LOT po pandemii. Dobry czas na restrukturyzację floty?

Wiele wskazuje na to, że PLL LOT czeka restrukturyzacja. I wcale nie musi mieć to wydźwięku negatywnego. W ciągu ostatnich 3 lat polski przewoźnik rósł o 20% rocznie (!), mierząc całkowitą liczbę miejsc pasażerskich w sprzedaży. Przy tak gwałtownym wzroście problemem stała się flota.

LOT-owi nie udało się utrzymać spójności swojej floty krótkiego zasięgu i tak dzisiaj liczy ona 60-70 maszyn i składa się z 6 typów: turbośmigłowych Bombardierów DH4 (78 miejsc), Bombardierów CRJ 700/900 (70-90 miejsc) obsługiwanych przez RegionalJet (dawniej Nordica), Embraerów E170/E175 (76-82), Embraerów E190/1E95 (pojemność 112-118 miejsc), Boeingów B737NG (186 miejsc) i obecnie uziemionych B737MAX (186 miejsc). Przy tej liczbie samolotów, typów nie powinno być więcej niż 3.

Szansa na uporządkowanie floty

O ile LOT nie ma wpływu na uziemienie MAX-ów, z całą pewnością może uporządkować kwestię samolotów regionalnych. Dość dyskusyjny wydaje się być sens utrzymywania 3 flot o pojemności ok. 80 miejsc. LOT co prawda oczekuje na dostawę kolejnych 30 egzemplarzy Embraerów 195, natomiast zgodnie ze strategią uruchamiania hubu w Budapeszczie, można oczekiwać, że spora ich część ma zostać zbazowana na Węgrzech.

I tu pojawia się pierwsza szansa. Nie jest tajemnicą, że wyniki przewozowe połączeń tak krótko-, jak i długo- dystansowych, z węgierskiej stolicy są dalekie od akceptowalnych. Wyniki finansowe nie są jawne, ale wnioskując po wypełnieniu samolotów, nie może być dobrze, abstrahując od domniemanej pomocy marketingowej ze strony portu lotniczego. W sytuacji epidemii i oczekiwanej recesji, popyt na podróże gwałtownie osłabnie, a wraz z nim rentowność wszystkich połączeń LOT-u. Logicznie rzecz biorąc, naturalnym ruchem wydaje się być wycofanie się z pomysłu budowy hubu w Budapeszcie i skoncentrowanie się na maksymalizacji rentowności operacji w Warszawie.

Przy podwojeniu skali działalności w ciągu 3 lat, wiele z otwartych połączeń nadal jest w fazie stabilizacji finansowej. Likwidacja części z tych połączeń, a także zamknięcie międzynarodowych tras z Węgier i polskich lotnisk regionalnych, powinno pozwolić LOT-owi wycofać z użytkowania Bombardiery DH4 i Embraery E170/1E75, opierając swoją flotę w zasadzie na 2 typach: Embraerach E190/1E95 i Boeingach B737, posiłkując się mniejszymi maszynami RegionalJet w razie potrzeby. Cały zabieg powinien pozwolić ma zmaksymalizowanie utylizacji floty i likwidacji załóg, a także obniżenie kosztów działalności operacyjnej. De facto, LOT powinien zrobić to, co robi obecnie wielu przewoźników na świecie – zredukować moce przewozowe, zrestrukturyzować je i zacząć znowu rosnąć dopiero wraz z odbiorem nowych maszyn (czyli dokładnie to, co robi Air Baltic, American Airlines, Iberia, itd.).

Ustabilizowanie operacji dalekiego zasięgu

Drugą szansą jest ustabilizowanie operacji dalekiego zasięgu. Problemy z silnikami lotowskich Dreamlinerów powodują niemałe zakłócenia ciągłości operacji, o notorycznych opóźnieniach w szczycie sezonu nie wspominając. Skutkuje to koniecznością wynajmowania samolotów w formule ACMI, co jest z kolei kosztowne. Zmniejszenie popytu, wraz z zakończeniem operacji z Budapesztu pozwoliłoby na obsługiwanie wszystkich rejsów dalekiego zasięgu z Warszawy własną flotą, co przekłada się na satysfakcję pasażera, a także dałoby LOT-owi czas na doprowadzenie sytuacji z silnikami do porządku.

Jest jeszcze jedna szansa. Potencjalne bankructwa linii lotniczych z krajów ościennych dają możliwość przejęcia części rynku i przekierowania go przez Warszawę. LOT, jako jedyny w regionie, ma znaczącą siatkę połączeń dalekiego zasięgu. Zniknięcie połączeń konkurencyjnych może pozwolić LOT-owi utrzymać obecną siatkę z Warszawy bez konieczności drastycznych cięć w oferowaniu. Dodatkowo, linie z Ameryki Północnej tradycyjnie wykorzystują kryzysy do przeprowadzenia restrukturyzacji. American Airlines ogłosiło, że w obecnym sezonie letnim zmniejszy liczbę miejsc do Europy o 65%, porównując z rokiem 2019 i nie uruchomi, ani nie wznowi, w tym roku żadnych połączeń do Europy Wschodniej. Podobnych ruchów można oczekiwać po pozostałych liniach lotniczych, a w szczególności od Air Canada, która lata do Warszawy, Pragi, Budapesztu, Bukaresztu i Zagrzebia samolotami marki Rouge.

Zmniejszenie liczby lotów oferowanych przez konkurencyjnych przewoźników do Warszawy będzie też okazją dla LOT-u na pozyskanie dodatkowych slotów w swoim macierzystym porcie, co z kolei da dodatkowe możliwości optymalizacji siatki połączeń w przyszłości. Swoista pauza rynkowa może być też wykorzystana przez przewoźnika na przebudowę struktury przesiadkowej w warszawskim hubie. Obecna, wprowadzona w życie latem 2014 roku, opiera się na 6 falach przylotowo-wylotowych i pozwoliła LOT-owi na szybki wzrost. Jednocześnie, z uwagi na istotne ograniczenia przepustowości Lotniska Chopina, powoli staje się coraz mniej wydajna i generuje wąskie gardła. Być może przyszedł czas na to, by ją zmodyfikować i dostosować do operacji większymi samolotami i strategii bycia wiodącym przewoźnikiem Europy Wschodniej, dając sobie możliwości rozwoju nawet na Okęciu.

Co z przejęciem Condora przez PGL i planami budowy CPK?

Plan przejęcia Condora przez PGL od początku budził wiele kontrowersji, głównie dlatego, że nie zostało zupełnie określone, jaka miała być strategia biznesowa tej linii w ramach grupy. Można się tylko domyślać, że Condor uruchomiłby krajowe połączenia dowozowe do Frankfurtu celem konkurencji z Lufthansą, a LOT uruchomiłby kilka połączeń, które zapewniałyby przesiadki z kilku polskich portów regionalnych. Wszystko wskazuje jednak na to, że te plany można schować do szuflady.

Bankructwo Thomas Cook było pierwszą oznaką zmian rynkowych i zmniejszonego zapotrzebowania na organizowane wyjazdy grupowe. Condorowi jednak udało się początkowo przetrwać, korzystając z pożyczki (380 mln euro) udzielonej przez niemiecki rząd. W sytuacji postępującej epidemii i potencjalnej recesji, branża turystyczna, a w tym wyjazdy zorganizowane, niewątpliwie ucierpią, a więc i cały model biznesowy Condora stanie pod dużym znakiem zapytania. Można oczekiwać, że PGL zdaje sobie z tego sprawę i wydaje się szukać wyjścia z transakcji, uzależniając przejęcie Condora od anulowania spłaty pożyczki przez niemiecki rząd. Dość logicznym jest, że z punktu widzenia niemieckiego budżetu, taka propozycja nie ma większego sensu i bardziej prawdopodobna jest nacjonalizacja przewoźnika i późniejsze sprzedanie go Grupie Lufthansy (szczególnie że ta planowała do tej pory uruchomienie nowej marki dalekodystansowej w modelu niskokosztowym).

Zostaje jeszcze kwestia budowy CPK... Każdy kryzys ma to do siebie, że ma swój początek, ale ma też swój koniec. Budowa nowego lotniska jest planem długookresowym i tak też powinna być rozpatrywana. W długim okresie należy się spodziewać dalszego wzrostu popytu na podróże lotnicze. Pozostaje natomiast pytanie o przyszłość LOT-u. Ta, w dzisiejszej sytuacji nie jest pewna i będzie zależeć od decyzji podejmowanych w najbliższych tygodniach i miesiącach. Budowa CPK ma sens wyłącznie w scenariuszu, w którym LOT nie tylko przetrwa, ale co najmniej zachowa swój udział rynkowy. Obecny kryzys i pilne potrzeby z nim związane, zmniejszają priorytet prac nad projektem i dają decydentom dodatkowy czas na ocenę tego, w którym scenariuszu polskie lotnictwo znajdzie się za 2-3 lata. Miejmy nadzieję, że dla kondycji polskiego rynku lotniczego kryzys okaże się łaskawy.

O autorze: Mateusz Klimek, pasjonat lotnictwa i podróży. Zawodowo Business Planning Manager w Atlantic Joint Business (American Airlines, British Airways, Iberia i Finnair), a wcześniej ekspert ds. planowania siatki połączeń w PLL LOT