LOT Cargo ważnym elementem strategii rozwoju LOT

Łukasz Malinowski: Jak zmienił się rynek lotniczego cargo po pandemii COVID-19?

Michał Grochowski, LOT Cargo: Rok 2022 był historycznie najlepszy dla branży cargo w całym regionie, choć jednocześnie – stosunkowo słaby dla pasażerskiego biznesu lotniczego. Również my, jako LOT Cargo, odnotowaliśmy najlepsze wyniki w historii – zarówno jeśli chodzi o finanse, jak i o wolumen. Poziom naszego wolumenu w całym roku osiągnął ok. 60 tys. ton, co istotne, swoimi samolotami, przy minimalnym wykorzystaniu podnajętych samolotów frachtowych, wynajmowanych pod konkretne projekty.

Jaka to się ma do skali całego rynku cargo lotniczego w Polsce?

Zarówno z naszego doświadczenia, jak i z danych komercyjnych wynika, że polski rynek cargo to ok. 400 tysięcy ton. Przewaga importu nad eksportem jest mniej więcej dwukrotna. Ubiegły rok był jednak słabszy w imporcie lotniczym (ok. 200 tys. ton), a lepszy – w eksporcie (140 tys. ton). Porównując rok ubiegły do 2019. W normalnych warunkach importu byłoby ok. 250 tys. ton. Przyczyną tej anomalii była słabsza kondycja gospodarki chińskiej i trwające w Chinach lockdowny.

Rok 2023 dla Cargo już taki dobry nie był?

Ten rok rozpoczął się bardzo dużymi spadkami popytu, ale teraz sytuacja się nieco ustabilizowała i w październiku jest on niższy o ok. 2% względem roku poprzedniego. W tym samym czasie o ponad 10% wzrosła podaż miejsca do przewozu ładunków. To zaś wynika z dwóch czynników: odbudował się ruch pasażerski a wraz z nim możliwość przewozu belly cargo, a po drugie na rynek weszło sporo frachtowców zamówionych jeszcze w czasach koniunktury. Decyzje o pozyskaniu nowych maszyn nie dla każdego z przewoźników okazały się trafne.

W ubiegłym roku po raz pierwszy odnotowano sytuację, w której większość (51%) ładunków lotniczego cargo była przewożona frachtowcami, a mniejszość – samolotami pasażerskimi. Zwykle stosunek ten wynosił 65% do 35% na korzyść samolotów pasażerskich. Również tu główną przyczyną było wprowadzenie do floty zakupionych wcześniej maszyn frachtowych.

Czy statystyki te uwzględniają przewozy poczty?

Nie. Udział poczty w naszych przewozach wynosi ok. 10%.Trudno natomiast oszacować wielkość całego rynku lotniczych przewozów poczty w Polsce. Warto dodać, że sektor pocztowy w UE na mocy przepisów ICS2 (Import Customs System) – będących ogromnym wyzwaniem dla operatorów pocztowych – musiał wprowadzić znaczące zmiany. Bardzo niedawno IATA poinformowała, że UE po raz kolejny przedłużyła termin wdrożenia ICS do kwietnia przyszłego roku. Mamy na tym polu duże sukcesy. W 10 krajach spoza UE wdrażamy właśnie nasz system pocztowy, który pozwoli nam trwale i w dużej skali przewozić pocztę oraz sprostać wyzwaniom związanym z ICS.

Warto pamiętać, że poczta to już w większości nie korespondencja papierowa, a w coraz większym stopniu e-commerce. Przesyłki pocztowe nadal są rozliczane indywidualnie i podlegają innym przepisom, niż tradycyjne cargo.

Wiemy więc jak zmieniła się sytuacja jeśli chodzi o podaż i flotę. A jak na rynek cargo wpływa sytuacja polityczna na świecie?

Są dwa czynniki, które determinują zmiany: wojna w Ukrainie oraz trwający lockdown w Chinach. Ograniczenie produkcji w tym kraju przybrało w ubiegłym roku dużą skalę. Efektem było skurczenie się rynku importowego z Azji. W przypadku LOT ograniczenia dotyczą przede wszystkim rejsów do Japonii i Korei. Z powodu weryfikacji polityki paliwowej, bagażowej i trasowej nasza pojemność cargo spadła na tych trasach. Z powodzeniem korzystamy jednak z tej pojemności, którą mamy. To wciąż bardzo dobre warunki. Ciekawostką jest fakt, że w Chinach po odbudowie ruchu znacznie większego znaczenia nabrał kierunek Chiny – USA. Obserwujemy zdecydowanie niższe zainteresowanie kierunkiem Chiny – Europa.

Czy również dla LOT Cargo najważniejszym kierunkiem pozostają Stany Zjednoczone?

Tak. Koncentrujemy tu nasze wysiłki, mamy też największą liczbę operacji. Nie lekceważyłbym jednak naszych dobrych wyników na szczególnie ważnym dla nas rynku indyjskim oraz koreańskim. W Indiach ciągle mamy świetne wyniki – w okresie pandemii zbudowaliśmy tu wiarygodność oraz dobre i trwałe relacje z klientami. Pozwala nam to patrzeć w przyszłość bardzo pozytywnie. Obecnie Delhi jako destynacja eksportowa odnotowuje słabsze wyniki. Znacznie bardziej popularny jest Bombaj, gdzie mamy stuprocentowe wypełnienie.

Przez cały czas mamy świetne wyniki w przewozach farmaceutyków. Dziś stanowią one ok. 10% przewożonego przez nas wolumenu. Również w tym segmencie bardzo ważną rolę odgrywa USA. Wspomnijmy, że w tym roku przeprowadziliśmy recertyfikację CEIV Pharma w zakresie przewozów leków. Przebiegła ona błyskawicznie, bez żadnych uwag. Uzyskaliśmy certyfikat na kolejne 3 lata. Rynek mocno docenił wysiłki, które podjęliśmy w celu zyskania takich kompetencji – choć nie stało się to od razu.

Jaką politykę ofertową prowadzi LOT Cargo?

Konsekwentnie pracujemy nad nakłanianiem naszych klientów na cargo skonsolidowane. Chcemy, by duża część naszych ładunków była kontraktowana na sezony oraz zachęcamy do jeszcze większego użytkowania portów regionalnych. Porozumieliśmy się z agentem handlingowym kontrolującym większość portów regionalnych (Welcome Airport Services) i umożliwiamy naszym klientom korzystanie z ich infrastruktury na bardzo korzystnych warunkach. Możemy w ten sposób odebrać jednostki ładunkowe i skierować je do portu, z którego następuje wylot.

A jak zmienia się siatka oferowanych połączeń, również biorąc pod uwagę zasilające połączenia drogowe (Road Feeder Services)?

W Polsce mamy siatkę łączącą wszystkie porty regionalne z naszymi portami wylotu – nie tylko z Warszawą, ale również z Krakowem, Rzeszowem i Katowicami. Wkrótce do tej listy dołączy Wrocław. Również w Europie nasza siatka jest bardzo gęsta. Mamy połączenia ze wszystkimi większymi centrami lotniczymi. Najdłuższe połączenie drogowe, jakie mamy dzisiaj, to Warszawa – Madryt. W naszych RFS nie ograniczamy się wyłącznie do odbioru cargo z lotnisk – odbieramy także jednostki ładunkowe zbudowane przez naszych klientów w ich infrastrukturze. Jesteśmy z tego szczególnie dumni: dzięki temu jednostki ładunkowe nie są częścią łańcuchów dostaw o charakterze jednorazowym – działamy w oparciu o stałe, regularne kontrakty, które stanowią fundament naszego budżetu.

Sezon zimowy, naturalnie mniej intensywny dla pasażerskich linii lotniczych, dla nas jest lepszy: ubiegłej zimy blisko 49% całego naszego wolumenu była zakontraktowana jako Block Space Agreement. Był to pierwszy w naszej historii tak dobry wynik. Znaczna część tych kontraktów była realizowana z zagranicznych portów lotniczych. Dzięki naszej konsekwencji zbliżający się sezon zimowy zapowiada się bardzo optymistycznie – lepiej, niż można było przewidywać jeszcze w czerwcu.

Czy większą rolę odgrywa eksport, czy import?

Nie ma wyraźnej przewagi. Sama Polska stanowi niecałe 40% naszego zaangażowania pod względem volumenu. Co do struktury – w eksporcie koncentrujemy się na przewozach jednostek ładunkowych przygotowywanych przez spedytorów. Mocno promujemy innowacyjne w naszej części Europy rozwiązanie – Multi Destination ULD: klienci mogą wybrać z naszego portfela dowolną liczbę destynacji i ponosić koszty stałe, zmieniając miejsce ostatecznego skierowania części lub całości ładunku choćby z dnia na dzień. Jak już wspomniałem, nasze portfolio RFS jest bardzo obszerne i pokrywa całą Europę. Szczególnie ważne dla nas kraje to Niemcy, Holandia, Belgia, Francja, Austria i Włochy.

W strategii LOT do roku 2028 sektorowi cargo poświęcono niewiele miejsca. Wiemy za to, że będzie rosła liczba samolotów szerokokadłubowych i że pojawią się nowe destynacje. Czy LOT Cargo będzie chciał wykorzystać te możliwości?

Jak najbardziej. Również my i nasze belly cargo jesteśmy częścią strategii LOT, jak w przypadku każdej linii tradycyjnej. Nasz wkład w całość dochodów LOT jest na bardzo dobrym poziomie. Inicjatywy, które podejmujemy, są sprecyzowane w materiałach wewnętrznych – pamiętajmy, że cargo, w odróżnieniu od ruchu pasażerskiego, to biznes w formule b2b, a nie b2c.

W ramach strategii LOT, departament cargo koncentruje się na belly cargo excellence. Jesteśmy w tym bardzo dobrzy, a chcemy być najlepsi. To kombinacja produktowa, operacyjna i handlowa. Stopień doskonałości jest mierzony parametrami operacyjnymi i finansowymi, ale także stanowi połączenie powyższych elementów.

Czy LOT, otwierając nowe połączenia, będzie brał pod uwagę potrzeby cargo?

Ten element również jest częścią naszej strategii. Nasz cel to uzyskanie maksymalnej wydajności danego połączenia. Nie każdy z kierunków pasażerskich jest jednak atrakcyjny dla cargo – i wzajemnie. Bardzo obiecującym kierunkiem jest dla nas np. Wietnam. Można uznać go za „wschodzącą gwiazdę”. Na pewno jako departamenty cargo i pasażerski będziemy konsultować rozkład lotów coraz bliżej, tak by osiągnąć maksimum korzyści. Zależność jest prosta: silny transport lotniczy pojawia się zwykle tam, gdzie silny jest również transport morski. Z taką sytuacją mieliśmy do czynienia np. w Bombaju – i tego samego oczekuję po Pusan, jeśli dojdzie do otwarcia połączenia z tym portem.

Dużym wyzwaniem dla linii lotniczych jest Singapur. Chcemy podejść do niego nieco inaczej, niż w przeszłości, i inaczej, niż do wszystkich innych portów. W przeciwieństwie do tradycyjnego biznesu, który LOT najlepiej zna i rozumie, Singapur jest hubem, miejscem tranzytowym, a nie docelowym. Wymaga więc szczególnej atencji w porozumieniu z innymi przewoźnikami i partnerami po to, by skorzystać ze zbiegającej się w nim siatki. Zmiennych decydujących o sukcesie jest jednak więcej, niż w jakimkolwiek innym porcie.

W Chinach, z punktu widzenia cargo ważne są dwa porty – Szanghaj oraz Shenzhen. Marzymy o uruchomieniu jednego z tych dwóch kierunków. Bardzo dobrym, ale szalenie trudnym kierunkiem byłby także Hongkong – prawdziwa brama południowej Azji. Skalę eksportu można tam porównać z Bombajem w Indiach.

O dalszym rozwoju będziemy rozmawiać z kolegami z siatki pasażerskiej. Cargo jest ważnym, choć nie największym elementem generującym zyski dla LOT. Na ogół nasza przestrzeń ładunkowa jest pełna tam, gdzie wypełniona jest również klasa biznes. Te dwa elementy decydują o rentowności danego połączenia rozkładowego. Tego rodzaju komunikacja zostanie wzniesiona na poziom maksymalnej efektywności.

Czy strategia LOT zakłada powołanie odrębnej spółki zajmującej się przewozami cargo? Takie rozwiązanie znamy w końcu od wielu innych przewoźników lotniczych.

Wydzielenie odrębnego podmiotu do przewozów cargo ma oczywiście głębokie uzasadnienie związane m.in. z różnymi przepisami regulującymi przewóz ładunków i pasażerów. Oczywiście taki podmiot musiałby korzystać z odrębnego certyfikatu przewoźnika lotniczego. Obecnie celem LOT jest jak już wspomniałem spłata dotychczasowych zobowiązań i to raczej odracza wydzielenie odrębnego podmiotu zajmującego się przewozami.

W przypadku LOT nieustannie wraca temat pozyskania frachtowca. Czy decyzji w tym zakresie możemy się w najbliższym czasie spodziewać?

Jesteśmy w trakcie analizy potencjału i możliwości rynku. Prowadzimy tę pracę nieustająco od lat. Jeśli dojdziemy do wniosku, że inwestycja we frachtowce przyniesie LOTowi zysk, będzie mogła być realizowana. Spłacamy otrzymaną pomoc publiczną – i wszyscy mamy świadomość, że to zyskowność i minimalizacja ryzyka są priorytetami. Przypomnę tylko, że brak frachtowca we flocie LOT nie oznacza, że LOT Cargo z takich samolotów nie korzysta – jeśli zachodzi taka potrzeba posiłkujemy się nimi i uzupełniamy nasze moce przewozowe. To było widać m.in. w czasie pandemii.