Lasek: W CPK potrzebne chłodne głowy i rzetelna, analityczna robota

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jest Pan już oficjalnie pełnomocnikiem rządu ds. CPK. Czy ma Pan już wgląd w dane, które spółka ukrywała przed opinią publiczną?

Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK: Premier Donald Tusk powołał mnie na to stanowisko kilka dni temu. To początek drogi. Jestem już po spotkaniu z zespołem biura pełnomocnika i omówieniu planów działań na najbliższe tygodnie. Wszystkie dokumenty, które zostały zgromadzone w toku prac służących uzasadnieniu projektu CPK, staną się podstawą kompleksowego audytu spółki. Przed nami trudne zadanie – oddzielenie ziarna od plew, snów o potędze od solidnej pracy ekspertów.

Dlaczego Pana zdaniem nowa analiza IATA dla lotniska w Baranowie jest mniejsza? Dlaczego Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund wymusili zmniejszenie prognozowanej przepustowości?

Po pierwsze – Vinci i IFM to potencjalni, podkreślam: potencjalni inwestorzy. Spółka CPK podpisała z nimi list intencyjny. Tylko tyle i aż tyle. Jeżeli chodzi o prognozy IATA – na podstawie dostępnych informacji wnioskuję, że potencjalny inwestor zapoznał się z przekazanymi mu założeniami projektu a następnie je zweryfikował, oceniając w świetle swoich dotychczasowych doświadczeń. Wyższe prognozy ruchu to większe zapotrzebowanie na infrastrukturę. A to wprost oznacza wyższe koszty utrzymania terminali, z bardzo drogimi urządzeniami służącymi, między innymi, do kontroli bezpieczeństwa i obsługi naziemnej. Potencjalny udziałowiec postanowił zweryfikować prognozy, obawiając się bezpośrednich, biznesowych konsekwencji przeskalowania projektu, w który chciałby się zaangażować. Gdyby tego nie uczynił, musieliby pokrywać dodatkowe koszty utrzymania infrastruktury, która nie będzie wykorzystywana wcale lub w dającej się przewidzieć perspektywie czasowej.

Patrząc na styl zarządzaniem przez Vinci np. lotniskiem w Belgradzie może zapalić się kontrolka ostrzegawcza. Czy to jest odpowiedni partner dla CPK?

Na tym etapie, mamy więcej pytań niż odpowiedzi. Przypomnę: mówimy tu o największym możliwym, w świetle naszego prawa lotniczego, udziale podmiotu nie należącego do skarbu państwa lub jednostek samorządowych, czyli udziale na poziomie 49 proc. Mamy w Polsce doświadczenia sprzedaży podmiotowi zagranicznemu 49 proc. akcji Portu Lotniczego Bydgoszcz S.A. Ten zabieg miał być kluczowy dla rozwoju portu, ale tej roli nie spełnił. Podmiot zagraniczny był zainteresowany szybkim odzyskaniem zainwestowanych środków i nie myślał o harmonijnym rozwoju lotniska. Dopiero zdecydowana reakcja Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego uzdrowiła sytuację. Urząd wykupił wówczas akcje zagranicznego akcjonariusza, dzięki czemu ustabilizował sytuację portu lotniczego. W przypadku CPK musimy sobie odpowiedzieć na pytanie: czy oddanie tak znaczącego udziału zagranicznej spółce to krok zasadny w perspektywie długoterminowej? Przegląd obowiązujących kontraktów, statutu spółki i innych dokumentów odpowie na wiele pytań, które ukierunkują nasze działania i pozwolą podjąć racjonalne decyzje.

Jaka będzie najbliższa przyszłość grupy kapitałowej CPK? Likwidacja poprzez zmianę ustawy?

Najpierw trzeba posprzątać bałagan zostawiony po poprzednikach. Przypomnijmy – wart kilkaset miliardów złotych projekt dużego pakietu inwestycji infrastrukturalnych, związanych z branżą lotniskową, kolejową i drogową, czyli CPK, został wyprowadzony poza Ministerstwo Infrastruktury tylko dlatego, że minister poprzedniego rządu nie był w stanie współpracować ze swoim wiceministrem. I w ten sposób CPK trafił do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej. Dla sprawnego zarządzania i koordynacji niezbędny jest ich powrót do Ministerstwa Infrastruktury. Uważnie przyjrzymy się potencjałowi tkwiącemu w grupie kapitałowej i rozważmy ewentualne zmiany prawnych i organizacyjnych ram działania poszczególnych podmiotów. Poszukamy także najbardziej efektywnego sposobu podniesienia przepustowości istniejących, mazowieckich portów lotniczych – to nasz cel w perspektywie średnioterminowej. Co do perspektywy długoterminowej – racjonalnie ocenimy zasadność budowy nowego lotniska, możliwości rozwojowe lotnisk regionalnych oraz zakres inwestycji kolejowych i drogowych. W tym projekcie bardzo potrzebne są chłodne głowy i rzetelna, analityczna robota.

Kto i kiedy zastąpi prezesa Wilda?

Prezes spółki CPK będzie profesjonalistą i osobą dobrze przygotowaną do pełnienia tej funkcji. Terminarz zmian w radach nadzorczych, a w konsekwencji – w zarządach podległych spółek jest ściśle określony. Cel jest taki, aby zmiany te nastąpiły tak szybko, jak to jest możliwe.

Minister Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK w czasach rządów PiS, powiedział, że audyt projektu nic nie znaczy. Polityczny blef czy realne spojrzenie na sprawę?

Polityczna decyzja o weryfikacji projektu CPK, jego gruntowym audycie, została już podjęta. Proces ten będzie prowadzony w sposób transparentny i będziemy informować o jego wynikach. Wypracowany materiał będzie stanowił bazę rekomendacyjną dla rządu, który ostatecznie podejmie decyzje dotyczące modelu rozwoju branży lotniskowej i kolejowej w Polsce.

„CPK to projekt, który już od kilku lat jest bardzo mocno zakorzeniony na poziomie światowym, europejskim i polskim. Korzenie CPK zostały więc już mocno wpuszczone w grunty” to również słowa Marcina Horały. Jak skomentuje je nowy pełnomocnik ds. CPK?

Gdyby tak było, to spółka nie ukrywałaby przed opinią publiczną zamawianych analiz i prognoz, a także otwarcie informowałaby o realnym harmonogramie poszczególnych etapów i kosztach całego projektu. Zamiast tego, od kilku lat mamy ucieczkę od rzetelnej, merytorycznej dyskusji – choćby na poziomie sejmowej komisji infrastruktury – i przyspieszenie podpisywanych w ostatnim roku umów np. na wykonanie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych dla odcinków KDP, które prawdopodobnie nie będą realizowane w tej dekadzie. Ponad rok temu minister Marcin Horała na pytanie: „dlaczego tak się spieszą?” odpowiedział, że chcą doprowadzić do takiego zaangażowania projektu, aby następcy nie mogli się z niego wycofać. Pośpiech przy wydawaniu publicznych pieniędzy i zaciąganiu zobowiązań finansowych na dekady, nie jest właściwą drogą. Dlatego właśnie zweryfikujemy ten projekt od A do Z. Potrzebujemy czasu na ocenę zaciągniętych zobowiązań, analizę wyników prac już zrealizowanych, ale też przedsięwzięć będących w trakcie realizacji lub w planach. Sprawdzimy, czy korzenie projektu, o których wspomniał minister Horała, są prawdziwe i czy zapewniają mu niezbędną stabilność.

Ile będzie trwał audyt projektu CPK? Kim będą eksperci, którzy będą Wam doradzać?

Proces oceny projektu trwa od momentu upublicznienia idei, a potem planu realizacji poszczególnych inwestycji. Eksperci, wśród nich również ja, będą definiować strukturę planowanego audytu. Wykonamy kilka kroków wstecz, aby odpowiedzieć na pytania, na które nikt dotąd – na poważnie – nie odpowiedział, w tym pytanie zasadnicze: czy budowa hubu komunikacyjnego od podstaw, w zachodniej części województwa mazowieckiego, jest potrzebna. Porównamy różne koncepcje, będą w tym procesie brały udział osoby od początku zaangażowane w CPK, jak również ci, którzy mają odmienne spojrzenie na ten projekt. Jestem świadomy tego, że część ekspertów pracujących przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym, głęboko wierzy w jego sukces. Nadszedł czas konfrontacji ekspertów o różnych spojrzeniach, różnych poglądach na rozwój transportu lotniczego i kolejowego w Polsce i wreszcie na równych prawach, z pełnym dostępem do danych w przypadku osób, których udział w dyskusji dotyczącej CPK był, jak dotąd, świadomie i celowo marginalizowany.

Co się stanie z Polskimi Portami Lotniczymi (PPL), które zostały wchłonięte przez CPK? Operator lotnisk, jako samoistna spółka zostanie wyodrębniona?

Polskie Porty Lotnicze S.A. to największa spółka zarządzająca infrastrukturą lotniskową w Polsce. Zarządza Lotniskiem Chopina, portem lotniczym Warszawa-Radom, lotniskiem Zielona Góra-Babimost oraz posiada udziały w innych portach regionalnych. Pracuje w niej wielu doświadczonych ekspertów i managerów z różnych dziedzin. Już wcześniej poddawałem w wątpliwość potrzebę angażowania do projektu CPK podmiotu zagranicznego, skoro dysponujemy krajowym, wyspecjalizowanym podmiotem branżowym o kilkudziesięcioletnim doświadczeniu. Będziemy pracować nad rozwiązaniami, które pozwolą w pełni wykorzystać zasoby oraz potencjał PPL.

Budowa nowego lotniska w Berlinie znacząco się opóźniła, Niemcy korzystali ze starego portu Tegel i Schonefeld. CPK według najnowszej prognozy otwarte zostanie w 2028 roku. Jak zarządzać przepustowością warszawskich portów lotniczych do tego czasu? Jak szybko zwiększyć przepustowość na Chopinie, zwłaszcza w części non-schengen, która jest wąskim gardłem warszawskiego portu?

Budowa berlińskiego lotniska jest dobrą lekcją dla wszystkich zajmujących się projektami lotniskowymi. Jeszcze na początku XXI wieku wokół Berlina funkcjonowały trzy porty lotnicze: Schonefeld, Tegel i Tempelhof. Nowa infrastruktura lotniska Schonefeld miała scalić operacje pozostałych portów. Pierwszym portem lotniczym tej triady, który przestał istnieć, było lotnisko Tempelhof. Na przeniesienie ruchu z lotniska Tegel, na nowe Schonefeld czekano dekadę. Problemem, który wstrzymywał oddanie nowej części lotniska Schonefeld, były stwierdzone tam wady w wykonaniu terminala. Strażacy zakwestionowali system przeciwpożarowy, którego ostateczne skorygowanie zajęło aż 10 lat. W tym czasie wciąż funkcjonowało lotnisko Tegel, jak również pierwotna infrastruktura lotniska Schonefeld. Można zatem stwierdzić, że opisany impas, aczkolwiek kłopotliwy dla operatorów berlińskich lotnisk, nie spowodował załamania systemu. Duoport funkcjonował poprawnie, nie prowadząc do zmarnowania potencjału rozwojowego, który wynikał ze wzrastającej liczby operacji i obsługiwanych pasażerów.

Już dzisiaj możemy powiedzieć, że przy budowie CPK będzie opóźnienie wobec oficjalnie ogłoszonych, od początku zresztą nierealistycznych planów. Nie wiem, czy o 10 lat, ale co najmniej 5-letnie opóźnienie jest bardzo realne. Warto przypomnieć, że były Pełnomocnik rządu ds. CPK, Pan Mikołaj Wild, jeszcze jako wiceminister infrastruktury w 2019 roku wstrzymał proces modernizacji Lotniska Chopina, które miało i mogło zapewnić odpowiednią, wobec potrzeb, przepustowość tego lotniska, choćby na czas budowy CPK. To kosztowny błąd bez racjonalnego uzasadnienia – nieznana dziś liczba operacji w przyszłości po prostu nie będzie mogła być obsłużona. Ma on także wpływ na możliwości rozwojowe PLL LOT, gdyż przepustowość głównego lotniska dla tej linii będzie wyczerpana znacznie szybciej. Od 2016 roku, decyzją władz PPL, nie rozwija się także Port Lotniczy Warszawa-Modlin. Oba lotniska są bliskie wyczerpania swoich przepustowości. To jest stan rzeczy, który zastaliśmy po ośmiu latach rządów PiS: dwa istniejące porty lotnicze, których rozwój został zablokowany, oraz jeden nieistniejący hub komunikacyjny, który według planów ma zacząć funkcjonować za cztery lata, choć termin ten jest całkowicie nierealny.

Pytanie na tu i teraz, które musimy sobie zadać, brzmi: jak zapewnić obsługę ruchu lotniczego na Mazowszu do czasu ewentualnego, podkreślam – ewentualnego uruchomienia CPK? Audyt odpowie na pytanie o sens kontynuowania przygotowań do tej inwestycji, jak również wskaże błędy, które zostały popełnione.

Prezes Wizz Aira podczas ostatniego pobytu w Warszawie, gdzie informował o zbazowaniu 12. Już A321, wskazał, że jeśli Radom udzielałby zachęt, dopłat, to mógłby odnieść sukces, jak port w Katowicach. Obecne władze PPL zarzekły się, że dopłat dla linii latających z Radomia nie będzie. Jak zapatruje się na tę kwestię nowa koalicja rządząca?

Z przytoczonego stanowiska wynika, że władze PiS podjęły decyzję o budowie nowej infrastruktury lotniskowej, ale nie życzą tam sobie obecności linii lotniczych, albo nie wiedzą, jak ich obecność zapewnić, jak współpracować z przewoźnikami by ci chcieli korzystać z infrastruktury lotniskowej w Radomiu. Nasza polityka będzie zachęcała do jej wykorzystywania.

Administracyjny podział ruchu, choć trudny do implementacji, jest lepszym rozwiązaniem?

Pierwszym krokiem przed ewentualnym podziałem ruchu będą rozmowy i zachęty dla przewoźników. Administracyjny podział ruchu jest europejskim narzędziem prawnym, które będzie przez nas analizowane, ale tak jak wspomniałem – priorytetem będą prowadzone rozmowy z przedstawicielami linii lotniczych w celu udrożnienia mechanizmów rynkowych.

Raport slotowy dla Lotniska Chopina, który opracowuje zewnętrzna firma, wskazuje, że port jest już zakorkowany, a świadczy o tym duża liczba odmów przyznania nowych slotów. W takim razie, czy przepustowość Lotnika Chopina faktycznie wynosi nawet 30 mln pasażerów?

Informacje zawarte w przytoczonym raporcie są danymi wypracowanymi w procesie wstępnej koordynacji, który zakończył się 15 grudnia 2023 roku. Następny etap będzie trwał do połowy stycznia 2024 roku, a efekt tej pracy zobaczymy 1 lutego 2024 roku. Dopiero wówczas będziemy mogli stwierdzić, jak wygląda sytuacja z alokacją slotów na sezon lato 2024. Będzie to również znakomita okazja do krytycznego spojrzenia na możliwości naszego jedynego, jak dotąd, hubowego lotniska.

Pracujemy już jednak nad planem zwiększenia jego przepustowości i, dzięki temu, zapobieżenia dalszej degradacji Lotniska Chopina w Warszawie. Jego wdrożenie będzie jednak wymagało czasu oraz zaangażowania wielu branżowych ekspertów.