Leman: LOT potrzebuje CPK. Alternatywy nie ma

Łukasz Malinowski: Centralny Port Komunikacyjny budzi obecnie wiele kontrowersji. Z jednej strony mamy zarzuty o megalomanię tego projektu, a z drugiej wiele osób związanych z sektorem lotniczym wskazuje na ograniczenia obecnego lotniska w Warszawie. Czy potrzebujemy nowego, dużego portu i w jaki sposób powinien się on wpisywać w wizje rozwoju lotnictwa w kraju?

Michał Leman: To jest kluczowa sprawa. Po pierwsze musimy wiedzieć co chcemy osiągnąć i po co mamy PLL LOT. Jeżeli przyjmujemy, że LOT to narodowy przewoźnik, który ma nam zapewniać łączność ze światem i wygodę podróżowania to musimy pozwolić mu się rozwijać i zainwestować w infrastrukturę. Oczywiście możemy z tego świadomie zrezygnować i oddać rynek innym liniom, które przewiozą Polaków do swoich hubów i wyprawią dalej w świat.

Jeśli chcemy, żeby LOT utrzymał się na rynku to musimy zbudować nowe lotnisko rozumiane jako Chopin 2.0 – możliwość stołecznego Lotniska im. F. Chopina jako portu przesiadkowego już się wyczerpały. Jeżeli tego nie zrobimy LOT zapewne skończy jak Air Berlin czy jak Alitalia – nie będzie w stanie budować efektywnych tranzytów i nie będzie w stanie osiągnąć efektu skali i koniec końców będzie zbyt mały by samodzielnie funkcjonować.

Z tym, że w Polsce nie mamy strategii rozwoju lotnictwa, a dokumenty kierunkowe niejako zajęły plany tworzone przez CPK.

Nie jestem przekonany co do tego, że taki dokument jest w tej chwili niezbędny i jestem pewny, że w wielu państwach go nie ma. Tak naprawdę to strategia rozwoju LOT jako największego państwowego przewoźnika powinna poniekąd definiować nasze cele. Infrastruktura pełni rolę służebną, a nie odwrotnie.

Jeśli chcemy mówić o sukcesie musimy mieć silnego przewoźnika i odpowiadający jego potrzebom hub. Tutaj warto spojrzeć na podawany często przykład nowego lotniska w Berlinie. To miał być hub dla Air Berlin, ale przewoźnik ten nie utrzymał się na rynku. Mamy teraz wielkie lotnisko przy dużym mieście, które obsługuje bogaty regionalny rynek i jest w stanie się utrzymać, ale hubem nie jest. To można nazwać megalomanią.

Tylko czy LOT na pewno potrzebuje nowego lotniska? Może wystarczy rozbudować Chopina? Może to niekoniecznie musi być CPK?

Moim zdaniem rozbudowa Chopina nie ma większego sensu. Po pierwsze mamy ograniczenie w stołecznym porcie do 600 operacji na dobę i nie ma realnej możliwości zmiany tego limitu bez ponoszenia nakładów związanych z odszkodowaniami za hałas. Oczywiście możemy sobie wyobrazić wykorzystywanie większych samolotów, ale to nie przyniesie kolosalnych zmian w liczbie pasażerów.

Poza tym obecnie na Chopinie można bezproblemowo obsłużyć jednocześnie 6 może 7 samolotów wielkości Dreamlinera, a LOT takich maszyn ma już kilkanaście i zapowiada pozyskanie kolejnych. Są jeszcze inne linie jak Emirates, Qatar, czy duże samoloty na czerterach… tego już teraz nie ma gdzie pomieścić. Brakuje możliwości podstawienia pod rękaw, w zimie brakuje stanowisk odladzania, nie ma dostarczającej powierzchni płyt postojowych. Możemy pokazywać plany pokazujące dwa równoległe pasy i zastanawiać się nad tym jak i za ile je zbudować, ale limitu dobowego nie przeskoczymy.

To jednak nie koniec ograniczeń. Każdy kto korzystał z tego lotniska wie jak długo czeka się na bagaż rejestrowy. Przecież sortownia też wymagałaby całkowitej przebudowy, ona nadal jest w wymiarze jaki zaplanowano przed przebudową tzw. „buraczkowego” terminala. Osoby z zewnątrz mogą do końca tego nie rozumieć, ale to sortownia jest sercem lotniska. Bez niej nie ma sprawnych przesiadek, bez niej nie ma szybkiej wymiany pasażerów a lotnisku.

Strefa Non-Schengen jest zdecydowanie zbyt mała i nie ma łatwej możliwości jej rozbudowy, a nawet jeśli jakieś rozwiązanie udałoby się znaleźć to co najwyżej takie, które pozwoli na poprawę funkcjonowania na dwa może trzy lata.

Wszyscy przewoźnicy, którzy działają w modelu hub and spoke mają do tego dobrą infrastrukturę przesiadkową. Port lotniczy Chopina nie spełnia tego wymogu, nawet już dzisiaj. I każdy, kto korzystał w jakiejkolwiek fali przylotowej czy odlotowej z tego portu o tym wie.

Czy to znaczy, że z Chopinem nic nie należy robić?

Tu dochodzimy do poważnego problemu jaki leży u podstaw wielu dyskusji o CPK czyli do braku transparentności. Potrzebna jest analiza tego, jaki jest faktycznie realny termin oddania nowego lotniska i kiedy przewoźnicy będą się mogli do niego przenieść. Podawana obecnie oficjalna data nie wydaje się realna. Jeśli to rzeczywiście byłoby pięć lat to zapewne trudno byłoby obronić nowe duże inwestycje w Warszawie, ale jeśli tych lat będzie osiem albo dziesięć? Wtedy rachunek ekonomiczny może być zupełnie inny. To by dawało jakieś 6-8 lat na zamortyzowanie inwestycji (odliczając czas potrzebny na przebudowę) i to trzeba dokładnie policzyć i sprawdzić.

Mamy też koncepcję duoportu, stawianą jaką alternatywną wobec CPK. 

To świetna koncepcja, ale szkoda, że nie znamy żadnych lotnisk, który by efektywnie w takim modelu działały. Już samo to powinno dawać do myślenia. Możemy przyjąć, że de facto takim duoportem były lotniska Schönefeld i Tegel w Berlinie czy Fiumicino i Ciampino w Rzymie. Ta pierwsza para i nieudana inwestycja w nowy port dobiły Air Berlin, ta druga zaś wykończyła Alitalię.

Musimy mieć świadomość o czym mówimy rozmawiając o duoporcie. Przepustowość Modlina trzeba by było w ekspresowym tempie zwiększyć do 10 mln pasażerów w skali roku – mniej nie ma większego sensu, a to lotnisko już teraz pęka w szwach. To w praktyce oznacza budowę nowego lotniska, bo tak naprawdę tam nic nie ma: pas jest za krótki, nie ma stanowisk postojowych, nie ma rękawów i nie ma terminala z prawdziwego zdarzenia. Co za tym idzie nie ma też sortowni bagażu, ani wielu innych elementów infrastruktury – problemem jest nawet dostarczenie dużej ilości paliwa. Są za to liczne obszary chronione.

Jeśli chodzi o Modlin nie ma też żadnych projektów ani planów, nie znam żadnych analiz pokazujących jak i kiedy można by było to lotnisko rozbudować. Nie ma decyzji środowiskowych. To, że to lotnisko już stoi niczego nie zmienia, i tak jak w przypadku CPK trzeba zrobić tam wszystko od nowa. Między bajki można włożyć zapewniania nie podparte dokumentami, że duoport mógłby obsłużyć 60 czy 70 mln pasażerów jak zapewniają władze Mazowsza.

Czy duoport ma szasnę się sprawdzić w ruchu transferowym?

Nie wyobrażam sobie jak taki dupoort miałby zapewniać możliwość przesiadek. Pasażer musiałby przylecieć na jedno lotnisko i odebrać bagaż by udać się do pociągu. To musiałoby być nowe połączenie bo obecna infrastruktura nigdy nie zapewni szybkiego przejazdu pomiędzy tymi portami. Później musiałby ponownie nadać bagaż i przejść wszystkie procedury bezpieczeństwa. Na obu lotniskach musiałyby być zdublowane stanowiska celne. To jakiś absurd.

Każdy pasażer, który miałby wybrać rejs przez duoport lub przez inny hub europejski wybrał lot przez ten drugi. Straciłby mniej czasu, a zamiast biegać z bagażami poszedł na piwo czy zakupy. Dziwni mnie przy tym bardzo, że zwolennicy duoportu nie przyjmują do wiadomości, że ludzie mogą nie chcieć tak latać.

Możemy też spojrzeć na duoport z innej perspektywy. Dlaczego Turkish Airlines nie zrobił sobie takiego w Istambule skoro to taki świetny pomysł? Tamtejsze linie zdecydowały się na porzucenie starego portu i przeprowadzkę do nowego. Teraz Turkish ma zapewnioną bazę do rozwoju na kolejne lata.

Przy okazji ułatwione zostały przesiadki.

I taki był cel. Większość nowych portów oferuje minimum connecting time na poziomie ok. 40 minut, w wielu przypadkach ten czas będzie wynosiło pełną godzinę lub nieco więcej. My w przypadku duoporotu chcemy zmuszać pasażerów do przesiadki trwającej półtorej godziny a może nawet dwóch. To jest dla mnie całkowicie niezrozumiałe i jest fatalną perspektywą dla linii, która miałaby działać w takim „hubie”.

Więc jeżeli chcemy zarżnąć LOT zróbmy duoport.

Dlaczego tak ważne jest zapewnienie sprawnych przesiadek na lotnisku? Dlaczego to właśnie ruch tranzytowy będzie decydował o sukcesie LOT i projektu CPK?

Nie ma co ukrywać, że głównym przewoźnikiem na nowym lotnisku będzie LOT i z jego oferty będą korzystać Polacy, ale nie tylko oni. Możemy przyjąć, że zgodnie z długoterminowymi prognozami IATA ruch lotniczy będzie w Polsce rósł, co do tego nie ma wątpliwości – Polacy będą podróżowali częściej i w końcu dogonią średnią Unijną. Nie ma tu przy tym większego znaczenia czy zmiany te będą się dokonywały w tempie pokazanym przez ULC, IATA czy inną organizację. Istotne jest to, że na bazie samego popytu krajowego nie zbuduje się hubu. To jest za mało.

Jeżeli traktujemy CPK – mam na myśli część lotniskową – jako port przesiadkowy, to nie ma żadnego znaczenia w jakim tempie i czy w ogóle liczba podróżujących Polaków będzie rosła, bo przesadzać będziemy pasażerów, którzy w większości Polakami nie będą. Wystarczy spojrzeć na to jak działają linie lotnicze i porty w Zjednoczonych Emiratach Arabskich czy Katarze, gdzie nie ma tak wielkiego lokalnego ruchu, ale generowany jest ogromny tranzyt. To oczywiście przypadki skrajne, ale jeśli przyjrzymy się bliższym portom to zobaczymy, że 80% pasażerów Finnair w Helsinkach to nie są Finowie, tak samo w Stambule Turcy są tylko ułamkiem podróżnych. W projekcie CPK chodzi o to, żeby osiągnąć taki sam efekt.

Dlatego ogromną rolę ma tu do odegrania LOT i jego strategia rozwoju. Jak już wspomniałem rola infrastruktury jest służebna. Dwa połączone linię kolejową lotniska, to nie jest hub przesiadkowy – w oparciu o takie rozwiązanie, żadna linia nie zbuduje rozsądnej siatki połączeń i wygodnych dla pasażera transferów.

Skoro jesteśmy przy narodowym przewoźniku. LOT pokazał w październiku swoją nową strategię do roku 2028? Jak ona ma się do planów związanych z otwarciem CPK?

Tutaj również nie znamy zbyt wielu szczegółów, poza tym co zostało zaprezentowane. Założenia co do liczby pasażerów i tempa zwiększania floty są realne i wyglądają nieźle, ale nazywanie tego strategią jest trochę na wyrost. Dokument strategiczny powinien mieć horyzont co najmniej dziesięcioletni bo w takiej perspektywie można budować plan wymiany i rozbudowy floty, a w pięć lat się tego nie zrobi.

Rozumiem, że LOT zdecydował się na taki krok, bo sam nie jest pewny co do daty otwarcia CPK i zamknął się w okresie który jest pewny. Tym samym pokazał też jaki są możliwości rozwojowe w oparciu o Lotnisko Chopina. LOT robi to, co może – pozyskuje nowe samoloty, zastanawia się jak je jeszcze „upchnąć” na lotnisku i szuka okazji do efektywnej utylizacji floty.

Są też długi do spłacenia.

Tak, ale ja nie rozumiem tego narzekania na sytuację finansową spółki. Pracowałem w LOT kiedy on naprawdę był na granicy upadłości. Teraz takie dywagacje nie mają sensu. Przez ostatnie lata mieliśmy pandemię i mamy wojnę, a LOT wzrósł z poziomu 4-5 milionów pasażerów do około 10 mln w roku 2019 i w tym zapewne taką liczbę osiągnie. Pomimo tego wszystkiego w tym roku zapowiadany jest rekordowy zysk.

Czy w takim razie LOT bazując na nowym lotnisku mógłby stworzyć siatkę połączeń zapewniającą efektywny tranzyt, a jeśli tak to na jakich kierunkach?

Z punktu widzenia ruchu tranzytowego Polska ma świetne położenie pomiędzy Azją, Afryką a Ameryką. Już teraz LOT uruchamia lub planuje połączenia z Azji Centralnej, Kaukazu, czy Bliskiego Wschodu i ich pasażerom zapewnia wygodne przesiadki dalej do Europy lub za Atlantyk.

Mamy też ogromny potencjał drzemiąc w ciągle niezbyt często latającym regionie Europy Środkowo-Wschodniej, w której nie ma żadnego lotniska hubowego. To dobrze, że jej mieszkańcy mają wybór i mogą lecieć przez Warszawę, a nie tylko przez Wiedeń czy Frankfurt.

LOT planując siatkę sprawdza co może dodać na trasach długodystansowych i jak „dopchać” te samoloty ruchem regionalnym. Przy wzrostach z ostatnich lat LOT złapał już efekt na razie jeszcze niezbyt dużej kuli śniegowej. Pojawia się więcej lotów, więcej możliwości przesiadek i to samo się napędza i buduję pozycję przewoźnika. Niestety widać, że dalsze możliwości wzrostu ogranicza infrastruktura Chopina.

Twoim zdaniem nie ma więc alternatywy dla budowy nowego lotniska. Ale czy sam projekt CPK nie jest przeskalowany? Może powinniśmy być jako kraj nieco mniej ambitni?

Nie umiem odpowiedzieć na to pytanie jeśli chodzi o cały projekt. Czasami myślę, że CPK urósł już tak bardzo, że jedyne co mógłby zrobić to jeszcze tylko przejąć Orlen. Rozumiem co stało za zmianami związanymi z PPL i to, że dotychczasowa nieudolność inwestycyjna PKP PLK zachęciła do rozbudowy komponentu kolejowego, ale mimo wszystko nie mam pełnego obrazu całego projektu. Podejrzewam, że z części tzw. szprych można spokojnie zrezygnować.

Natomiast nie mam większej wątpliwości co do tego, że nowy port jest potrzebny i niezbędne jest jego połączenie linią dużych prędkości z Warszawą i Łodzią. Dlatego, że samo połączenie Łodzi i Warszawy pod względem liczby pasażerów i tzw. catchment area jest wystarczające dla takiego portu.

Obecnie na Lotnisku im. F. Chopina notowanych jest kilkanaście milionów pasażerów rocznie. Przed pandemią było ich 19 mln. Teraz mówimy o nowym lotnisku, które w pierwszym okresie ma obsługiwać od 30 do 40 mln podróżnych. To nie jest wielka i niewyobrażalna zmiana jeśli weźmiemy pod uwagę tempo przyrostu pasażerów w ostatnich latach – kiedy ostatnio przebudowywaliśmy Chopina to ruch planowany był na mniej niż 10 mln pasażerów.

Z resztą to widać po innych lotniskach. Kraków został rozbudowany z myślą o 10 mln pasażerów i widać już, że zbliża się do tej liczby. Lotniska zawsze projektuje się z pewnym zapasem wzrostu, do tego musi on być skokowy np. co 5 czy 10 mln podróżnych. Jeśli teraz na samym Chopinie mamy 16-17 mln podróżnych a wzrosty liczby pasażerów możemy spodziewać się na 8-10% rocznie to nie ma sensu budować lotniska na 30 mln, żeby zaraz po otwarciu zaczynać projekt rozbudowy do 40 mln.

Jeśli zdecydujemy się jednak na budowę CPK to co powinniśmy zrobić z lotniskiem Chopina?

W decyzji środowiskowej CPK jest napisane, że stołeczny port ma zostać zamknięty. Więc z punktu widzenia dokumentów, które dzisiaj mamy tego lotniska nie ma chwili otwarcia nowego portu. Moim zdaniem to jedyne rozsądne rozwiązanie. Z resztą pisałem o tym i mówiłem publicznie już w 2016 r.! W tym sensie CPK to Chopin 2.0, czyli zamknięcie obecnego portu, przeniesienie wszystkich linii do CPK i dalszy wzrost w oparciu o nową infrastrukturę.

Odzyskane po dotychczasowym lotnisku grunty mogą być dodatkowym źródłem finansowania CPK, ale oczywiście musi być to proces transparentny. Budowa w tym miejscu nowej i świetnie skomunikowanej z pozostałą częścią miasta dzielnicy wydaje się być bardzo atrakcyjna.

O szczegółowych rozwiązaniach z zakresu finansowania i zwrotu z tej inwestycji też nie wiem zbyt wiele. Ostatnio Vinci zostało wybrane jako preferowany partner inwestycji.

To prawda, jak dotąd nie pokazano modelu finansowego CPK. Pojawiają się pewne informacje o kosztach, ale niewiele w tym zakresie jest komunikowane. Niewiele wiemy o tym jakie przychody ma generować. Generalnie na świecie duże porty są bardzo rentowne, co widać także po wynikach Chopina. Pojawił się inwestor prywatny, a prywatny kapitał raczej nie angażuje się w inwestycje, które nie mają przynieść zwrotu. Więcej nie da się jednak powiedzieć. Nie wiemy jaki ma być udział w zyskach ani przede wszystkim w ryzykach związanych z tą inwestycją.

Dochodzimy do projektów w infrastrukturze krytycznej, które są wielokadencyjne. Elektrownia atomowa, sieci przesyłowe do niej, transformacja energetyczna, budowa CPK czy budowa Kolei Dużych prędkości to są projekty wielokadencyjne, których realizacja może trwać nawet kilkanaście czy ponad 20 lat. One wymagają wielu lat pracy i przygotować i nie mogą się zmieniać wraz ze zmianą rządu – wymagają politycznego konsensusu.

Żeby ten konsensus miał miejsce, musi być transparentność, dialog i racjonalność.