LOT w Wietnamie. Jak wygląda współpraca z Bamboo Airways?

Przenosiny do Wietnamu musiały być wyzwaniem. Jak to państwo wygląda z perspektywy osoby, której przyszło pracować na miejscu?

kpt. Bartosz Wróbel, PLL LOT: Wietnam to kraj bardzo interesujący turystycznie i lotniczo. Rozciąga się na długości aż 1650 kilometrów – z północy na południe, więc klimat różni się w zależności od szerokości geograficznej. Przykładowo dwa główne wietnamskie miasta Hanoi oraz Ho Chi Minh City dzieli od siebie ponad tysiąc kilometrów. Różnią się od siebie praktycznie pod każdym względem, czy to historycznym, kulturalnym, klimatycznym czy nawet kulinarnym. Z perspektywy kokpitu możemy natomiast podziwiać piękne, piaszczyste plaże i lasy deszczowe. Wietnam jest bardzo zróżnicowany krajobrazowo: od dużych, nizinnych obszarów po tereny pagórkowate i górzyste.

Jeśli chodzi o życie codzienne w tym kraju, można się tu poczuć bardzo bezpiecznie, ludzie są serdeczni i bardzo pomocni w każdej sytuacji. Pomimo różnic kulturowych osobiście odnajduję się tu bardzo dobrze i z uśmiechem wracam do chwil, które tu dotychczas spędziłem. W codziennym funkcjonowaniu są pewne wyzwania, chociażby językowe. Z pomocą przychodzą jednak wszechobecne Internet i smartfony, a wraz z nimi translatory internetowe, z których korzystamy na porządku dziennym, na przykład podczas wizyt w sklepie czy restauracji.

Na czym polega specyfika latania w Wietnamie?

Największe różnice dotyczą obsługi pasażerów. Wynikają one przede wszystkim z różnic kulturowych, o czym na pewno więcej opowiedzą pracujący w naszym teamie członkowie personelu pokładowego. Z perspektywy kokpitu na pewno ciekawym zagadnieniem są lotniska. Większość portów, do których latamy to małe porty regionalne z pasami ok. 2500 m długości, ale latamy również na lotniska z krótszymi pasami startowymi. W tym aspekcie cenne było doświadczenie naszych pilotów w lądowaniu na krótkich pasach, chociażby z lotniska London City. Szerokość pasów wynosi tu zwykle 30 metrów, podczas gdy standard europejski to 45-60 metrów. Na większości lotnisk nie ma kontroli radarowej, kontrolerzy stosują głównie komunikację proceduralną. Operowanie na dwóch lotniskach wymagało dodatkowego przeszkolenia symulatorowego naszych pilotów. Poza tymi kwestiami, operacje są wykonywane według standardów europejskich, nie ma w tym zakresie istotnych rozbieżności. Współpraca z obsługą naziemną czy pracownikami lotniska przebiega bardzo dobrze.

Które lotniska w Wietnamie są największym wyzwaniem dla pilotów?

Najbardziej wymagającymi lotniskami są lotnisko Rạch Giá (VKG) z pasem o długości 1500 m i szerokości 30 m oraz lotnisko na Con Dao (VCS), charakteryzujące się bardzo dużą zmiennością wiatrów. Con Dao jest archipelagiem 15 tropikalnych wysepek położonych ponad 200 kilometrów od wybrzeży Wietnamu. Cały archipelag oraz otaczające je wody stanowią Park Narodowy. Miejsce jest ciekawe również pod względem lotniczym: startujemy i lądujemy z pasa o długości ok. 1800 m i z obu stron realizujemy podejścia nieprecyzyjne. Lotnisko jest czynne od świtu do godziny 18:00, a sam pas startowy zajmuje całą szerokość wyspy (w jej najwęższej części).

Oba lotniska nie posiadają oświetlenia dróg startowych oraz kołowania, a przestrzeń powietrzna, w której znajduje się lotnisko Con Dao nie ma również pokrycia radarowego poniżej pewnej wysokości i m.in. dlatego stosuje się tam tzw. podejścia proceduralne.

Kontrola proceduralna polega na separowaniu samolotów, które aktualnie znajdują się w powietrzu w oparciu o informacje otrzymywane od pilotów o tym, gdzie i na jakiej wysokości aktualnie znajduje się dany statek powietrzny (tzw. meldunek pozycyjny). Kontroler ruchu lotniczego, znając położenie samolotu, na podstawie meldunku pozycyjnego określa m.in. kiedy może zezwolić na dalsze zniżanie innemu statkowi powietrznemu oraz czy można dać zgodę na rozpoczęcie podejścia do lądowania. Piloci w takim przypadku są w pełni odpowiedzialni za prawidłowe wykonanie obowiązującej procedury podejścia, tak aby znaleźć się ostatecznie dokładnie nad pasem startowym i bezpiecznie wylądować. Podczas wykonywania takiej procedury piloci nie mogą liczyć na pomoc kontrolera, który wskazałby np. właściwy kierunek lotu. Na lotnisku VCS stosuje się tylko podejścia nieprecyzyjne czyli bez prowadzenia pionowego samolotu z ziemi (na tzw. NDB), tak jak ma to miejsce w przypadku podejść wspomaganych przez system ILS.

Jakie obostrzenia epidemiczne obowiązują w Wietnamie?

Jeśli rząd wietnamski decyduje się na wprowadzenie obostrzeń, są one bardzo rygorystyczne i nie dopuszcza się wyjątków od ustanowionych zasad. Okres kwarantanny do niedawna trwał 21 dni (obecnie ponownie trwa 14 dni).

W procesie organizowania lockdownu niektórych miejscowości uczestniczyło wojsko. Wietnamczycy bardzo poważnie podchodzą do zagrożenia wirusem SARS-CoV-2, a w razie potrzeby wprowadzone rozwiązania pozwalają bardzo precyzyjnie określić, gdzie poruszała się zarażona osoba. Odnajdywanie potencjalnie zarażonych to bardzo szeroki i skomplikowany proces logistyczny, w ramach którego odnotowywane były chociażby osoby wjeżdżające i wyjeżdżające z miast. W przypadku odnotowania zarażenia, system umożliwia prześledzenie drogi pokonywanej przez daną osobę i wskazanie osób, które miały z nią kontakt.
Obecnie sytuacja epidemiczna w tym kraju uważana jest za opanowaną. Dzięki temu w tej chwili noszenie maseczek obowiązuje tylko w zatłoczonych miejscach np. w sklepach, na targowiskach, a także na pokładzie samolotu. Społeczeństwo bardzo rygorystycznie przestrzega nakazów rządu i dyscyplinuje się nawzajem.

Jak dużym wyzwaniem logistycznym i operacyjnym było dla LOT-u rozpoczęcie współpracy z Bamboo Airways ?

Rozpoczęcie projektu, po nawiązaniu współpracy z Bamboo Airways przez Pion Handlowy, wymagało zaangażowania większości działów operacyjnych LOT-u. Wynikało to z konieczności przeliczenia i przeanalizowania wielu danych, takich jak opcje tras realizowanych w Wietnamie pod kątem tzw. payloadu czy osiągów wymaganych do startu i lądowania. Osobnej analizy operacyjnej wymagały lotniska. Tutaj należało przeanalizować możliwość operowania w każdym z kilkunastu portów lotniczych, do których latamy w Wietnamie przy uwzględnieniu ich wielkości, położenia, czy obowiązujących na nich procedur.

Kiedy nasza współpraca została już sformalizowana, przyszedł czas na kolejne wielkie wyzwanie. Tym razem logistyczne: organizacja wylotu 47 osób dwoma samolotami wraz z dużą ilością ładunku cargo zaplecza technicznego, cateringu, zabezpieczenia, wyposażenia załogi w środki ochrony osobistej. Przygotowania od strony nawigacyjnej i dyplomatycznej wymagała też sama trasa z dwoma międzylądowaniami w Tbilisi i Delhi, jak również wykonanie dodatkowego odcinka z HAN do VDO (Van Don). Stamtąd udaliśmy się na obowiązkową, 14-dniową kwarantannę naszej załogi, podczas której byliśmy dwukrotnie testowani na COVID-19. Na miejscu po przylocie musieliśmy podjąć ad hoc wiele decyzji dotyczących zamian samolotów czy rotacji załóg.

Jak wygląda organizacja projektu teraz, po 5 miesiącach jego trwania?

Bezpośrednią kontrolę nad operacjami naszych samolotów w Wietnamie sprawuje nasze Centrum Operacyjne w Warszawie. Również grafiki naszych załóg są planowane w siedzibie LOT-u, co w przypadku ewentualnych nieregularności stanowi nie lada wyzwanie dla działów planowania i Crew Control. Oprócz podstawowego składu załogi, lata zawsze dwóch członków personelu pokładowego Bamboo Airways. Od początku dużą wagę przykładamy do dobrej komunikacji między załogą.

W Wietnamie utrzymujemy stałą łączność z OCC (Operation Control Center), Crew Control, MCC (Maintenance Control Center) czy obszarem wyważania, które operacyjnie obsługują projekt. Odbywa się to dla nas nietypowo – przez komunikatory internetowe.

Jakie różnice kulturowe możemy zaobserwować pomiędzy pracą w linii lotniczej w Wietnamie i w Polsce?

Jest wiele drobnych, subtelnych różnic jeśli chodzi o samą współpracę w zespołach, od komunikacji w kontekście chociażby doboru narzędzi komunikacji, po etykietę. Przykładowo, w Polsce wiele spraw omawiamy przez telefon, a w Wietnamie podstawową formą komunikacji ze współpracownikami są komunikatory internetowe. W ten sposób komunikujemy się na miejscu między sobą, jak również między poszczególnymi komórkami Bamboo Airways, które wspierają nas i naszych mechaników na miejscu. W kwestii biznesowej etykiety, w Polsce maile kończymy zwykle pozdrawiając odbiorcę, w Wietnamie odbiorcy się dziękuje. Jest to ciekawe doświadczenie, podobnie jest przy rozmowach bezpośrednich, w których liczy się każdy gest. Przykładowo, podanie czegoś jedną ręką stanowi swego rodzaju znieważenie i jest odbierane jako faux-pas.

Jakie doświadczenia z tego projektu będą najważniejsze zawodowo?

Lubię wyzwania i możliwość sprawdzania siebie w nowych projektach, zwłaszcza tych, w których od początku należy zaplanować proces, przeanalizować wszystkie możliwe opcje i wybrać najbardziej odpowiednie rozwiązania. Wiele procesów ustalaliśmy na potrzeby tego projektu po raz pierwszy, czasami natrafialiśmy na wyzwania, które sprawiały, że część osób wątpiła w powodzenie misji. Ilość pracy potrzebna do uruchomienia tego projektu była ogromna, ale jak widać wszyscy pracownicy zaangażowani w przygotowanie i ciągłą obsługę projektu stanęli na wysokości zadania, co pokazuje, że mamy fantastycznych ludzi w naszej firmie. Każdy z elementów tej wyprawy wniósł wiele nowych informacji i poszerzył moją wiedzę w aspekcie operacyjnym, handlowym jak również współpracy w zespole. Mogę powiedzieć, że teraz wiem, jak wiele potrzeba pracy, by wysłać kilkudziesięciu członków załogi i kilka samolotów na drugi koniec świata oraz sprawić, by wszystko sprawnie funkcjonowało.

20 października 2020 r. Polskie Linie Lotnicze LOT podpisały umowę na wynajem w formule wet-lease dwóch embraerów 195 wietnamskiemu przewoźnikowi Bamboo Airways (BAV). Okres współpracy ustalono na od 15 listopada do 14 maja 2021 roku. Bamboo Airways to linia lotniczy, która powstała w roku 2019 i jest częścią FLC Group, wietnamskiego przedsiębiorstwa wielobranżowego zajmującego się także turystyką i nieruchomościami.