Lotnisko Chopina i CPK: Ruch transferowy a rozbudowa portu

Nowa prognoza przygotowana przez IATA Consulting pod koniec roku 2024 dla CPK zakłada, że w całym okresie do 2060 r. liczba pasażerów transferowych, jak i tych w ruchu docelowym na CPK będzie rosła. W odróżnieniu od wcześniejszej predykcji obecnie zakładany jest jednak wolniejszy wzrost ruchu transferowego. Przyjęto, że w roku 2025 ruch transferowy na Lotnisku Chopina osiągnie poziom 24%, a w okresie 2027-2029 będzie utrzymywał się na poziomie 27%, by wzrosnąć do 29% w roku 2032.

Większa dynamika wzrostu ruchu transferowego zakładana jest dopiero na CPK. IATA przewiduje w 2035 roku udział ruchu transferowego na poziomie ok. 37 proc. Długoterminowo obecna prognoza zakłada wzrost do 40 proc.



CPK podkreśla, że wyniki analiz ruchu transferowego wskazują na duży potencjał Lotniska CPK do rozwoju ruchu transferowego w relacjach: Europa-Azja, Europa-Ameryka Północna i Ameryka Północna-Azja. – Analiza pokazuje, że w ciągu następnych kilkunastu lat możliwe jest potrojenie obecnych przewozów transferowych pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej przepustowości skupionej na jednym lotnisku, czyli CPK. Dzięki temu skokowo poprawi się wskaźnik łączności lotniczej dla Polski i przewozy cargo lotniczego – podkreśla Dariusz Kuś z zarządu CPK.

Ruch transferowy na Chopinie od 2019 r.

Sprawdźmy zatem, jak dokładnie wyglądał ruch transferowy na Lotnisku im. F. Chopina w ostatnich latach. W roku 2019 pasażerowie przesiadający się na stołecznym lotnisku na inny lot stanowili aż 31 proc. ogółu podróżnych i to był największy odsetek w ciągu ostatnich lat. Było to ok. 8,5 mln osób. Później przyszła pandemia i liczba transferów znacząco spadła – zarówno w roku 2020 jak i 2021 na Okęciu przesiadało się po mniej niż 2 mln osób, co stanowiło nie więcej niż 26 proc. pasażerów.

Szybka odbudowa ruchu po roku 2021 dotyczyła w pierwszej kolejności przewozów czarterowych i niskokosztowych, a w zdecydowanie mniejszym stopniu tradycyjnych przewoźników i ruchu biznesowego. W efekcie w roku 2024 odsetek pasażerów transferowych spadł do 24 proc., czyli o 7 p.p. względem roku 2019. O ile liczba pasażerów ogółem w roku 2024 przekroczyła na Lotnisku Chopina tę sprzed pandemii, to liczba transferów była ciągle o 12,7 proc. niższa. To 700 tys. przesiadek mniej niż w roku 2019.



W kwestii ruchu transferowego trzeba pamiętać też o dwóch niezwykle istotnych czynnikach ograniczających jego znaczenie w ostatnich latach. Pierwszym jest brak rozbudowy strefy non-Schengen, z której odlatują największe samoloty, oraz brak wzrostu floty szerokokadłubowej PLL LOT, czyli hubowego przewoźnika w Warszawie. Obecnie planowana jest rozbudowa Lotniska Chopina właśnie w taki sposób, aby zwiększyć możliwości przesiadkowe.

Czartery rosną najszybciej 

 

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w ruchu czarterowym. W roku 2019 na Lotnisku Chopina stanowił on jedynie 11,7 proc., co oznaczało niemal 2,2 mln pasażerów. W kolejnych pandemicznych latach liczba podróżnych była oczywiście niższa, ale w roku 2020 na czartery przypadało 13,1 proc. pasażerów, a w 2021 stanowili oni ponad 20 proc. podróżnych korzystających z Okęcia – ten rekordowy wskaźnik zawdzięczamy pierwszym postcovidowym wakacjom.  

W roku 2024 na Okęciu doliczono się ponad 3,15 mln pasażerów czarterowych, a więc o 43,5 proc. więcej niż w 2019 r. W ciągu ostatnich 12 miesięcy podróżni korzystający z połączeń czarterowych stanowili 14,8 proc. wszystkich pasażerów korzystających ze stołecznego portu, a tempo wzrostu utrzymywało się na wysokim poziomie – było ich 20,3 proc. więcej niż w roku 2023.

Więcej pasażerów niskokosztowców 


W podobnym tempie przybywało pasażerów przewoźników niskokosztowych. W roku 2018 było ich 3,2 mln, co stanowiło 17 proc. podróżnych w stołecznym porcie. Po okresie pandemicznego załamania do roku 2024 liczba ta wzrosła o niemal 40 proc., do poziomu niemal 4,47 mln pasażerów, co stanowiło 21 proc. całości ruchu na Chopinie. 

Wzrostom obecności niskokosztowców na głównym lotnisku Warszawy towarzyszą decyzje Ryanaira o ograniczeniu oferowania z lotniska Warszawa-Modlin oraz niedawne wycofanie Wizz Aira z Radomia. To oznacza, że większość ruchu nikoskosztowego na Mazowszu obsługiwana jest przez Lotnisko Chopina, a nie z portu stworzonego z myślą o takich przewoźnikach.

Stagnacja u przewoźników sieciowych 

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku tradycyjnych przewoźników sieciowych. W roku 2019 obsługiwali oni na Lotnisku Chopina 13,46 mln pasażerów, co stanowiło 71,4 proc. całości podróżnych. W roku 2020 liczba ta spadła do 3,72 mln, a udział nie przekroczył 70 proc. W kolejnych latach pasażerowie, zwłaszcza ci biznesowi, wracali do latania bardzo wolno. Dopiero w roku 2024 liczba pasażerów przewoźników tradycyjnych, gdzie na lotnisku Chopina prym wiedzie oczywiście PLL LOT, przekroczyła poziom sprzed COVID-u, osiągając 13,7 mln osób. To jedynie 1,5 proc. więcej niż przed pandemią.

 

Analizując strukturę ruchu na Lotnisku Chopina, trzeba jeszcze pamiętać o tym, że w całym roku 2024 liczba wykonanych operacji pasażerskich była na mniejszym poziomie niż przed pandemią. Rosnąca liczba pasażerów na lot w Warszawie nie jest zaskoczeniem – na każdym zatłoczonym lotnisku, na którym linie mają problem z dostępem do slotów, wykorzystywanie większych samolotów i dogęszczanie tras jest naturalnym rozwiązaniem. Ostatnio PLL LOT poinformował o bliskim wycofaniu najmniejszych embraerów, co doskonale obrazuje ten trend. 

Rozbudowywać Chopina czy nie? 

Malejący wskaźnik ruchu transferowego jest często przywoływany w dyskusjach o zasadności i przyszłości CPK. Nowe lotnisko ma w końcu być hubem PLL LOT i zapewnić narodowemu przewoźnikowi możliwość rozwoju, w tym poszerzania siatki połączeń długodystansowych i zasilających je tras regionalnych. Gorące dyskusje budzi zwłaszcza kwestia konieczności rozbudowy Chopina przed otwarciem CPK. 

– Lotnisko Chopina musi zostać rozbudowane, by LOT nie tracił pozycji konkurencyjnej do czasu otwarcia CPK. Zmiana struktury ruchu nie ma tu większego znaczenia – mimo tego, że szybciej rośnie teraz ruch point-to-point, to LOT też zwiększa przewozy – podkreśla Dominik Sipiński, redaktor naczelny portalu ch-aviation. Dodaje przy tym, że z punktu widzenia rozbudowy samego ruchu ruchu point-to-point rozbudowa może nie jest konieczna – bo da się dołożyć więcej lotów poza falami przesiadkowymi – ale i tak podniesie znacznie komfort na lotnisku, na czym skorzystają też pasażerowie lecący do i z Warszawy.  

– Natomiast dla LOT faktycznie największe znaczenie ma zwiększenie możliwości obsługi samolotów szerokokadłubowych na lotach poza strefę Schengen, bo to w tym segmencie linia chce i musi się rozwijać. To też segment, który obecnie jest najbardziej ograniczony, bo przy obecnej infrastrukturze bardzo ciężko w odpowiednim komforcie zwiększyć liczbę tego typu tras – podkreśla Sipiński.



Zdaniem Sipińskiego warto podkreślić, że poza rosnącą siatką połączeń LOT chce się wyróżniać punktualnością i efektywnością hubu w Warszawie. – To teraz duża przewaga konkurencyjna, zwłaszcza nad Lufthansą, bo problemy operacyjne tej linii we Frankfurcie i w mniejszym stopniu w Monachium odstraszają podróżnych. Dlatego trzeba otwarcie przyznać, że rozbudowa Chopina jest niezbędna, choć zapewne w sensie czysto finansowym nie zdąży się zwrócić. Natomiast jest to też inwestycja w bardziej długoterminowy rozwój LOT i sukces CPK – zaznacza ekspert. 

– LOT rozwija się wolniej, niż planował w ambitnym scenariuszu, ale to nie jest do końca zaskoczenie – rzekomy kryzys gospodarki europejskiej i ogromne niedobory samolotów osłabiają rynek. Natomiast nawet obecna skala działalności uzasadnia budowę nowego CPK na 30-kilka milionów pasażerów – podkreśla Sipiński.