Lotnictwo i kolej: Różne drogi do ekologii

Zdaniem prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego proponowane w Fit for 55 rozwiązania idą w złym kierunku. – Odruchową reakcją urzędników na problem jest często wprowadzanie nowych podatków lub opłat. Mam wątpliwości, czy pomoże to uratować klimat – stwierdził Furgalski. – Brakuje też dobrego rozeznania co do alternatyw dla transportu lotniczego – tym bardziej, że UE nie może pochwalić się dużymi osiągnięciami, jeśli chodzi o kolej dużych prędkości – dodał.

Inwestować w biopaliwa, czy w oszczędniejsze maszyny?

Jako alternatywę zaproponował podążanie śladem działań podjętych swego czasu przez władze USA – dofinansowań do produkcji biopaliw. – W październiku ubiegłego roku administracja Bidena powróciła po kilku latach przerwy do tego rozwiązania. Biopaliwo lotnicze 65% jest dziś kilkakrotnie droższe, ponieważ zużywamy go niewiele – poniżej 1% wszystkich paliw w lotnictwie. Jego stosowanie nie wymaga wymiany samolotów ani ich silników. Przestawienie na tego typu produkcję wymaga jednak zachęt dla producentów i dla linii lotniczych, bo bez wsparcia finansowego produkcja biopaliw nie ruszy – zaznaczył prezes ZDG TOR.

Odmienny pogląd wyraził dyrektor marketingu na Europę, Środkowy Wschód, Afrykę i Azję Centralną Embraer Commercial Aviation Michał Nowak. – Biopaliwa nie są rozwiązaniem idealnym. Są bardzo energochłonne, ich wytwarzanie może kolidować z gospodarką żywnościową, wiąże się też z nimi wiele innych wyzwań – wyliczył wady biopaliw. Za bardziej wskazaną uznał wymianę floty na maszyny najnowszej generacji. – Wiąże się z tym olbrzymi potencjał. Obecnie takie maszyny to tylko ok. 8% wszystkich czynnych samolotów – a wymiana w skali światowej mogłaby dać oszczędności rzędu 15-20%. Nasza wizja jest ambitna, ale realistyczna – przekonywał.

Brazylijski koncern pracuje m. in. nad projektem średniodystansowego samolotu turbośmigłowego. – W poprzedniej generacji nie było turbośmigłowego samolotu tej wielkości. Może to być odrodzenie samolotów turbośmigłowych. Nasza koncepcja zakłada dostarczenie komfortu podróży samolotu odrzutowego, jeśli chodzi o brak wibracji, niższy poziom hałasu na pokładzie i więcej przestrzeni w środku. Jednocześnie chcemy ograniczać koszty i emisje – zadeklarował. Jeśli program zostanie uruchomiony w przyszłym roku, pierwsze maszyny będą gotowe do odbioru zapewne w roku 2027.

Latanie bez emisji – pieśń przyszłości

Prace nad samolotami nisko- lub zeroemisyjnymi są na bardzo wczesnym etapie. – W ostatnich 3-4 latach nastąpiło przyspieszenie w dyskusji o możliwościach technologicznych. W pewnym zakresie zeroemisyjne podróżowanie samolotami stanie się możliwe jeszcze przed 2050 r. W ubiegłym roku zaprezentowaliśmy rodzinę samolotów Energia – zbiór czterech konceptów, które pokazują, w jaki sposób myślimy o zastosowaniu technologii hybrydowej, elektrycznej i wodorowej – przypomniał Nowak. Pojawiające się nierealne zapowiedzi, takie jak 19-osobowy samolot elektryczny, mający wejść do użytku już w 2026 r., są według przedstawiciela Embraera szkodliwe – osłabiają motywację do wprowadzania tych zmian, które są realne.

Szansę na realizację zapisu Strategii Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności, według której w 2035 r. powinny być już w eksploatacji duże samoloty zeroemisyjne, Nowak określił jako niższą niż 1%. – Datę tę wypromował Airbus, który zapowiadał wprowadzenie samolotów napędzanych wodorem w ramach projektu Zero E. Mam wrażenie, że dziś nasz konkurent delikatnie wycofuje się z tego – ocenił. Jak przyznał, samo wykonanie demonstratora jest możliwe – najważniejszy jest jednak ekosystem, infrastruktura i ekonomika takiego przedsięwzięcia. – Wodór to najlepszy wybór do napędzania takiej maszyny, ale jego dystrybucja jest wielkim wyzwaniem, podobnie jak produkcja wodoru z wykorzystaniem czystej energii. Według naszych szacunków do 2050 r. „zielony” wodór może pokrywać zaledwie 4% potrzeb lotnictwa – stwierdził dyrektor Embraera.

Handling: Nadzieja w koordynacji

Prezes zarządu Welcome Airport Services Jakub Kluziński podkreślił, że niemal jedna trzecia prowadzonych przez firmę operacji jest już zelektryfikowana. – Wymusza to specyfika naszej pracy: prawie wszystkie nasze operacje wykonywane wewnątrz terminala są wykonywane przy użyciu wózków akumulatorowych. Tak naprawdę można by zelektryfikować 100% naszych operacji, ale maszyny elektryczne są droższe od tradycyjnych, wymagają też dość długiego ładowania przy użyciu kosztownej infrastruktury – opisał realia.

Środkiem zaradczym może okazać się koordynacja działań wszystkich agentów obsługi naziemnej działających na jednym lotnisku oraz innych podmiotów i systemowe podejście do budowy infrastruktury ładowania. – Na Lotnisku Chopina rozpoczął się niedawno koordynowany przez Polską Grupę Lotniczą projekt, mający na celu przygotowanie obszaru do ładowania i obsługi wszelkich elektrycznych pojazdów lotniskowych. Umożliwi to systemowe przejście wszystkich podmiotów na dużą liczbę pojazdów elektrycznych. W przypadku CPK i innych nowych portów trzeba pomyśleć o tym już od razu. Dobrym zagranicznym przykładem dobrych praktyk jest lotnisko w Stuttgarcie – ocenił Kluziński.

– Całe nasze miesięczne zużycie paliwa na Lotnisku Chopina jest porównywalne z ilością zużywaną przez średniej wielkości samolot podczas typowego lotu. Dla wszystkich naszych 7 oddziałów to mniej, niż zużywa 10 samolotów szerokokadłubowych, startujących z Warszawy jednego dnia. Jesteśmy małym kawałkiem ekosystemu, ale małe kropelki składają się na duży zbiornik – stwierdził obrazowo prezes Welcome. Jeszcze w tym roku firma planuje przetestować kolejne ekologiczne urządzenie: w pełni elektryczny wypychacz firmy Goldhoffer.

PAŻP: Trzeba łączyć systemy

Powracając do kwestii polityki UE wobec lotnictwa, Furgalski skrytykował system handlu emisjami. – Mamy do czynienia z podwójnym nałożeniem opłat za emisję dwutlenku węgla w ramach ETS. Mówi się też o czynniku spekulacyjnym, który winduje ceny uprawnień. Z drugiej strony mamy szerszy, globalny system pod egidą ONZ i ICAO – wyliczał zastrzeżenia. Zauważył też, że lotnictwo europejskie może w efekcie być na straconej pozycji w walce konkurencyjnej o udział w rynku z przewoźnikami z innych części świata, w których takich restrykcji nie ma.

Zdaniem prezesa ZDG TOR – choć z przyczyn politycznych na razie do tego nie doszło – ok. 10% emisji można by zlikwidować dzięki wyprostowaniu korytarzy powietrznych nad Europą. Do kwestii tej odniósł się zastępca prezesa ds. żeglugi powietrznej w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Maciej Rodak. – Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna ma być jednym z narzędzi do dekarbonizacji transportu lotniczego. Program ten został ustanowiony 18 lat temu – i ewoluuje, w tym również na poziomie technologicznym, od którego zależy bardzo wiele. Kluczem do powodzenia jest poddanie całej przestrzeni jednemu systemowi, w ramach którego można prowadzić ruch między sektorami w zasadzie po linii prostej, omijając tylko niezbędne ograniczenia. Dopóki dostawcy służb żeglugi powietrznej będą operowali systemami porozumiewającymi się tylko do koordynacji przygranicznej, w skali kontynentu ruch nie będzie odbywał się po prostej. Tylko optymalizując trajektorię w płaszczyźnie pionowej i poziomej, jesteśmy w stanie minimalizować ślad węglowy – wyjaśnił.

– Kilka lat temu pojawił się projekt połączeń międzysystemowych – Flight Object Interoperability. Sprawią one, że systemy będą działały jak jedna całość. Od lotniska startu do lotniska lądowania leci się tak, jakby lot odbywał się w ramach jednego systemu kontroli lotów. Nie zawsze jednak da się to zrobić – trzeba brać pod uwagę pojemność przestrzeni, natężenie ruchu i wpływ opóźnień. Ponieważ nie jesteśmy w stanie wyłonić jednego dostawcy dla służb kontroli lotów dla całej Europy, drogą do sukcesu jest moim zdaniem technologia – dodał wiceprezes PAŻP.

Tylko KDP może rywalizować z samolotami

Wiele emocji wywołała kwestia relacji między lotnictwem a koleją. – Kolej dużych prędkości, którą mamy już w Polsce na CMK, będzie rozbudowywana w ramach komponentu kolejowego CPK. Trasy takie, jak Warszawa – Kraków czy Warszawa – Trójmiasto, mają bardzo dobre wyniki – ale takie miasta, jak Wrocław czy Rzeszów, oddalają się od stolicy kolejowo. Przykład Hiszpanii pokazuje, że po kilku latach działania KDP potrafi ona przejąć nawet 70% ruchu między metropoliami. We Włoszech lotnicze linie niskokosztowe zawieszają poszczególne połączenia, po przegrywają w tych relacjach z koleją. Lepiej inwestować w KDP, niż przymuszać w sposób sztuczny do przesiadania się do pociągów, gdy alternatywa jest dopiero w planach albo w powijakach – ocenił Furgalski.

– Sama UE przyznaje się do porażki, jeśli chodzi o KDP: sieć liczy zaledwie ok. 9 tysięcy kilometrów i jest porozrzucana po całej Unii, a granice, których nie odczuwa się na drogach i w powietrzu, są wciąż widoczne na torach. Program kolei dużych prędkości powinien być alternatywą przede wszystkim w ruchu międzynarodowym. Na razie jednak jest wyrzutem sumienia jako coś, co nam w UE nie wyszło – punktował prezes ZDG TOR.

Współpraca czy rywalizacja?

– Ostatni czas pokazał, że kolej i lotnictwo mogą ze sobą współpracować. Przykładem choćby bardzo udana akcja „LOT do domu” – postawił tezę prezes zarządu PKP Intercity Marek Chraniuk. – Wielu turystów przyjeżdża do Polski i przesiada się na nasze pociągi, bo to one są najszybszym środkiem transportu między polskimi metropoliami. Na dłuższych odległościach wszystko zależy od prędkości. KDP zmieniłaby całkowicie układ sił w Polsce, ale także w podróżach do Berlina, Wiednia czy Rygi. Pogorszyłoby to sytuację transportu lotniczego – kontynuował. Dopóki szybkiej kolei nie ma, rynek podróży na dystansie 400-500 km jest podzielony. Jak przypomniał Chraniuk, obecne wydłużenie czasów przejazdu w wielu relacjach jest przejściowe i wynika z realizacji programu inwestycyjnego.

Według prezesa PKP IC transport lotniczy, kolejowy, a w niektórych miejscach, uzupełniająco, autobusowy może zapewnić wspólną, atrakcyjną ofertę dla nowych podróżnych, często przesiadających się z własnych samochodów. Lotnictwo może też odgrywać rolę inspiracji. Nowy dynamiczny system sprzedaży PKP IC był wzorowany w pewnym zakresie na rozwiązaniach LOT. – Przyniosło to efekt: obecne wakacje zamkniemy rekordowym wynikiem. Przez pierwszych 7 miesięcy przewieźliśmy 32 mln pasażerów, bijąc rekord z roku 2019. Będziemy nadal dobrym partnerem dla lotnictwa – zapowiedział Chraniuk.

Do końca roku PKP IC chce oddać do użytku nową aplikację mobilną, a w przyszłości – także system sprzedaży zintegrowany z LOT. – Pasażer planujący podróż do Polski musi mieć możliwość skorzystania z innych środków transportu, przede wszystkim – z kolei. W Niemczech DB weszły niedawno do Star Alliance, co umożliwi kupowanie wspólnych biletów na samoloty i pociągi, korzystanie z programów lojalnościowych, korzystanie ze stref oczekiwania na dworcach etc. – podał przykład Chraniuk. Jak stwierdził, jego spółka powinna podjąć podobny krok.

Embraer: Niech wygra lepszy

Cytowany już dyrektor Embraera był nastawiony bardziej konfrontacyjnie. – W mojej wizji przyszłości więcej latamy, niż jeździmy pociągami. Lotnictwo powinno konkurować z koleją, ale w sposób mądry: tam, gdzie przegrywa tę konkurencję, wycofując się i podejmując współpracę – uznał Nowak. Pomysły sztucznego blokowania podróży lotniczych na krótkich dystansach tłumaczył zapóźnieniem branży lotniczej w zakresie odpowiedzi na wyzwania klimatyczne i dekarbonizacji. – Skracamy jednak ten dystans. Nie jest oczywiste, czy w roku 2050, 2060 lub 2070 rachunek ekologiczny będzie nadal przemawiał na korzyść kolei. Wygra ten, kto będzie lepiej zarządzał czworokątem złożonym z szybkości, wygody, ceny i emisji – przewidywał.

Wiceprezes PAŻP odwołał się do przykładu zza między. – Dobrze rozwinięty transportowo rynek niemiecki wypracował naturalny model współistnienia kolei i lotnictwa poprzez wprowadzanie kolei pod terminale lotnicze. Chętnie zobaczymy samoloty między portami krajowymi – ale jeśli pojawią się między nimi bezpośrednie połączenia KDP, lotnictwo przestawi się bardziej na połączenia międzynarodowe. Związek między koleją a lotnictwem będzie ewoluował w zależności od wyborów dokonywanych przez pasażerów – ocenił Rodak. Jak dodał, przejęcie ruchu dowozowego do hubów lotniczych przez kolej może nawet pomóc lotnictwu, odciążając przestrzeń powietrzną i zwiększając jej przepustowość.

– Czy kolej jest w stanie zagrozić lotnictwu? Mamy wprawdzie duży KPK, ale jego efekty są często niezadowalające. Znacząca poprawa wymaga budowy kolei dużych prędkości. Niektóre „szprychy” CPK nie budzą żadnych wątpliwości – ale nie wszystkie, poza tym brakuje źródeł finansowania. Proces inwestycyjny na kolei musi przyspieszyć: budowa krótkiej łącznicy Czarnca – Włoszczowa Północ ciągnie się już 5 lat. Na razie branża lotnicza jest więc bezpieczna – podsumował Furgalski.