LOT rozpocznie dodatkowe szkolenie pilotów 737 MAX

Szkolenia uzupełniające będą przeprowadzane zgodnie z wytycznymi Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA) oraz w porozumieniu z krajowym Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Obecnie uprawnienia do sterowania boeingiem 737 MAX posiada 90 pilotów narodowego przewoźnika znad Wisły.

PLL LOT dysponują flotą pięciu odrzutowców, które w ciągu ostatnich dwóch lat przechodziły regularne i dokładne czynności obsługowe pod nadzorem stosownych służb technicznych i producenta maszyn. "Po wprowadzeniu niezbędnych modyfikacji w oprogramowaniu zatwierdzonych przez EASA i zakończeniu procesu szkolenia pilotów, samoloty będą sukcesywnie przebazowywane z Lublina do Warszawy" – przekazało biuro prasowe PLL LOT.

Szczegóły związane z wykorzystaniem samolotów do obsługi połączeń w tym roku, jak i kwestie dostaw pozostałych boeingów 737 MAX będą znane, jak tylko "zostaną podjęte decyzje w tej sprawie".

Samoloty Boeing 737 MAX zostały uziemione na całym świecie w marcu 2019 roku po drugim wypadku odrzutowca należącego do Ethiopian Airlines. Wcześniej katastrofie uległa maszyna Lion Air. W obu wypadkach, które zdarzyły się w ciągu sześciu miesięcy, zginęło w sumie 346 osób. Przyczyną tych tragedii było oprogramowanie znane jako MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), które miało ułatwić obsługę samolotu. Jednak MCAS, kierowany tylko przez jeden czujnik kąta natarcia (Angle of Attack – AoA sensor), stale włączał się, tak jakby czujnik źle działał, pchając nos samolotu wielokrotnie w dół i ostatecznie uniemożliwiając kontrolę nad statkiem powietrznym.

EASA określiła cztery warunki, po spełnieniu których statki powietrzne mogą powrócić do wykonywania operacji lotniczych:

• Przyczyny obydwu wypadków (JT610 oraz ET302) zostały dostatecznie dobrze zrozumiane;
• Zmiany konstrukcyjne zaproponowane przez Boeinga w celu rozwiązania problemów, zidentyfikowanych przez wypadki, zostały zatwierdzone przez EASA – ich wdrożenie jest obowiązkowe;
• EASA przeprowadziła rozszerzoną, niezależną analizę projektu;
• Załogi latające na Boeing 737 MAX zostały odpowiednio przeszkolone.

EASA wydała również Dyrektywę Bezpieczeństwa (SD), nakazującą przewoźnikom lotniczym spoza Unii Europejskiej, którzy posiadają zezwolenie EASA wydawane dla przewoźników z krajów trzecich (TCO), wprowadzenie równorzędnych wymagań, włączając w to szkolenie załóg. Pozwoli to na powrót do wykonywania operacji lotniczych przez 737 MAX, w sytuacji, gdy dany statek powietrzny, obsługiwany w ramach zezwolenia EASA TCO, wlatuje w przestrzeń powietrzną państw członkowskich EASA, wykonuje operacje lotnicze w ich przestrzeni lub opuszcza ich przestrzeń powietrzną.

Dyrektywa Zdatności EASA nakazuje następujące działania:

• Aktualizację oprogramowania komputera kontroli lotu, w tym MCAS;
• Aktualizację oprogramowania pozwalającą na sygnalizowanie alarmu w przypadku niezgodności pomiędzy dwoma czujnikami AoA;
• Fizyczne rozdzielenie przewodów prowadzonych z kokpitu do silnika trymowania stabilizatora;
• Aktualizację instrukcji użytkowania w locie: limity operacyjne oraz poprawione procedury w celu zapewnienia pilotom odpowiedniej wiedzy niezbędnej do zrozumienia i radzenia sobie we wszelkich istotnych scenariuszach awarii;
• Obowiązkowe szkolenie dla wszystkich pilotów 737 MAX przed wznowieniem lotów, aktualizację szkolenia wstępnego i szkoleń okresowych pilotów MAX;
• Testowanie systemów, w tym systemu czujników AoA;
• Operacyjny lot wstępny, bez pasażerów, przed komercyjnym użyciem każdego statku powietrznego, aby mieć pewność, że wszystkie zmiany konstrukcyjne zostały prawidłowo wdrożone oraz że statek powietrzny pomyślnie i bezpiecznie został przywrócony do wykonywania operacji lotniczych po długim okresie uziemienia.

Przez ostatnie 20 miesięcy, EASA oraz organy regulacyjne w Kanadzie i Brazylii ściśle współpracowały z FAA i Boeingiem, aby bezpiecznie przywrócić samolot do eksploatacji. Te trzy władze lotnicze już wydały zgodę na przywrócenie tego statku powietrznego do wykonywania operacji.

Dyrektywa Zdatności EASA wymaga takich samych fizycznych zmian w statku powietrznym, jakich wymaga FAA, co oznacza że nie będzie żadnych różnic, ani technicznych, ani dotyczących oprogramowania, pomiędzy statkami powietrznymi eksploatowanymi przez operatorów ze Stanów Zjednoczonych i operatorów z państw członkowskich EASA (27 państw Unii Europejskiej oraz Islandia, Liechtenstein, Norwegia i Szwajcaria). W rezultacie wyjścia Zjednoczonego Królestwa z Unii Europejskiej, brytyjska władza lotnicza jest obecnie odpowiedzialna za dopuszczenie statku powietrznego do wykonywania operacji lotniczych do i ze Zjednoczonego Królestwa oraz w przestrzeni powietrznej tego kraju, jak również dla brytyjskich operatorów.

Niemniej jednak, wymagania EASA różnią się od wymagań FAA w dwóch istotnych sprawach. EASA wyraźnie pozwala załogom lotniczym na interweniowanie w celu wyłączenia wibratora drążka, jeśli został on omyłkowo włączony przez system, aby zapobiec rozpraszaniu uwagi załogi. Ponadto EASA, w chwili obecnej, zakazuje wykonywania niektórych rodzajów podejść precyzyjnych do lądowania. To ostatnie ma być krótkoterminowym ograniczeniem. Zalecane szkolenie dla pilotów jest ogólnie takie samo w przypadku obydwu władz.