentom.

Wstrzymanie produkcji raczej nie wchodzi w grę. Boeing jeszcze w pełni nie poradził sobie z opóźnieniami, jakie wcześniej powodowali ich podwykonawcy, a zatrzymanie linii montażowych całkowicie zakłóci działanie łańcucha dostaw. Wobec tego nowe samoloty trzeba będzie magazynować. To niesie ze sobą koszta.

Według szacunków analityków przytaczanych przez Reutera, każdy miesiąc uziemienia może kosztować Boeinga od 1,8 do 2,5 miliarda dolarów miesięcznie. To pieniądze, które nie wpłyną na konto firmy w związku z brakiem odbiorów. Z tym problemem producent sobie poradzi. W 2018 roku Boeing miał przychody na poziomie 101 mld dolarów i 10,6 mld dolarów zysku. Tegoroczne prognozy są jeszcze lepsze.

Zabezpieczenie finansowe jest więc wystarczające, żeby pozwolić sobie na „zawieszenie” zysków, które spłyną szeroką falą, gdy skończą się uziemienia. Pytanie tylko, kiedy to nastąpi. Śledztwa w sprawie katastrof lotniczych nie należą do łatwych spraw zamykanych po kilku miesiącach.

Najgorszym scenariuszem dla producenta jest utrata długoterminowych kontraktów. To jednak obecnie jest  mało realne. Airbusy A320neo, bezpośredni rywal B737 MAX, już teraz mają bardzo duże opóźnienia w produkcji. W październiku zeszłego roku firma miała w portfelu zamówień 7 386 odrzutowców różnego typu, co przy ówczesnych mocach produkcyjnych oznaczało konieczność pracy tylko na rzecz tych kontraktów przez dziewięć kolejnych lat. Teraz sytuacja wygląda trochę lepiej. Poprawiono tempo produkcji oraz zaczęto przyjmować mniej zamówień. Trudno oczekiwać, żeby teraz Airbus zdecydował się na dużą ilość nowych kontraktów, a linie na wieloletnie oczekiwania.

Inną sprawą jest kwestia odszkodowań. Boeing nie rozwiązał ostatecznie kwestii uziemień Dreamlinerów, a już musi się głowić co zrobić z 371 uziemionymi MAX-ami, których operatorzy będą się domagać rekompensat.

Prawdziwe problemy dopiero nadejdą?

Daleko jeszcze do podawania przyczyn katastrof boeingów 737 MAX należących do Lion Air i Ethiopian Airlines, w których zginęło w sumie 346 osób. Pojawia się jednak coraz więcej sygnałów, że producent i FAA mogli wiedzieć o problemie maszyn Boeinga znacznie wcześniej.

W swoim komunikacie Federalna Administracja Lotnictwa USA stwierdziła, że dotarły do niej nowe dane, co skłoniło agencję do uziemienia MAX-ów. Wczorajszy raport „Politico” zdaje się temu przeczyć.

Sama FAA stworzyła Aviation Safety Reporting System umożliwiający pilotom korzystającym z amerykańskiej przestrzeni powietrznej zgłaszania anonimowo problemów z samolotami. W świetle publikacji „Politico” okazuje się teraz, że w listopadzie zeszłego roku co najmniej dwóch pilotów poinformowało FAA o poważnym problemie ze statecznością MAX-ów 8.

Obydwaj kapitanowie przekazali o kłopotach z systemem poprawy charakterystyki manewrowej (MCAS – Maneuvering Characteristics Argumentation System). Jego zadaniem jest pomaganie w zapanowaniu nad samolotem, gdyby jego dziób zacząłby się nagle unosić zbyt wysoko i groziłoby przeciągnięcie.

Raporty zawierają relację o opadaniu dziobu maszyny tuż po starcie. Z czego to wynika? Jest to przedmiotem badań, ale trzeba pamiętać, że MAX-y z większymi silnikami niż „klasyczne” 737 mają nieco inną konstrukcję niż starsze modele z tej rodziny. W wyniku zmian został przesunięty środek ciężkości samolotu, co w oczywisty sposób wpłynęło na jego zachowanie się w powietrzu. Testy wykazały, że MAX-y mają tendencję do zadzierania dzioba, a to grozi przeciągnięciem. „Stająca dęba” maszyna zwiększa opór aerodynamiczny i gwałtownie spada jej siła nośna. Prosty przepis na katastrofę.

To było powodem wprowadzenia MCAS, który miał zapobiec podobnym przypadkom. Choć to zrobił, to z kolei działający automatycznie system powoduje, to co opisali anonimowi piloci FAA – niezrozumiałe opadanie dzioba samolotu. Nie da się tego zatrzymać przez zwykłe ściągnięcie sterów. Trzeba wyłączyć system, a ta czynność według pilotów sama w sobie jest skomplikowana i nieintuicyjna, co zabiera bezcenny w chwilach zagrożenia czas.

Co gorsze, Boeing nie umieścił opisu działania systemu w instrukcji dla pilotów. Okazuje się więc, że piloci przesiadający się ze starych modeli 737 na nowe MAX-y dostają w ręce maszynę, którą lata się inaczej, i na dodatek nic nie wiedzą o wadliwym systemie. Producent tłumaczy, że MCAS jest zbyt skomplikowany, żeby go opisywać komuś innemu niż inżynierom, a działanie automatycznego systemu nie powinno być przez załogę w ogóle odczuwalne.

Warto tu przypomnieć to, co pisaliśmy wczoraj. Przedstawiciele związków zawodowych American Airlines i Southwest Airlines twierdzą, że ich pilotom nie udostępniono symulatora lotu nowego modelu Boeinga 737 MAX 8. Kapitan Dennis Tajer, rzecznik związku American Airlines powiedział, że piloci jego linii otrzymują jedynie… 56-minutowy film wideo jako przeszkolenie na typ.

– Życie ludzi musi być zawsze na pierwszym miejscu. Ale w grę wchodzi tu również marka. A tą marką jest nie tylko Boeing. Jest nią Ameryka. To, czym jest Ameryka w międzynarodowym lotnictwie i szerzej na świecie – powiedziała Sara Nelson, przewodnicząca amerykańskiego Stowarzyszenia Personelu Kabinowego, komentując pierwotną decyzję FAA o nieuziemianiu MAX-ów.

Jeżeli okaże się, że Boeing stworzył wadliwy system, kompletnie nie zadbał o szkolenie pilotów, a FAA o tym wszystkim wiedziała i nabrała wody w usta, to „marka Ameryka” może mieć bardzo poważne problemy.