Tradycyjny przewoźnik lotniczy potrzebuje pasażerów transferowych by zarabiać. LOT poszerza siatkę połączeń do Warszawy, ale na lotnisku im. F. Chopina brakuje przepustowości. Czy odpowiedzią jest CPK? Jakiej skali ruchu transferowego możemy się spodziewać?
Opublikowany niedawno przez Gazetę Wyborczą tekst Michała Jamroża pt.
„CPK opiera się na analizie, która z LOT-u robi Emirates, a z Baranowa – Dubaj. Ujawniamy dane” zaprezentował kilka interesujących danych dotyczących
prognozowanej skali przewozów PLL LOT w planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym, wśród nich m.in. skalę ruchu transferowego, która wzbudziła wiele komentarzy.
Prognoza IATA
Gazeta Wyborcza przekonuje, że budowa CPK opiera się na mało wiarygodnych prognozach pasażerskiego ruchu transferowego Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Według prognozy przygotowanej przez IATA Consulting, a zamówione i zaprezentowanej przez CPK w lutym poprzedniego roku w 2030 r. z nowego lotniska powinno skorzystać 30 mln pasażerów zaś
w roku 2035 liczba ta powinna osiągnąć 40 mln. Bariera 50 mln pasażerów miałaby zaś zostać przekroczona po roku 2040. Do 2060 roku nowe lotnisko miało przyciągnąć łącznie ok. 850 mln pasażerów i
ponad 35 mln ton cargo lotniczego.
– Trudno o bardziej niepodważalny argument za budową CPK. Cieszę się, że tak uznana instytucja jak IATA dostrzega wartość naszego projektu i mówi wprost, że bez niego nie zrobimy kroku naprzód – mówił wówczas Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK po opublikowaniu prognoz IATA w lutym 2022 roku.
Prognoza ta, także w swoim pierwszym wariancie, wzbudziła sporo kontrowersji – przede wszystkim zwracano uwagę na mało ambitne założenia co do wzrostu ruchu w portach regionalnych oraz na
wskazywanie znaczącego wzrostu liczby pasażerów w Radomiu przy jednocześnie powolnym wzroście przewozów w porcie Warszawa-Modlin. W tym roku opublikowana została za to prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego, która
zakłada zdecydowanie większe wzrosty w portach regionalnych.
Trójmiejska "GW" przypomina, że prognoza IATA stała się podstawą do planu generalnego lotniska, a także raportu EY dotyczącego ruchu cargo i wpływów z tytułu podatków i ceł. Autor zwraca przy tym uwagę na to, że prognoza ta zakłada nie tylko ogromny wzrost liczby pasażerów PLL LOT, ale także znaczący wzrost ruchu transferowego na CPK względem sytuacji z jaką mamy do czynienia w porcie im. F. Chopina. I to są liczby, których dotąd nie znaliśmy.
Ponad 18 mln pasażerów tranzytowych PLL LOT
Z informacji jakie upubliczniła „Gazeta Wyborcza” wynika, że w roku 2034 wśród 40 mln pasażerów nowego lotniska znajdzie się ok. 28,8 mln osób (72 proc. całości ruchu) korzystających z usług przewoźników sieciowych (np. PLL LOT). 7,6 mln mają stanowić pasażerowie korzystający z linii niskokosztowych zaś ok. 3,6 mln podróżujący czarterami – to będzie odpowiednio 19 proc. i 9 proc. całości prognozowanego ruchu na lotnisku. CPK podało także, że 48 proc. całości ruchu, czyli ok. 19,2 mln osób, będą stanowić pasażerowie transferowi, czyli przesiadający się bezpośrednio z samolotu na samolot. Byłby to jeden z najwyższych wskaźników w Europie.
Jak podaje „Gazeta Wyborcza” w roku 2035 na CP ok. 10,6 mln pasażerów transferowych (56 proc.) miałoby się poruszać w układzie Schengen <> Non-Schengen, zaś ok. 4,9 mln w ramach Schengen. Pozostałe 3,5 mln stanowiłyby osoby poruszające się pomiędzy państwami spoza Schengen.
Gazeta przypomina, że ruch transferowy na Lotnisku Chopina w rekordowym przed pandemią 2019 roku wynosił 30 proc., co przekładało się na 5,8 mln podróżnych. Po wybudowaniu CPK wzrośnie więc o 18 p.p., a to ogromna zmiana. Zdaniem CPK w 2035 r. na PLL LOT powinno przypadać ok. 26 mln pasażerów, z czego 24 mln w ruchu regularnym. „Dla LOT-u zostaje więc ok. 18,2 mln pasażerów tranzytowych. To trzy i pół razy więcej niż obecnie” – czytamy w artykule. – To ogromny absurd prognostyczny – ocenia zaś jeden z ekspertów. Z samej branży lotniczej słychać jednak także inne głosy.
Prognoza zbyt optymistyczna, ale… potencjał jest ogromny
Przytoczone powyżej dane dotyczą scenariusza bazowego opracowanego przez IATA. Oprócz niego wypracowany został także wariant niski i wysoki, przy czym ten ostatni jest zdecydowanie bliższy bazowemu. – Widełki prognostyczne to 12- 22 mln pasażerów w transferze. Czyli w scenariusz pesymistycznym jest to 12 mln pasażerów tranzytowych, w bazowym 19 mln, a optymistycznym 22 mln. Warto mieć na uwadze, że scenariusz bazowy prognozy IATA pochodzi sprzed wojny na Ukrainie. To ważne, bo Ukraina, Białoruś i Rosja odpowiadały za ok. 10 proc. ruchu transferowego na Chopinie. Prognoza została opracowana w sytuacji ograniczeń pandemicznych, kiedy IATA prognozowała silniejszy negatywny wpływ COVID-19 na ruch O&D (co skutkowało zwiększeniem udziału ruchu transferowego). Obecnie rzeczywiście ruch O&D rozwija się szybciej i przekracza prognozę IATA, jednocześnie ruch transferowy nieco wolniej – zaznacza Konrad Majszyk, rzecznik prasowy CPK. I dodaje, że w zależności od scenariusza rozwoju ruchu poziom ruchu transferowego na Lotnisku CPK może się wahać w przedziale od ok. 30 proc. do 50 proc. i na takie różnice przygotowany jest master plan i projekt lotniska.
– Prognoza IATA jest niemal na pewno zbyt optymistyczna, choć zakłada ona także przemilczany w tekście wariant minimalny, zapewne bliższy rzeczywistości. Ale zwróćmy uwagę, że zakłada ona znaczne przyspieszenie wzrostu ruchu, w tym tranzytowego, po otwarciu CPK, w prognozie planowanym na 2027 r. Ta data jest oczywiście nierealna i tu jest sedno problemu – wyjaśnia Dominik Sipiński, analityk lotniczy Polityka Insight i ch-aviation.
Sipiński podkreśla przy tym, że LOT już teraz nie wykorzystuje potencjału tranzytowego Warszawy z dwóch powodów tj. ograniczeń w przepustowości Lotniska Chopina oraz skutków agresji rosyjskiej na Ukrainę, która zatrzymała ruch lotniczy z tego kraju. – Teoretyczny potencjał ruchu tranzytowego już teraz znacznie przekracza obecne ok. 5 mln, więc wzrost to częściowo odzyskanie tego utraconego potencjału, a tylko częściowo wygenerowanie nowych potoków pasażerskich. W teorii na pewno więc jest potencjał do istotnego (choć pewnie nie trzykrotnego) wzrostu liczby pasażerów tranzytowych –mówi Sipiński.
To nie jest prognostyczny absurd
– Europa Środkowo-Wschodnia będzie w dalszym ciągu jednym z najszybciej rosnących segmentów globalnego rynku lotniczego. Ruch pasażerski w bezpośrednim obszarze oddziaływania CPK, czyli w Polsce oraz w kilku najbliższych krajach regionu, do 2035 wzrośnie o blisko 100%, z 125 mln pasażerów w 2019 do prawie 250 mln. Połowa tego wzrostu, czyli ponad 60 mln pasażerów, jest do zagospodarowania przez linie sieciowe. To jest fenomenalna szansa dla Polski, LOT oraz CPK. Jeżeli prognoza IATA miałaby się zmaterializować – wzrost z 6 do 18 mln pasażerów transferowych – oznaczałoby to zagarnięcie 20% powyższego wzrostu. Nie uważam tego za „prognostyczny absurd”, zwłaszcza że w regionie nie ma i nie będzie innego poważnego hubu niż w stolicy Polski.
– Nie wykluczając realizacji scenariusza optymistycznego, sam stawiam na wielkość ruchu w CPK w 2035 w wysokości ok. 34 mln pasażerów, w tym 19 mln pasażerów LOT oraz 11-12 mln pasażerów transferowych, około 35% całego ruchu. Taką proporcję ruchu transferowego obserwowaliśmy już na Lotnisku Chopina w 2019 r. Taki scenariusz – absolutnie wykonalny – zapełnia początkową przepustowość CPK w 85% i jest w pełni wystarczający do sukcesu komercyjnego całego przedsięwzięcia – zaznacza Maciej Wilk, dyrektor operacyjny Flair Airlines i były członek zarządu PLL LOT.
Budowa CPK musi być ryzykowna
Eksperci zwracają także uwagę na to, że w praktyce LOT i CPK mierzą się z kwadraturą koła. – Do wzrostu liczby tranzytów potrzeba nowej przepustowości, czyli CPK. Żeby uzasadnić budowę CPK, potrzeba wzrostu liczby tranzytów. Im dłużej nie ma CPK, tym dłużej LOT będzie marnował potencjał, a potem ciężko będzie odbić tranzyt np. Turkish Airlines – podkreśla Sipiński.
– Budowa CPK w tym kontekście jest ryzykowna i taka być musi. Audyt projektu jest potrzebny, by to ryzyko zminimalizować, natomiast na pewno się go nie zniesie. Co według mnie nie jest argumentem przeciwko budowie, bo państwo powinno ponosić rozsądne ryzyko inwestycyjne. Natomiast ważne jest też by pamiętać, że CPK w momencie otwarcia nie powinien wykorzystywać w pełni przepustowości. Projekt musi mieć w momencie otwarcia kilkuletni zapas na dalszy rozwój – zaznacza analityk.
Co na to LOT?
Nieco na uboczu dyskusji o CPK jest obecnie PLL LOT. Spółka niedawno przedstawiła swoją
strategię do roku 2028, a więc do czasu uruchomienia lotów z nowego lotniska. Strategia rozwoju przewoźnika zakłada, że będzie on za pięć lat przewoził 16,9 mln pasażerów i powiększy flotę do ok. 110 samolotów. Na jej założenia cieniem kładą się oczywiście COVID oraz zamknięcie tras nad Syberią, co utrudnia planowanie siatki na kierunkach wschodnich.
– Strategia LOT-u jest na pewno dużo bardziej realistyczna niż gigantomania z czasów prezesa Milczarskiego, choć równocześnie ambitna – zaznacza Sipiński. Dodaje przy tym, że jej realność zależy od tego czy LOT-owi uda się znaleźć niszowe kierunki dowożące pasażerów na trasy transatlantyckie, zwłaszcza w Azji Środkowej i Europie Wschodniej.
– LOT ma w Mitteleuropie jednego hubowego rywala – Austrian Airlines, czyli linię, która jest zintegrowana z grupą Lufthansy i ciężko traktować ją jako indywidualnego konkurenta. Z uwagi na wielkość Polski i polskiej gospodarki, LOT w sposób naturalny powinien być największą linią hubową w tym regionie i to jest jego największa przewaga konkurencyjna – może wozić pasażerów np. z Rumunii, Bałkanów, Czech, oby jak najszybciej z Ukrainy do Ameryki Północnej, bo po prostu łatwiej może obsługiwać mniejsze porty w tych krajach niż np. Lufthansa czy AF-KLM lub IAG – wyjaśnia ekspert.
Zapisz
się do newslettera:
