Lotniska regionalne: Jest ruch i trwa walka o przewoźników

Wszyscy przedstawiciele lotnisk regionalnych zgodzili się, że koniunktura w branży jest bardzo dobra. – Dla całego Związku Regionalnych Portów Lotniczych rok 2019 oznaczał 29 mln pasażerów, w 2022 r. było ich 26 mln, a w 2023 – 33 mln (z 52 mln ogółem w Polsce). Również w Krakowie rok jest rekordowy – podkreślił prezes zarządu Kraków Airport Radosław Włoszek.

Kraków: W rozpoznawalność trzeba inwestować

– Choć Kraków należy do najbardziej rozpoznawalnych marek turystycznych na świecie, nie możemy spoczywać na laurach – zaznaczył Włoszek. Nawiązane przy różnych okazjach kontakty z przewoźnikami jednak procentują, choć czasami na efekty trzeba poczekać. Niezbędna jest przy tym współpraca z regionem. Kraków i Małopolska kosztem 24 mln zł zorganizowały z pomocą środków unijnych program „Gościnna Małopolska – daj się ugościć”. – Odwiedziliśmy z nim Japonię, kraje arabskie, USA oraz wiele regionów w Europie i w Polsce. Między innymi dzięki temu odwiedza nas coraz więcej turystów z Węgier i Słowacji – podał przykład.

Rozmowy z przewoźnikami są – jak przyznał – twarde. – Mamy ponad 30 przewoźników, zarówno sieciowych, jak i niskokosztowych – i wszystkich traktujemy równo. Udało nam się w 2018 r. rozpocząć współpracę z FlyDubai, który początkowo oferował tylko pojedyncze loty w tygodniu – a dziś w okresie wakacyjnym lata na trasie Kraków – Dubaj trzy razy dziennie. Fenomen arabskiego połączenia jest zauważalny w całej Europie. W tym roku Air Arabia uruchamia loty do Abu Zabi. Również w naszym przypadku ograniczenie stanowią jednak regulacje międzypaństwowe. Ostatnio mieliśmy gości z Omanu – poinformował Włoszek.

– Jak każdy podmiot, dążymy do równomiernego rozłożenia przychodów. W 2024 r. chcemy osiągnąć 500 mln zł przychodów i 150 mln zł zysku. Mamy też dwie spółki zależne – gastronomiczną i hotelową. Na naszą korzyść działa też przyszłe otwarcie chłonnego rynku ukraińskiego – ocenił Włoszek. Zarząd lotniska pokłada też nadzieję w przyszłym rozwoju siatki LOT z portów regionalnych oraz we współpracy całej branży: portu hubowego, lotnisk regionalnych i ich otoczenia.

Gdańsk: Przede wszystkim przewoźnicy sieciowi

Negocjacje władz gdańskiego lotniska z przewoźnikami niskokosztowymi przebiegają – o czym zapewnił prezes zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Tomasz Kłoskowski – bez problemów. – Połączenia Ryanaira czy Wizz Air do kolejnej destynacji nie stanowią dla nas wielkiej wartości: jesteśmy nastawieni raczej na przewoźników sieciowych. Wiele zależy jednak od pozycji negocjacyjnej konkretnego portu: małym lotniskom trudniej zdobyć rynek i rozmawiać z przewoźnikami, niż większym. Operatorzy mogą wręcz wyciskać ich jak cytrynę, bo, w odróżnieniu od nas, mniejsze porty nie mają alternatywy – zauważył. W Gdańsku problemy mają jednak inną skalę: próby ściągnięcia Turkish Airlines są – jak stwierdził prezes – blokowane przez LOT. Również negocjacje z British Airways i Air France są dla zarządu lotniska wyzwaniem.

Gdańskie lotnisko obsługuje trzy główne rynki. – W obsłudze Skandynawii jesteśmy najlepsi w Polsce – i to się raczej nie zmieni. Nie przewidujemy też pogorszenia, jeśli chodzi o loty do Niemiec i Wielkiej Brytanii – zadeklarował Kłoskowski. Tani przewoźnicy zaczynają uruchamiać połączenia „słoneczne” do Europy Południowej. – Wcześniej największą rolę odgrywał ruch pracowniczy, a turystyczny był tylko jego uzupełnieniem – teraz proporcje się zmieniają. W tym roku spodziewam się rozwoju w tempie 10-15%, jednak rok 2024 będzie tylko preludium do eksplozji ruchu lotniczego, która czeka nas później. Wrócą uziemione samoloty Wizz Aira, przybędą maszyny zamówione przez Ryanaira. Walka konkurencyjna między tymi przewoźnikami zaostrzy się – podzielił się przewidywaniami. Jak dodał, przewoźnicy z Półwyspu Arabskiego już dziś mocno interesują się połączeniami do Gdańska.

W Gdańsku za ok. 82% ruchu odpowiadają WizzAir i Ryanair. Wszystkie sieciowe linie łącznie mają ok. 17% (w tym LOT i Lufthansa – po 4%). – Co do ruchu krajowego, prawie nie ma już ruchu do Warszawy point-to-point: wszyscy korzystają na tej trasie z kolei lub samochodu. 99% tych, którzy nadal latają, przesiada się na Okęciu na inne loty w siatce LOT lub innych przewoźników. Jedyna trasa krajowa, która wciąż ma potencjał, to Gdańsk – Rzeszów, choć nie zawsze przewoźnicy go wykorzystują – poinformował prezes. 50% przychodów stanowią te pozalotniskowe.

Łódź: Mamy potencjał, szukamy operatorów

Na łódzkim lotnisku wachlarz przewoźników skurczył się z powodu pandemii COVID-19. – Obecnie mamy jednego kluczowego przewoźnika – Ryanaira, który uruchamia trzy kierunki. Przed 2020 r. było ich więcej: połączenia uruchamiali np. Lufthansa czy SkyUp. Pandemia i wojna w Ukrainie spowodowały jednak, że musieliśmy zaczynać zupełnie od początku – tłumaczyła prezes Portu Lotniczego Łódź Anna Midera. Jednym ze środków do zdobycia kolejnych połączeń było zorganizowanie w ubiegłym roku forum Routes Europe z udziałem ok. 1200 gości z branży, przedstawicieli portów lotniczych i przewoźników. – Chcieliśmy pokazać, że Łódź nie jest przedmieściem Warszawy, ale duży miastem z własnym potencjałem. Nowe kierunki Ryanaira sprzedają się świetnie. Znamy swoją wartość. Nasi pasażerowie będą latali, jeśli tylko będą mieli ofertę – podkreśliła Midera.

Zarząd portu prowadzi negocjacje z wieloma przewoźnikami. – Naszym marzeniem, poza zwiększeniem liczby pasażerów, jest dywersyfikacja. Nie chcemy znaleźć się w takiej sytuacji, jak Modlin, i uzależniać się od jednego przewoźnika – stwierdziła prezes. Jej zdaniem Łódź może być portem atrakcyjnym dla przewoźników, bo jej położenie pozwala na obsługę dużej liczby pasażerów. – Oczywiście problemy Modlina i kwestie polityczne miały wpływ na nasze statystyki – jednak z drugiej strony, jako jedno z nielicznych lotnisk, w których udziałów nie mają PPL, nie otrzymaliśmy żadnej pomocy w czasie pandemii – zwróciła uwagę.

Midera ostro skrytykowała obowiązującą Strategię Rozwoju Lotnictwa. – To bubel urzędniczy, bardzo trudny do czytania. Łączy on temat rozwoju sieci lotnisk regionalnych oraz centralizację, czyli dwa wykluczające się paradygmaty. Taki dokument powinien mieć 10 stron, a nie 200, jak obecny – oceniła. W nowym dokumencie powinno się, zdaniem prezes łódzkiego lotniska, rozwiązać kwestię struktury własnościowej lotnisk i dokładnie przeanalizować rynek oraz jego perspektywy, określając, które lotniska są potrzebne teraz i w przyszłości. Z tezą o potrzebie aktualizacji strategii zgodził się również prezes gdańskiego portu lotniczego. – Strategia jest za mało konkretna, jeśli chodzi o liczbę lotnisk i ich powiązania komunikacyjne. Niezależnie od niej robimy jednak swoje. Była nam ona potrzebna głównie do absorpcji środków unijnych, a obecnie i tak nie są one dla nas dostępne – wyjaśnił.

Olsztyn: Każde połączenie wiele znaczy

Dla Portu Lotniczego Olsztyn-Mazury 2023 r. był rokiem wzrostu przychodów. Prezes Wiktor Wójcik zastrzega jednak, że na osiągnięcie rentowności będzie potrzeba kilkunastu lat. – Filozofia funkcjonowania w regionie, którego ludność wynosi 1,4 mln – a część mieszkańców ma bliżej lotnisko w Gdańsku, niż nasze – musi być nieco inna. Różnimy się od dużych lotnisk skalą działalności oraz wielkością populacji w otoczeniu – mamy więc inne nastawienie: koncentrujemy się w większym stopniu na działaniach okołolotniskowych, ważnych dla rozwoju regionu. Wzrosty w dużych portach oznaczają, że pasażerowie wracają. My też na tym skorzystamy – przewidywał Wójcik.

– Nasza pozycja negocjacyjna jest całkowicie inna, niż w dużych portach. Korzystamy z każdej okazji, by negocjować z przewoźnikami, stosując też wsparcie marketingowe. Zniknięcie nawet jednego połączenia oznacza dla nas utratę dużej części wolumenu – kontynuował. Zaawansowane rozmowy – jak stwierdził – przynoszą skutek: przewoźnicy niskokosztowi obiecują powrócić na Warmię i Mazury ze swoimi samolotami, gdy dokonają ich przeglądów. W 2025 r. mogą zostać uruchomione dodatkowe połączenia na kluczowe dla lotniska rynki: niemiecki oraz brytyjski.

Mocną stroną olsztyńskiego lotniska jest frekwencja w samolotach. – Średnie wypełnienie wynosi u nas 85%, a często nawet 100%. Zdarza się konieczność wystawienia większych maszyn – podkreślił Wójcik. Jeśli jednak port nie może zwiększyć stawki przychodów przypadających na pasażera, zarząd próbuje obniżyć koszty. – W tym roku oddaliśmy do użytku farmę fotowoltaiczną i gruntowe pompy ciepła. Obniżą one roczne koszty funkcjonowania portu o 2 mln zł – podał przykład. Dla Warmii i Mazur własny port lotniczy ma wymiar prestiżowy – jest świadectwem dołączenia do „pierwszej ligi regionów” – oraz ekonomiczny, przekładający się na decyzje inwestorów i turystów.

PPL: Brutalność tanich linii

Dwoma lotniskami w regionach zarządza także PPL. W Zielonej Górze obsłużyliśmy w 2023 r. 50 tys. pasażerów. W tym roku spodziewamy się ok. 60 tys. W Radomiu mieliśmy ponad 100 tys. pasażerów, a w roku 2024 zakładamy już 200 tys. – wyliczył dyrektor Biura Finansów i Rachunkowości Polskich Portów Lotniczych Michał Nowotny. Jak przyznał, oba wolumeny nie pozwalają na razie osiągnąć rentowności biznesu – perspektywy są jednak optymistyczne.

Lotniska w Warszawie i Radomiu to – jak stwierdził przedstawiciel PPL – dwa różne światy. Chętnych do latania z Okęcia jest tylu, że brakuje przepustowości – tymczasem zachęcenie przewoźników do obsługi Radomia i Zielonej Góry kosztuje zarządcę wiele wysiłku. – Staramy się korzystać z doświadczeń zdobytych w Warszawie i nawiązanych tam kontaktów z przewoźnikami. Bardzo pomagają nam też samorządy, zwłaszcza w Zielonej Górze. Za jakiś czas to zaprocentuje – wyraził nadzieję Nowotny. – Filozofia linii lotniczych, zwłaszcza niskokosztowych, jest jednak brutalna. Jeśli tylko znajdą choćby nieznacznie bardziej atrakcyjną alternatywę – rozmowy utkną w martwym punkcie. Zakładam jednak, że w najbliższym czasie na obu lotniskach pojawi się kilka nowych destynacji – dodał.