Lasek (CPK): Nowa polityka rozwoju lotnictwa będzie bardziej wszechstronna

Powiedział Pan podczas debaty na Kongresie Rynku Lotniczego, że w zarządzaniu lotniskami regionalnymi trzeba kierować się nie tylko ekonomią. Gdzie przebiega jednak granica, za którą względy ekonomiczne powinny już być brane pod uwagę?

Trudno tę granicę wytyczyć. Mamy dziś w Polsce sieć 15 lotnisk czynnych w ruchu pasażerskim, która działa raz lepiej, raz gorzej. Często likwidacja przez operatora jednego lub dwóch rejsów powoduje, że rentowne przedtem lotnisko nagle zaczyna przynosić straty. Przykładem takiego portu jest Olsztyn Mazury.

Z drugiej strony – duży potencjał dla lotniska Szczecin Goleniów wskazują samorządowcy z zachodniopomorskiego. Jest to w dużej mierze ruch turystyczny, zgłaszany do władz samorządowych. Podróżni, którzy do tej pory latali do krajów śródziemnomorskich, teraz z powodu uciążliwych dla nich zmian klimatycznych, wolą wypoczywać w nieco chłodniejszej temperaturze nad polskim Bałtykiem. Nagle okazuje się, że lotnisko z terminalem o przepustowości do 500 tys. pasażerów rocznie i starą infrastrukturą do obsługi jednocześnie dwóch samolotów 70-miejscowych, nie jest w stanie obsłużyć tego ruchu. To z kolei zniechęca linie lotnicze, które chciałyby mieć krótki czas rotacji.

Są lotniska, które ponoszą duże straty – ale są też takie, których strata jest naprawdę niewielka, a lokalne samorządy jako udziałowcy są zainteresowane jej pokrywaniem. Lotnisko jest dla nich oknem na świat, które chcą utrzymywać. Drugi element to możliwość wykorzystania lotniska w sytuacji zagrożenia – budowanie odporności państwa na zagrożenia zarówno zewnętrzne, jak i innej natury. Lotnisko to przecież miejsce, poprzez które można prowadzić ewakuację, można też postawić na nim szpital polowy. No i oczywiście wykorzystać do wsparcia logistyki na potrzeby wojska.

Gdy likwidujemy lotnisko, przywrócenie jego funkcjonowania staje się bardzo trudne. Tracimy wtedy nie tylko infrastrukturę, ale przed wszystkim zespół wyszkolonych ludzi. To zasób praktycznie nie do odrobienia. Dlatego właśnie tak trudno dziś wybudować nowe lotnisko, którego personel trzeba wyszkolić od nowa, budując standardy pracy i działania na miejscu.

Jeżeli ruch lotniczy będzie rósł tak, jak do tej pory – liczba lotnisk nierentownych będzie spadać. Dla tych, które okażą się trwale nierentowne, ich właściciele będą musieli ocenić, czy opłaca im się ich dalsze utrzymywanie – i podjąć właściwe decyzje zarządcze.

Po transformacji ustrojowej mieliśmy do czynienia z dynamicznym rozwojem lotnisk regionalnych. Co w tym procesie było sukcesem, a co porażką – poza Radomiem, którego przykład wydaje się dość oczywisty?

Zastaliśmy w 1989 r. sporo lotnisk, które istniały już wcześniej. Na pewno udało się wpasować lotniska regionalne w chęć latania Polaków. W momencie uwolnienia rynku, gdy pojawili się tani przewoźnicy – latanie, które wcześniej wydawało się domeną ludzi zamożnych, stało się dostępne praktycznie dla każdego.

Każda inwestycja lotniskowa to konieczność wydania olbrzymich pieniędzy. Duże wydatki wiążą się też z utrzymaniem infrastruktury lotniskowej i podtrzymania certyfikacji. Przede wszystkim jednak musi istnieć odpowiednia liczba pasażerów chętnych do latania z danego obiektu. Każdy samorząd, który marzy o nowym lotnisku, powinien zastanowić się, czy mu się ta inwestycja opłaci i czy nie będzie w przyszłości musiał wciąż do niej dokładać. Uważam, że z punktu widzenia komunikacyjnego nasza sieć lotnisk regionalnych jest już kompletna. Pozostała nam tylko budowa lotniska centralnego, które w przyszłości zastąpi warszawskie Lotnisko Chopina.

Jeśli chodzi o popełnione błędy – nie przewidzieliśmy dynamiki rozwoju ruchu pasażerskiego na takich lotniskach, jak Kraków, który osiągnął już graniczną przepustowość. Blokowano też rozwój lotniska w Modlinie. Jego trudna sytuacja, w połączeniu z uzależnieniem od jednego operatora, to głównie wynik sporu politycznego, trwającego od co najmniej 8 lat. Gdyby Modlin rozwijał się płynnie, bez przeszkód stawianych przez polityków i dostosowywał do rosnącego ruchu, mógłby – po pierwsze – pokazać ofertę na rynku dla innych przewoźników i zaoferować ich połączenia pasażerom, a po drugie – nie byłby zablokowany na dzisiejszym poziomie ruchu (niespełna 3,5 mln pasażerów w ubiegłym roku). Myślę, że czasowe zmniejszenie ruchu w Modlinie pozwoli nam łatwiej przejść przez proces inwestycyjny zwiększający jego możliwości. Modlin jest świetnie położony, otrzyma niebawem połączenie drogą szybkiego ruchu, a w 2029 r. do lotniska będzie dojeżdżała kolej. To na pewno będzie zachęta dla przewoźników, szczególnie niskokosztowych, aby rozważyć powrót na to lotnisko.

Trzeba też wspomnieć o Lotnisku Chopina. Jest ono z jednej strony cenione przez warszawiaków za dobre skomunikowanie, z drugiej – zbliża się do granicy przepustowości, bo na przełomie wieków komuś zabrakło wyobraźni i nie pomyślano o budowie drugiej, równoległej drogi startowej. Otoczenie Okęcia nie było jeszcze wtedy tak mocno zurbanizowane, nie było też drogi S2. Dziś konieczna jest budowa nowego lotniska i przeniesienie całego ruchu komercyjnego w nową lokalizację. Ostatnich kilka lat można uznać pod tym względem za stracone – bo żeby przygotować się na nowe lotnisko centralne, trzeba było przygotować port, z którego latamy dziś do absorbowania rosnącego ruchu lotniczego aż do czasu jego przeniesienia. A zapchane lotnisko Chopina to brak możliwości rozwoju naszego narodowego przewoźnika. Oczywiście można pójść drogą Węgier, które – nie mając własnej linii lotniczej – rozbudowują lotnisko w Budapeszcie, tylko po co? Głównym założeniem dla nowego lotniska krajowego jest jego funkcja hubowa. Jeżeli nie będzie odpowiednio mocnego przewoźnika krajowego, który by tę funkcję spełniał, to nie ma co liczyć, że inni przewoźnicy go w tym zastąpią. Raczej należy się spodziewać, że będą przywozili z naszego lotniska pasażerów na swoje huby. I okaże się wtedy, że wydaliśmy miliardy złotych na to, żeby konkurenci LOT zarabiali na naszych pasażerach podwójnie: zarówno na przelotach, jak i na lotnisku, w tym m. in. na cłach, podatkach i innych opłatach, które mogłyby zasilać nasz Skarb Państwa. Dlatego tak ważne jest zgranie budowy nowego lotniska z obsługą rosnącego ruchu przez Lotnisko Chopina i zapewnienie rozwoju floty oraz siatki połączeń LOT.

Na czym polega – enigmatycznie zapowiedziany przez premiera Tuska w czerwcu – nowy pomysł na wykorzystanie Okęcia po otwarciu CPK?

Pomostowe inwestycje na Lotnisku Chopina są gwarantem sukcesu CPK. Dziś to właśnie jest najważniejsze. Ale przygotujemy infrastrukturę w taki sposób, aby można było ją wykorzystać również do innych celów. Rozmawiałem już o tym w prezydentem Trzaskowskim – i uważam, że władze Warszawy oraz PPL powinny wspólnie wypracować nowe zagospodarowanie tego terenu. Czy będzie to wykorzystanie lotnicze? Zostawmy to warszawiakom – i temu, co stanie się w najbliższym czasie. Jesteśmy w przededniu rewolucji nie tylko w transporcie drogowym, jaką przyniosą samochody autonomiczne, ale również w ruchu lotniczym. Przewożenie towarów pojazdami autonomicznymi to już fakt. Jak będzie wyglądał dworzec komunikacji przyszłości i jak wpasować go w tkankę miejską? To jest dzisiaj przedmiot rozważań wielu stolic w Europie. My w Warszawie na starcie jednak będziemy mieć taką przewagę, że będziemy mieli dostępną lokalizację pod takie przedsięwzięcie.

Rząd chce konsultować z branżą lotniczą rewizję polityki rozwoju lotnictwa cywilnego. Jaka jest treść założeń, które zostały przedstawione podczas II Forum Współpracy Branży Lotniczej w Radomiu?

Kilka miesięcy temu powołaliśmy szereg grup roboczych, które miały rozwiązać problemy zgłaszane przez zarządców lotnisk. Przez ostatnie 2-3 miesiące – odkąd jako pełnomocnik zostałem przeniesiony z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej do Ministerstwa Infrastruktury i powierzono mi nadzór nad dużą częścią lotnictwa cywilnego – osiągnęliśmy na tym polu pewne sukcesy. To dotyczy, między innymi, szkolenia operatorów kontroli bezpieczeństwa czy zapewnienia na lotniskach odpowiedniego zabezpieczenia medycznego. Poprzednia polityka rozwoju lotnictwa była nastawiona wyłącznie na CPK, a lotniska regionalne, rozwój przemysłu i usług schodziły na dalszy plan. Dzisiaj wspólnie z branżą lotniczą pracujemy nad nowym dokumentem, opisującym całościową politykę rozwoju lotnictwa cywilnego.