LOT: Budapeszt drugim hubem

W dłuższej perspektywie Budapeszt może stać się drugim po Warszawie hubem przewoźnika. Strategiczną decyzję o szerszym zaangażowaniu na rynku węgierskim firma podjęła z kilku powodów. – Po pierwsze, port w Budapeszcie nie ma poważniejszych ograniczeń przepustowości – a z takimi zmagamy się w Warszawie. Nie ma tam też zbazowanego przewoźnika o zbliżonym do naszego modelu biznesowym. Po bankructwie Maléva w 2012 r. powstała luka na węgierskim rynku, zapełniona głównie przez Wizz Aira i Ryanaira – a ci przewoźnicy nastawiają się na nieco inny segment rynku niż LOT – zaznacza dyrektor biura siatki połączeń w Polskich Liniach Lotniczych LOT, Robert Ludera.

Na razie Budapeszt pełni rolę tylko tzw. focus city. LOT nie wyklucza jednak większej skali przepływów tranzytowych – na korzyść portu działa jego położenie geograficzne, zwłaszcza bliskość krajów bałkańskich, w których polski przewoźnik zamierza szerzej zaistnieć.

Organizowanie połączeń w oparciu o hub narzuca sama specyfika rynku. Połączenia przesiadkowe są w przypadku miast o niewielkim ruchu docelowym optymalnym rozwiązaniem. – Ruch pasażerski pomiędzy portami regionalnymi w Europie Środkowej i Wschodniej jest na tyle niewielki, że wprowadzenie kilku rejsów dziennie na takich trasach będzie nieopłacalne. Często też wielkość potoków pasażerskich pomiędzy stolicami mniejszych krajów w regionie jest mniejszy niż pomiędzy lotniskami regionalnymi na zachodzie Europy, stad rozwiązaniem jest łączenie mniejszych portów z hubami i oferowanie dogodnych połączeń z przesiadką. Pozwoli to na stworzenie oferty dla pasażerów, dla których ważna jest możliwość odbycia krótkiej podróży biznesowej. Dziś nawet w USA czy Europie Zachodniej pasażerowie lecący pomiędzy portami regionalnymi przesiadają się w hubach, mimo że rynek jest dużo bardziej rozwinięty. Podobnie będzie i w naszym regionie: ruch będzie odbywał się przez port tranzytowy. Pasażer ma wtedy możliwość przesiadki na wiele połączeń w różne strony świata i dostosowania terminu swojej podróży do swoich planów – tłumaczy ekspert ds. rozwoju siatki połączeń, Krzysztof Siemiński.

– Węgry to bardzo specyficzny rynek – nieduży, ale silnie skoncentrowany, bo cały kraj ma w zasadzie jedno istotne lotnisko. Budapest nie leży też w pobliżu zagranicznych hubów – taka sytuacja ma miejsce w Bratysławie, która jest de facto obsługiwana przez lotnisko w Wiedniu. Dlatego na pewno stolica Węgier ma potencjał, tym bardziej, że nie ma tam zbazowanego przewoźnika tradycyjnego poza LOT-em. Budapeszt jest korzystnie położony, by stać się mikro-hubem łączącym np. Bałkany z Europą Zachodnią – Warszawa nie leży na tym szlaku. Do tego dla LOT-u rozwój na tym lotnisku to szansa na uniknięcie dalszego zatłoczenia na Lotnisku Chopina. Jednak są też ryzyka – ruch biznesowy do Budapesztu jest ograniczony, a ruch jest mocno skoncentrowany na przylotowej turystyce sezonowej (dotyczy to zwłaszcza ruchu ze Stanów i Kanady). Co więcej, im bardziej LOT będzie rozpraszał ruch w najbliższych latach, tym trudniej potem będzie go skonsolidować na CPK – podkreśla Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight.

W Europie Zachodniej potoki ruchu są już tak duże, że liczba rejsów przewoźników niskobudżetowych dochodzi do kilku dziennie. Poziom ruchu z i do Europy Środkowo-Wschodniej jest natomiast tak niski, że zwłaszcza w przypadku przewoźników dysponujących samolotami 200- i więcej miejscowymi możliwość takiej obsługi poza największymi trasami jest bardzo ograniczona. – Na trasach mniejszych mamy zaledwie rejsy 2-3 razy w tygodniu. Bilet jest wprawdzie tańszy, ale trzeba zapłacić za hotel. Pasażera nie będzie w pracy przez parę dni. Powraca więc pytanie o koszt alternatywny – argumentuje Ludera.

Rola czynnika geograficznego jest duża nie tylko w przypadku Budapesztu. W przypadku rejsów na Ukrainę dla Lufthansy droga jest dużo dłuższa: jeden samolot wykona w ciągu dnia tylko 4 operacje, podczas gdy maszyna LOT – 8. W przypadku Europy Zachodniej odległość działa jednak na niekorzyść polskiego przewoźnika. Jednak potoki pasażerskie są tu o wiele większe, duża skala ruchu bezpośredniego z Polski ułatwia LOT-owi oferowanie, mimo wszystko, wysokiej częstotliwości połączeń. – Większość naszych połączeń do państw Europy Zachodniej obsługujemy 3 razy dziennie. Również w tym regionie upatrujemy możliwości wzrostu. W przeszłości wykonywaliśmy zazwyczaj te połączenia samolotami 80- lub 110- miejscowymi. Dziś coraz częściej obsługujemy je ponad 180-miejscowymi Boeingami 737. W kolejnych sezonach ten trend będzie kontynuowany – zapewnia dyrektor. Mniejsze samoloty wykorzystamy na połączenia do portów regionalnych w tym regionie.

– Konsekwentnie nie nazywam Budapesztu hubem, a jedynie wykorzystaniem niszy pozwalającej zagospodarować flotę na relacjach bezpośrednich z USA, których stolica Węgier była pozbawiona. Po ośmiu miesiącach od uruchomienia połączeń obłożenie lotów kształtowało się gdzieś na poziomie 60% w przypadku Chicago i 70% w przypadku Nowego Jorku. To oczywiście zbyt krótki okres na wyciąganie decydujących wniosków, biorąc także pod uwagę informacje LOT, że zainteresowanie systematycznie rośnie a i same wypełnienie samolotu nie jest prostą odpowiedzią na temat rentowności połączenia. By poprawić wskaźniki LOT musiałby jak najszybciej zbudować siatkę dolotową do stolicy Węgier. I tutaj pojawia się istotny problem, bo trzymając się założeń polityki rządu w 2027 r. uruchamiamy CPK. W pierwszym etapie przepustowości ok. 50 mln pasażerów, LOT powinien stworzyć siatkę zapewniającą obsługę 25-30 mln pasażerów. Stworzenie dwóch hubów to będzie jednak za dużo jak na linię tej wielkości. Z drugiej strony zatem zbyt szeroko rozwijane doloty do Budapesztu kazałyby postawiać LOT pytanie co się z nimi stanie w 2027, kiedy konieczne będzie scentralizowanie siatki w CPK – zauważa Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.