Lasek (KO): Chopin obsłuży 30 mln pasażerów. CPK nie powstanie

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak Platforma Obywatelska wyobraża sobie rozbudowę obecnej infrastruktury Lotniska Chopina?

Maciej Lasek, poseł na Sejm z Koalicji Obywatelskiej: Aby zrealizować przedstawione niedawno plany LOT-u niezbędna jest rozbudowa infrastruktury Lotniska Chopina. Przypomnę, że według zaprezentowanej strategii, PLL LOT do roku 2028 planuje zwiększyć swoją flotę z 70-kilku do ok. 110 samolotów. Bez zwiększenia przepustowości głównego lotniska, jakim jest lotnisko Chopina, to się nie uda. Propozycji, jak to zrobić, należy oczekiwać od specjalistów; osób które dzisiaj i w przyszłości będą zarządzać tym lotniskiem. Zadaniem polityków jest natomiast ułatwienie im tego. Przy okazji należy wspomnieć, że prognoza przygotowana przez IATA na zlecenie spółki CPK zakładała, że LOT w 2029 roku będzie miał aż 148 samolotów i taka liczba miała uzasadniać budowę lotniska w Baranowie, którego głównym beneficjentem miał być LOT. Jak widać, sam nasz narodowy przewoźnik nie wierzy w możliwości takiego zwiększenia floty w tak krótkim czasie.

Pana partia przejmując władzę będzie jednak odpowiedzialna w dużym stopniu za procesy inwestycyjne.

W 2018 roku wstrzymano wszystkie inwestycje na Chopinie, zakładając, że powstanie lotnisko w Baranowie. Co z tego wynikło? Dzisiaj nawet PPL wskazuje, że Lotnisko Chopina wymaga niezbędnej rozbudowy. Część airside'owa nie wymaga zbyt dużo nakładów, ale szybkich decyzji i inwestycji potrzebuje część terminalowa i usprawnienie zarządzania ruchem. Niestety, na potrzeby polityczne, sztuczne ograniczanie przepustowości Lotniska Chopina spowodowało, że realizacja planów rozwoju PLL LOT będzie niemożliwa. Tak oto ukarana została szalona krótkowzroczność pomysłodawców projektu CPK. Na realizację zadań inwestycyjnych związanych z lotniskiem Chopina muszą znaleźć się odpowiednie środki. I to jest główne zadanie polityków.

Plany z 2018 roku zostaną wyjęte z zamrażarki?

Trzeba mieć jakiś punkt wyjściowy, a częstym grzechem polityków jest to, że zaczynają ciągle wszystko od początku. Przeanalizujemy ówczesne projekty i zobaczymy, czy mogą one zostać zrealizowane. Jeszcze nie przejęliśmy władzy, trochę to potrwa... Poglądy w tej sprawie, zarówno mojej partii, jak i naszych koalicyjnych partnerów są bardzo zbliżone.

Jaka kwota potrzebna będzie na rozbudowę warszawskiego portu lotniczego?

Na pewno znacznie mniejsza niż budowa przez wiele lat nowego lotniska od zera.

Jak zlikwidować wąskie gardła na warszawskim lotnisku?

Największym wąskim gardłem dla Chopina jest część non-Schengen. Za mało jest stanowisk [dla samolotów, od red.]. Jeżeli chcemy zwiększyć liczbę lotów dalekodystansowych, na których LOT zarabia, to musimy mieć więcej tych stanowisk oraz punktów odpraw. Zadam Panu pytanie, czy latając z Okęcia nie zwrócił Pan uwagi, że port sprawia wrażenie zapychającego się, mimo że nie osiągnięto jeszcze wyników z 2019 roku?

W niektórych porach dnia można odnieść takie wrażenie.

W 2014 roku zrobiono analizę przepustowości stołecznego portu, poczynione zostały działania inwestycyjne, takie jak: wymiana nawierzchni czy podbudowy dróg startowych. Szacowano wtedy graniczną przepustowość w ramach aktualnej decyzji środowiskowej i kwoty hałasu na 26,5 miliona pasażerów rocznie.

Przepustowość Lotniska Chopina jest większa niż podaje PPL?

Proszę zauważyć, że aby powtórzyć liczbę pasażerów obsłużonych w 2014 roku wystarczy wykonać obecnie o 12 proc. mniej lotów. B737 MAX czy A321neo mają większą pojemność niż samoloty latające 10 lat temu. Są one także cichsze. Jeśli w ramach tej samej kwoty hałasu udało by nam się trochę poprawić wydajność portu, asymptotyczna granica przepustowości jeszcze by się zwiększyła. Moim zdaniem Lotnisko Chopina spokojnie może odprawiać 30 mln pasażerów rocznie. Problemem są krzyżujące się drogi startowe, na których nie da się zrealizować więcej niż 48 operacji w ciągu jednej godziny. Jednakże nie we wszystkich porach działania Lotniska Chopina liczba operacji jest zbliżona do maksimum. Ciągle jest zapas.

Dlaczego Polskie Porty Lotnicze, jako operator Lotniska Chopina, nie chcą, aby wykorzystywana była maksymalna liczba operacji godzinowych i dniowych?

Uważam, że w PPL-u zmieniane jest obecnie na ten temat zdanie.

Co stanie się z PPL-em, który stał się częścią grupy kapitałowej CPK?

Wyobraźmy sobie sytuację, że CPK chciałaby uzyskać uzasadnienie dla realizacji swojego projektu w Baranowie. Chyba byłoby mało wiarygodne, jeśli opinię w tej sprawie miałby wydać PPL, który jest udziałowcem większości portów regionalnych w Polsce. PPL pokazał, jakim jest graczem. Blokuje od lat rozwój lotniska w Modlinie, obsadza zarządy [lotnisk, od red.] takimi osobami, aby mieć wpływ na decyzje portów regionalnych co do planów rozwojowych. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że może tu zachodzić konflikt interesów między rozwojem lotnisk regionalnych (które przejmują coraz większy udział w ruchu pasażerskim
w Polsce), a planami CPK budowy mega lotniska (choć według ostatnich wieści już nie tak wielkiego), które musiałoby konkurować o część tych pasażerów z lotniskami regionalnymi.

Porty regionalne prężnie się rozwijają. To niezaprzeczalne.

Taka jest rzeczywistość. Porty w Krakowie, Gdańsku czy Katowicach obsługują liczby pasażerów, które były przewidziane w prognozach na za kilka lat. Widać więc, że udział lotnisk regionalnych bardzo silnie rośnie, natomiast udział lotniska centralnego, raczej się zmniejsza. I to nie dlatego że Lotnisko Chopina się zatyka – mówiliśmy o tym kilka chwil wcześniej.

Kwestie środowiskowe mogą być barierą do rozwoju Okęcia?

Mamy mnóstwo niewiadomych, jak choćby walka o ochronę klimatu i zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Niewykluczone, że na poziomie unijnym zostaną podjęte jakieś kroki prawne. Proszę zobaczyć, co stało się we Francji. Trend likwidowania lotów na krótkich trasach postępuje.

Czy zniesienie ciszy nocnej byłoby pomocne?

Nie sądzę. Uważam, że nie jest to dzisiaj rozwiązanie, które należy rozważać, gdyż aktualne uzgodnienia co do godzin funkcjonowania Lotniska Chopina są efektem kompromisu między przepustowością ruchu, a dobrostanem mieszkańców Warszawy i okolic. Jestem przekonany, że w ramach usprawnienia funkcjonowania lotniska jesteśmy w stanie osiągnąć 30 milionów pasażerów rocznie bez latania w nocy. Ważne jest, aby nie były zwiększane obciążenia dla okolicznych mieszkańców, bo to oznaczałoby przekroczenie wypracowanych z trudem uzgodnień.

Administracyjny podział ruchu miałby sens?

Z ostatnich wieści, które dochodzą ze spółki CPK wynika, że po rozmowach z potencjalnymi partnerami, którzy mieliby współfinansować budowę lotniska w Baranowie, ograniczono planowaną przepustowość ruchu z 40 mln pasażerów rocznie do 30 mln. Ten sam ruch, przy znacznie mniejszych nakładach, może obsłużyć Lotnisko Chopina. Więc, po co nam w tej chwili budowanie wielkiego lotniska pod Warszawą, kiedy ten sam efekt możemy uzyskać znacznie niższym kosztem, o kosztach społecznych nie wspominając, czy zmarnowaniu środków na rozbudowę infrastruktury na Lotnisku Chopina? Gdyby zaś wykorzystać możliwość administracyjnego podziału ruchu, na operowanie linii tradycyjnych z Lotniska Chopina, a linii niskokosztowych z lotnisk w Modlinie, Radomiu i Łodzi, to mielibyśmy zapewnioną niezbędną przepustowość w regionie na wiele lat, przy nieporównywalnie mniejszych nakładach. Oczywiście administracyjny podział ruchu to ostatnie z narzędzi, które można wykorzystać. Jestem przekonany, że usprawnienie komunikacji i warunków w wymienionych 3 portach w regionie oraz wykazanie, że dla tanich linii będzie to atrakcyjna propozycja, będą wystarczające aby zachęcić je do operowania z tych lotnisk. Trzeba po prostu pokazać, że na proponowanych rozwiązaniach linie niskokosztowe nie stracą, a pasażerowie zyskają.

Będziecie rozbudowywali Modlin?

Modlin ma olbrzymi potencjał. Tam jest zapas na drugą, dłuższą drogę startową, a starą, która ma ograniczone możliwości, można byłoby wykorzystać metodą katowicką. Szybkie zjazdy, droga kołowania równoległa do drogi startowej – takie rozwiązanie w Katowicach bardzo dobrze się sprawdziło. Port się rozbudowuje, a operacje realizowane są bez żadnych przestojów. W Modlinie musi powstać nie tylko nowa droga startową, tam przecież potrzebne są nowe płyty postojowe i większy terminal.

Kto to sfinansuje?

Wszystko zależy, jaka będzie struktura udziałowców w tym lotnisku.

Będziecie chcieli, aby PPL zbył akcje Modlina?

Całkiem niedawno samorząd województwa mazowieckiego wystąpił do PPL-u z akcesem, aby PPL oddał lub sprzedał udziały.

A do czego będzie dążył rząd?

Trzeba byłoby zobaczyć, kto będzie tym lotniskiem lepiej zarządzał. Jak widać, obecny stan zarządzania jest niezadawalający. Samorząd chciał od co najmniej pięciu lat dofinansować lotnisko kwotą 50 milionów złotych. Kilka lat temu przygotowany został projekt masterplanu, według którego przepustowość lotniska zwiększyłaby się do 14 mln pasażerów rocznie przy inwestycjach na poziomie 800 mln zł. I co? Pieniądze w budżecie samorządu województwa mazowieckiego są niewykorzystane, bo największy udziałowiec [PPL, od red.] nie wyraził na to zgody, a masterplan pozostał nadal projektem. Co ciekawsze, aktualnie realizowane za zgodą wszystkich udziałowców niewielkie inwestycje w to lotnisko, napotykają również trudności. Pomimo wykonania prac, blokowane są przez jednego z udziałowców środki uzgodnione wcześniej na wykonanie tych inwestycji. To wszystko jasno pokazuje, że lotnisko w Modlinie jest ofiarą polityki. A wszystko, co jest podatne na czynniki polityczne, jest po prostu słabe i słabo działa. Jeśli samorząd pokazałby masterplan i dobrze ułożony na najbliższe lata biznesplan, to w mojej ocenie mógłby samodzielnie zarządzać lotniskiem w Modlinie.

Duoport zamiast lotniska w Baranowie?

Przecież nawet PiS rozważał taką opcję w ramach projektu CPK. Jest to alternatywna koncepcja dla budowy lotniska w Baranowie. Lotnisko w Modlinie ma dość duży potencjał wzrostowy i można szybko je rozbudować. Z Modlina można latać w nocy, a to bardzo duży atut. Stosunkowo łatwo można również wybudować drugą drogę startową i mieć dwie równoległe, lecz najważniejszym, niezaprzeczalnym aspektem działającym na korzyść Modlina jest to, że lokalna społeczność chce, aby to lotnisko istniało, co sprawia, że koszty społeczne takiego rozwiązania są bardzo niskie.

Same pozytywy?

Oczywiście, że tak. W Modlinie może również powstać terminal cargo. Jedynym, prawdziwym wąskim gardłem jest komunikacja między nowodworskim portem a Lotniskiem Chopina. Dopiero teraz ruszają prace nad torami, mimo że połączenie kolejowo miało już funkcjonować. Proszę pamiętać, że PiS, z wiadomych przyczyn, zrezygnował z rozwoju Modlina, mimo że projekt rozwojowy portu w ramach masterplanu CPK wskazywał, że lotnisko ma dobre warunki do rozwoju.

A co stanie się z Radomiem?

Trzeba o Radom zadbać. Jestem przeciwnikiem marnotrawienia pieniędzy, zwłaszcza publicznych. Pieniądze na budowę Radomia zostały już wydane. Musimy wymyślić takie rozwiązania, które zagwarantują, że działalność Sadkowa będzie rentowna. Ale proszę pamiętać, że kolejny raz zapewnienia twórców Radomia o jego skali okazały się błędne... Ruch jest znacznie mniejszy niż planowano. To również dowód na to, że projekt CPK został oparty na wątłych podstawach. Jeśli lotnisko przeznaczone do obsługi ruchu niskokosztowego nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań, to jasne jest, że założenia dot. CPK także muszą zostać dogłębnie zweryfikowane. Chciałbym, aby Modlin i Radom konkurowały ze sobą na rynkowych zasadach. Lotnisko w Radomiu nadal też jest wykorzystywane przez wojsko. Jednakże Radom nie może być sztucznie pompowany. LOT sprzedaje loty do Paryża i Rzymu taniej niż niektóre tanie linie lotnicze sprzedają bilety na rejsy do krajów emigracyjnych. Takie działanie ma więcej wspólnego z gospodarką centralnie
planowaną niż wolnorynkową. Ale tak jak wspomniałem na początku, jestem przeciwnikiem marnowania zasobów, a lotnisko w Radomiu jest jednym z nich.

Czy spółka CPK zostanie postawiona w stan likwidacji?

Dokonamy audytu i zobaczymy. Nie wykluczam, że niektóre elementy projektu, na które wydano już duże pieniądze, powinny zostać – choćby linia kolejowa Y. Zresztą to za czasów naszych rządów powstał ten projekt. Wnioski z dyskusji nad projektem CPK pokazują, że każda duża inwestycja infrastrukturalna powinna być planowana z wieloletnim wyprzedzeniem, w oparciu o rzetelne dane, publicznie dostępne analizy i przede wszystkim w dialogu z mieszkańcami terenów przeznaczonych pod budowę. Tego wymaga szacunek władzy dla obywateli i to buduje zaufanie obywateli do państwa. Chciałbym, żeby tak właśnie były
realizowane inwestycje w infrastrukturę transportową w Polsce.

Kończąc. Czy mega lotnisko w Baranowie powstanie? Tak lub nie?

Nie.