Lotnictwo ofiarą wojen handlowych Stanów Zjednoczonych

Nie czas i miejsce to na opisanie skomplikowanej gry jaką prowadzi Waszyngton od 2017 roku. Wystarczy przypomnieć, że od czasu objęcia urzędu przez Donalda Trumpa jego administracja naciska na Chiny, aby te ograniczyły ogromne dotacje dla przedsiębiorstw państwowych i położyły kres przymusowemu transferowi amerykańskiej technologii do chińskich firm, co jest ceną dla firm zagranicznych, by prowadzić działalność gospodarczą w Państwie Środka. Przemysł lotniczy doskonale zna to zjawisko. 

Hasło America first! wybrzmiało również w relacjach międzyatlantyckich. Doland Trump zrealizował obietnicę jaka padła z jego ust, gdy prowadził kampanię wyborczą w tzw. pasie rdzy (Rust Belt) północnym-wschodzie USA obszarze zdominowanym niegdyś przez przemysł ciężki (m.in. hutnictwo), a dziś podupadłym w wyniku procesów globalizacyjnych. Obowiązujące od 1 czerwca 2018 roku cła na importowane między innymi z Unii Europejskiej stal i aluminium, były tylko wstępem do trwającej do dziś wymiany ciosów ze Starym Kontynentem.  

Front chiński 

Przewoźnicy z Państwa Środka obierają około 17 proc. samolotów wyjeżdzających z montowni Boeinga. Producent z siedzibą w Chicago jest największym amerykańskim eksporterem na chińskim rynku. Zgodnie z prognozami Boeinga, w ciągu następnych 20 lat chińscy operatorzy będą potrzebowali 7,6 tys. nowych samolotów o łącznej wartości 1,2 biliona dolarów i Amerykanie zamierzają uszczknąć jak największy kawałek tej kwoty dla siebie.

Wszystkie te założenia zderzają się jednak z brutalną rzeczywistością, która obecnie jest potężny kryzys związany z 737 Max oraz właśnie wojna handlowa jaką Waszyngton prowadzi z Pekinem. 

Za przykład tego się dzieje może posłużyć 787 Dreamliner. Obecnie Boeingowi brakuje kilkudziesięciu maszyn przekazanych klientom, by móc pochwalić się tysięcznym samolotem tego typu, który opuścił zakłady producenta. Powinno to nastąpić w pierwszej połowie przyszłego roku. Powinno, ale nic nie jest pewne. Chińscy przewoźnicy nie obierają zamówionych przez siebie maszyn. To spowodowało spustoszenie w harmonogramach prac Boeinga, który musiał szukac na gwałt nowych odbiorców na gotowe już Dreamlinery. W przyszłym roku ma być tak samo. Tak przynajmniej twierdzi cytowany przez amerykańskie media analityk rynku Uresh Sheth.  

Gdyby kłopoty z 787 były jedynymi jakie ma Boeing, to sytuacja nie była by jeszcze aż tak alarmująca. Nakłada się jednak na nią niemożność sprzedaży sztandarowego produktu jakim jest najnowsza odsłona 737. To wszystko powoduje, że amerykański gigant zaczyna tracić grunt pod nogami, co objawia się choćby tym, że Moody’s – jedna z trzech największych agencji ratingowych na świecie, która wraz z dwoma największymi konkurentami kontroluje 95 proc. rynku – obniżyła ratingi kredytowe Boeinga. To oznacza, że korporację czekają trudniejsze do spełnienia warunki udzielenia kredytu oraz wzrost ceny obsługi już istniejącego długu.  

Niedobrze jest i w obozie przeciwnika. Decyzje chińskich linii są motywowane polityką. To jednak nie służy samym spółkom. W 2018 r. lotniska w Państwie Środka obsłużyły około 1,264 mld pasażerów (+ 10,7 proc. w porównaniu z 2017 r.). Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ocenia, że w połowie lat 2020 Chiny zajmą miejsce Stanów Zjednoczonych pod względem wielkości rynku lotniczego na świecie. Realizacja tego scenariusza oznacza potrzebę dalszej rozbudowy floty chińskich przewoźników.

Rynek producentów samolotów jest niewielki. W wypadku szerokokadłubowych maszyn mamy obecnie tylko dwie firmy w grze. Jeżeli linia nie decyduje się na Boeinga, to zostaje tylko oferta Airbusa. Nie tylko nie ułatwia to negocjacji, ale przede wszystkim powoduje, że europejskie konsorcjum podejmuje się kolejnych zobowiązań z realizacją których może mieć poważny kłopoty. Problemy producenta z wywiązaniem się z terminów są powszechnie znane w branży.  

Wszyscy są więc w kropce. Boeing nie bardzo wie, komu sprzedać Dreamlinery, chińskie nie bardzo wiedzą, czym te maszyny zastąpić.   

Sprawa samolotów to najbardziej z namacalnych skutków wojny handlowej pomiędzy dwoma największymi gospodarkami świata. Będziemy jeszcze pisać o cargo lotniczym, teraz jednak zaznaczę, że Chiny są największym eksporterem świata, a Stany Zjednoczone największym importerem. To też ma znaczenie w tym wszystkim.  

Front europejski 

Na tym polu walki kwestia konkurencji dwóch największych producentów lotniczych globu odgrywa bezpośrednią rolę, kształtującą dynamikę okładania się cłami.  

W połowie lat osiemdziesiątych Stany Zjednoczone wraz z jednoczącą się Europą rozpoczęły negocjacje w sprawie uregulowania kwestii pomocy publicznej udzielanej producentom dużych samolotów pasażerskich. Porozumienie podpisano dopiero w 1992 roku. Strony zgodziły się na arbitraż Światowej Organizacji Handlu (WTO).

Umowa umową, a życie życiem i obie strony dalej wspierały ponad miarę swoich producentów. I robią to cały czas, niezależnie od wyroków WTO, które już nie raz stwierdzało nieuczciwe subsydiowanie a to Airbusa a to Boeinga.  

Donald Trump wykorzystuje sprytnie całą sytuacją. Najpierw w październiku tego roku nałożył cła o wartości zgodnej z orzeczeniem WTO (7,5 mld dolarów), które miały najbardziej uderzyć w państwa współfinansujące Airbusa. Teraz zaś blokuje prace organizacji, która miała zdecydować o tym, czy Europa będzie mogła w związku z nielegalnym wspieraniem Boeinga nałożyć na USA dodatkowe opłaty wjazdowe dla towarów w wysokości 12 mld dolarów.

Wolna Amerykana 

Organu Apelacyjnego (OA) Światowej Organizacji Handlu od grudnia 2019 roku składa się tylko z jednego członka. Po wygaśnięciu kadencji dwóch sędziów, wybór ich następców jest blokowany przez Stany. Administracja Trumpa bezwzględnie wykorzystuje fakt, że wybór wymaga zgody wszystkich członków Organu Rozstrzygającego Spory WTO i nie dopuszcza, by organ, którego ponad 90 proc. decyzji było realizowanych przez państwa zrzeszone, mógł działać. Potrzeba do tego co najmniej trzech sędziów. Nie ma sędziów, nie ma regulatora ograniczającego samowolkę najsilniejszego gracza globu.  

Biuro ds. Handlu USA napisało w agendzie na 2019 r.: „Stany Zjednoczone pozostają niepodległym narodem i nasza polityka handlowa będzie prowadzona tutaj, w Waszyngtonie, a nie w Genewie. Nie pozwolimy, aby Organ Apelacyjny WTO zmusił USA do wdrażania rozwiązań, na które nigdy się nie zgodziliśmy”. 

I nie pozwalają. To umożliwia Ameryce w pełni uznaniowo kształtować swoją politykę celną. Jak już widać, Waszyngton ma zamiar wykorzystywać to narzędzie z pełną mocą. Wiele na to wskazuje, że w 2020 roku wojny handlowe nabiorą dynamiki. A tej nie brakuje już dziś. Do czego to wszystko doprowadzi?

Cierpią wszyscy

Pierwszą ofiarą wojen handlowych na jakie zdecydował się prezydent Ameryki jest oczywiście przewóz towarów. „Nałożenie ceł” to nie jest hasło, które napędza spedycję. Cargo lotnicze bywa niedoceniane, bo odpowiada za przesyłanie zaledwie 1 proc. produktów na świecie. Nie jest to wiele, ale gdy spojrzeć na wartość tego rodzaju transportu, to zaczyna się robić interesująco. IATA ocenia, że fracht na pokładach samolotów stanowi 35,4 proc. globalnego obrotu towarów.  

O zakończonym właśnie 2019 roku i perspektywach tej części działalności rynku lotniczego stworzyliśmy osobny artykuł. Na potrzeby tego podam tylko jedną daną. Spadek wartości cargo lotniczego wyniósł 3,3 proc. co oznacza największy spadek roczny od 2009 roku, czyli ostatniego światowego krachu gospodarczego.

Tomasz Śniedziewski, nasz azjatycki korespondent, słusznie zauważył, że w cieniu starcia Stanów i Chin pozostaje sytuacja w kilku innych państwach Azji. Prócz konfliktu japońsko-koreańskiego, wszystkie pozostałe są związane z chęcią chińskiej dominacji na kontynencie, a w przyszłości i dalej, co jest przecież również bezpośrednią przyczyną takiej, a nie innej, polityki Waszyngtonu. Wszystko się zazębia i jedna wojna napędza drugą.  

Amerykanie dążąc do zrzucenia z siebie jarzma w postaci decyzji WTO nie liczą się z tym, że nie są jedynymi, którzy korzystają z rozstrzygnięć tej instytucji. Obecnie najgorzej to wygląda w wypadku Wielkiej Brytanii. Wyspiarze dążący do wyjścia ze struktur Unii Europejskiej, poważnie liczą się z tzw. twardym brexitem. Brak umowy z UE jest rozwiązaniem ryzykownym i czymś czego boi się między innymi branża lotnicza. Londyn liczył jednak, że w razie spełnienia się tego scenariusza domyślne warunki określą wytyczne WTO. Jak jednak działać, gdy będą one nie do wyegzekwowania, bo organ odwoławczy nie działa? 

Jest jeszcze jeden aspekt. Wojna to nie pies na smyczy i nikt nie wie, czy w pewnym momencie nie wymknie się to wszystko spod kontroli. Pomijając najgorszą z możliwości, czyli pełnoskalowy konflikt zbrojny, zostaje kwestia kryzysu gospodarczego.

– Wojna handlowa USA-Chiny i gwałtowny wzrost cen ropy w wyniku geopolitycznych napięć mogą doprowadzić w przyszłym roku (2020 – przyp. red.) do globalnej recesji – stwierdził w rozmowie z Forbes ekonomista Nouriel Roubini, który przewidział załamanie na amerykańskim rynku nieruchomości i recesję, jaka po nim nastąpiła w 2008 roku. 

Cui bono?

– Światowa gospodarka i łańcuchy dostaw są tak ściśle połączone, że jednostronne protekcjonistyczne decyzje nikomu się nie opłacają. Zresztą już to widać. Ceny niektórych importowanych produktów już wzrosły i konsumenci też to odczuwają. Przekonanie, że cła spowodują powrót inwestycji i przemysłu do USA, okazuje się złudne. Zdaje się, że poza prezydentem Trumpem nikt na tych wojnach handlowych nie korzysta – te słowa Bernda Lange wypowiedziane w wywiadzie jakiego europoseł i przewodniczący komisji ds. handlu międzynarodowego PE (INTA) udzielił portalowi euractiv.pl, bardzo dobrze oddają stanowisko wielu obserwatorów i polityków.

Tylko czy rzeczywistość wygląda właśnie tak? Czy Amerykanie mają możliwość inną niż pójście na wojnę z państwem, które chce pozbawić ich hegemonii na świecie? Niezależnie od tego, kto wygra listopadowe wybory w Stanach, wojny będą kontynuowane. Nieskrępowany obrót towarów i usług stworzył potęgę USA. Teraz buduje wielkość Chin. Dlatego Stany chcą zmienić zasady gry. Nie mają innego wyjścia.

Donald Trump będzie jeszcze rządzić co najmniej rok. Przy założeniu, że nie dojdzie do jego reelekcji. Czekają nas więc kolejne miesiące napięć handlowych pomiędzy największymi, ale i tymi mniejszymi graczami na świecie. Co może zakończyć to wszystko? Nie zrobi tego zmiana na fotelu prezydenckim. Może to uczynić tylko nowy ład globalny, którego zarysu nie widać na horyzoncie.  

Stawką wojen handlowych jest właśnie ułożenie hierarchii międzynarodowych relacji w świecie w którym hegemonem będą same Stany, USA wraz z Chinami, albo po prostu samo Państwo Środka. Nikt nie jest w stanie dzisiaj powiedzieć jak to będzie wyglądać. 

Podsumowując

Lotnictwo jest tylko małym fragmentem gospodarki, a ta jest częścią otaczającej nas rzeczywistości. Nie ma co liczyć, że ktokolwiek zrezygnuje z walki o przywództwo światowe tylko z powodu kłopotów rynku lotniczego. Trzeba więc się zaadaptować do nowych warunków i działać tak w rytm decyzji płynących z Waszyngtonu, Pekinu czy Brukseli. I tak może być przez kilka następnych lat.  

Donald Trump jest gwarantem agresywnej polityki Stanów w kwestii zmniejszania deficytu Ameryki w handlu międzynarodowym. Nie ma się jednak co łudzić, że wiele zmieni ewentualna porażka 45. prezydenta USA w wyborach. Joe Biden, najpoważniejszy konkurent Trumpa w wyścigu do Białego Domu wzywa do stworzenia światowego frontu, który miałby zmusić Chiny do uległości. To nie dziwi, bo łączenie wojen handlowych tylko i wyłącznie z polityką kontrowersyjnego prezydenta, to błąd. Dla naszej branży oznacza to, że musi się po prostu odnaleźć w nowej rzeczywistości. Innego wyjścia nie ma.