Lotnisko i kolej: mariaż nie zawsze udany

Podróże lotnicze są specyficzne. Nie są to codzienne dojazdy do pracy i szkoły, więc nie liczy się tu każde umowne 5 minut krótszej podróży dzięki dojazdowi na lotnisko pociągiem, a nie samochodem. A przynajmniej liczy się mniej, zważywszy na to, że pasażerowie i tak są przyzwyczajeni do długiego oczekiwania na samych lotniskach. Przeciętny człowiek samolotem lata rzadko, i w specyficznych sytuacjach (urlop, praca za granicą). Nie zmienia to oczywiście faktu, że im lotnisko większe, tym popyt na sprawne dojazdy i wyjazdy z lotniska też większy, a to oczywiście uzasadnia doprowadzanie do lotnisk komunikacji szynowej.

Na niej opierają się praktycznie wszystkie wielkie lotniska na świecie. Najczęściej, z racji tego, że lotniska znajdują się zazwyczaj daleko poza miastami, obsługa opiera się na systemie kolei miejskiej (aglomeracyjnej). Rzadziej, jeśli lotnisko jest bliżej centrum, dojazd możliwy jest metrem (np. w Lizbonie), jeszcze rzadziej, i to raczej tylko w przypadku mniejszych lotnisk – tramwajem (np. od niedawna w Tallinie). Warto pamiętać, że lotniska położone są zazwyczaj na pustkowiach, co wynika z hałasu oraz punktowego zakazu budowy ze względu na drogi podejściowe. Oczywiście zazwyczaj dzieje się tak, że wokół lotnisk tereny ożywają (powstają wokół nich centra logistyczne czy hotele dla osób przesiadających się i załóg samolotów).

Nie tylko kolej aglomeracyjna

Nie zawsze jest jednak tak, że linia transportu publicznego łącząca lotnisko z centrum jest również linią, która odgrywa fundamentalną rolę w przewozach stricte aglomeracyjnych. Jest szereg ciekawych przykładów, kiedy to obsługa transportem szynowym lotnisk nie ogranicza się do typowo aglomeracyjnych rozwiązań. Przykładowo w Amsterdamie, Frankfurcie czy Kopenhadze przy lotniskach znajdują się też linie dalekobieżne, a pociągi dalekobieżne zatrzymujące się odgrywają też rolę dowozową do lotnisk w obrębie aglomeracji (jak również oczywiście na dłuższych dystansach). Lotnisko w Wiedniu leży na linii o charakterze regionalnym (dawna linia do Bratysławy, obecnie kończąca się przed granicą słowacką), ale wiele pociągów dalekobieżnych rozpoczyna/kończy bieg na stacji przy lotnisku i obsługuje przewozy pomiędzy lotniskiem i dworcem głównym.

Warto też wspomnieć o rozwiązaniach przeciwnych. Niemało bardzo popularnych lotnisk na Zachodzie (głownie ukierunkowanych na obsługę tanich linii lotniczych) nie ma w ogóle połączeń kolejowych (np. Frankfurt-Hahn) albo te połączenia są na tyle daleko od lotniska (np. w sąsiednim mieście), że i tak komunikacja pomiędzy lotniskiem i aglomeracją odbywa się autobusami (np. Paryż-Beauvais, Sztokholm-Skavsta).
No i teraz Polska. Mamy aktualnie sześć lotnisk, które posiadają obsługę transportem kolejowym. Siódmy (Katowice) i ósmy (Rzeszów) system powstają. Jeden z tych systemów (Pomorska Kolej Metropolitalna w Gdańsku) jest znakomity. Dwa kolejne (Warszawa i Kraków) „bronią się”, ale z uwagami, o których za chwilę. Analogicznie powinny obronić się Katowice. Na wszystkie pozostałe warto byłoby spuścić kurtynę milczenia. A gdyby napisać, co się naprawdę o tym myśli, to pewnie później skrzynki w redakcji RK zapchałyby się od maili Czytelników, czemu na łamach tak szacownego pisma używa się brzydkich wyrazów…

PKM – projekt kompletny

Pomorska Kolej Metropolitalna to jedyny w tym momencie system kolei przelotowej przez lotnisko w Polsce. I to jest główny sukces projektu PKM. Nie jest to bowiem tylko „kolej” do lotniska. Obsługuje ona również bowiem przewozy aglomeracyjne niezwiązane z lotniskiem: zarówno na terenie Gdańska, jak i z Gdańska do Gdyni (w mniejszej skali, głównie ze względu na niską jak na ruch aglomeracyjny częstotliwość; to poprawi się po zakończeniu elektryfikacji linii PKM i linii 201), a także ruch regionalny – z kierunku Kartuz i Kościerzyny do Trójmiasta. Ten ostatni sukces warto podkreślać na każdym kroku. Kiedy kilkanaście lat temu dyskutowano o idei budowy kolei do gdańskiego lotniska, we wnioskach (oprócz obsługi samego lotniska), pojawiały się przede wszystkim korzyści z obsługi samej aglomeracji. O obsłudze regionu wspominano trochę jakby przy okazji. Tymczasem okazało się, że odtworzenie dzięki PKM transport kolejowego w Kartuzach oraz wydatna poprawa oferty połączeń do Kościerzyny (miasto to po raz pierwszy w historii uzyskało bezpośrednie połączenie kolejowe z Gdańskiem) spowodowało, że pociągi z tych kierunków, a nie – jak na razie – z kierunku Gdyni przywożą na linię PKM najwięcej pasażerów.

Dane z 2019 r. (ostatni „normalny” rok przed pandemią) wyglądał następująco: rokroczny wzrost liczby pasażerów na linii PKM spowodował przekroczenie liczby 4 mln podróży na tej linii (w październiku 2019 r. po raz pierwszy przekroczono barierę 400 tys. osób miesięcznie). Z przystanku Gdańsk Port Lotniczy korzystało w 2019 r. według danych UTK ok. 1800 osób dziennie (co rocznie daje ok. 650 tys. osób). Największa na linii PKM, ale nie znacząco największa, na przystanku Gdańsk Jasień (który stał się ważnym węzłem przesiadkowym pomiędzy koleją i komunikacją miejską, a wokół niego rozwija się funkcja mieszkaniowa), wymiana pasażerska wynosiła 1500 osób na dobę. Wynik dla Kartuz – 3400 osób dziennie, dla Kościerzyny – 2700, dla obu przystanków w Żukowie (na linii 201) – ok. 2500.
Nie ma zatem wątpliwości, że dojazdy do lotniska stanowią ważny element projektu PKM, ale nie jest to element fundamentalny. Gdyby była to tylko „kolej do lotniska”, to oczywiście obsługiwałaby również kilka gdańskich dzielnic, ale liczba korzystających z tych przystanków byłaby znacząco mniejsza (m.in. z racji faktu, że przez linię PKM nie kursowałyby pociągi Gdańsk – Gdynia). Warto też pamiętać, że władze Gdańska przez pewien czas lansowały koncepcję budowy linii tramwajowej (zamiast kolei) do lotniska. Z dzisiejszego punktu widzenia można rzec, iż dobrze się stało, że się nie udało.

A można było inaczej…

Warszawa (Okęcie) i Kraków „bronią się” połączeniami kolejowymi do lotnisk, gdyż są to dwa największe lotniska w Polsce, więc popyt na te podróże generuje się w sposób naturalny. Nie sposób jednak nie zauważyć, że popyt w pociągach „lotniskowych” jest generowany nie tylko przez podróże do lotniska. W przypadku Warszawy jest to przede wszystkim przystanek Służewiec, położony przy gigantycznym – i cały czas rozrastającym się – kompleksie biurowym, do którego dojazd samochodem w godzinach szczytu granicy z „samobójstwem”. Średnia wymiana pasażerów na przystanku Służewiec wynosiła 6 tys., na stacji przy lotnisku Chopina – 4,5 tys. Znacznie bardziej „lotniskowa” jest linia do krakowskich Balic, gdzie wymiana pasażerska w 2019 r. wynosiła ok. 4,2 tys. osób dziennie, a na trzech przystankach wybudowanych na „lotniskowej” linii kolejowej 118 w ramach jej modernizacji sprzed kilku lat (Kraków Zakliki, Olszanica i Młynówka) łączna liczba pasażerów wynosi w sumie ok. 10% liczby pasażerów dojeżdżającej na lotnisko.
To wszystko nie zmienia jednak faktu, że zarówno w przypadku Okęcia, jak i Balic popełniono błąd na etapie projektowania linii na lotnisko. Zdecydowano o budowie linii „ślepej” zamiast przebudować nieodległe ciągi przelotowe (Warszawa – Radom, Kraków – Katowice) tak, by obsługiwały one również lotnisko. Obsługa ta powinna odbywać się przelotowo (pociągi regionalne i dalekobieżne), ale zakres inwestycji powinien obejmować także budowę torów odstawczych dla pociągów aglomeracyjnych kończących bieg.

Jeśli chodzi o Balice, warto zauważyć, że w ramach realizowanego obecnie wstępnego studium wykonalności rozbudowy linii kolejowych w Małopolsce rozpatrywana jest m.in. budowa nowych linii kolejowych, stanowiących łącznice pozwalające na obsługę przelotową lotniska przez pociągi kursujące na ciągu Kraków – Katowice. W dokumencie tym analizuje się też (w ramach tej samej „puli” inwestycji w nowe linie kolejowe) budowę ciągu, który połączyłby lotnisko m.in. ze Skawiną. W efekcie stacja przy lotnisku stałaby się nie tylko przelotowa, lecz także de facto węzłowa.

Trwająca budowa linii kolejowej do lotniska Katowice-Pyrzowice (odbudowa linii 182 Tarnowskie Góry – Zawiercie) może być sporym sukcesem, dzięki temu, że jest to trasa przelotowa. Pozwala zatem na skierowanie przez lotnisko pociągów dalekobieżnych, np. z kierunku Warszawy, jak również w naturalny sposób będzie powodować poprawę oferty połączeń aglomeracyjnych (zwłaszcza na kierunku z Katowic do lotniska przez Bytom, Tarnowskie Góry, który od lat ma charakter silnie niewykorzystanego potencjału w ruchu aglomeracyjnym. Oczywiście budowa linii do Pyrzowic ma trochę znaków zapytania: głównie takich, że obie trasy do Katowic są poprowadzone „naokoło” w porównaniu z transportem drogowym, więc czas przejazdu pociągiem może być średnio konkurencyjny (jeśli nie ma korków). Ale i tak potencjał tego połączenia jest spory.

A co z pozostałymi lotniskami posiadającymi połączenie kolejowe? Lublin: właśnie (7 listopada) zawieszono wszystkie połączenia kolejowe z powodu małej frekwencji… Olsztyn: samorząd upiera się przy pociągach do Szyman, w efekcie w rozkładzie pojawia się pociąg Olsztyn – Szczytno (spore miasto jak na ten region) – Szymany, kursujący przykładowo we wtorki i piątki, wyjeżdżający z Olsztyna przykładowo o godz. 16:30. Fantastyczna oferta dla osób potencjalnie zainteresowanych korzystaniem z kolei w dojazdach do pracy na przykład w Olsztynie… Szczecin: wykonywanie „zajazdu” kieszeniowego pod lotnisko w Goleniowie przez pociągi łączące Szczecin z Kołobrzegiem jest niewielkie. Z samego dojazdu do lotniska korzysta śladowa liczba osób, a pozostali pasażerowie mają (ze względu na zmianę kierunku) dodatkowe 20 minut jazdy (mniej więcej). Szansa na zmianę tego stanu rzeczy pojawi się być może za kilka lat, gdy modernizowana będzie linia 402 (Goleniów – Kołobrzeg – Koszalin). Być może powstaną wówczas nowe fragmenty linii kolejowych, które pozwolą na obsługę goleniowskiego lotniska przelotowo zarówno przez pociągi łączące Szczecin z Kołobrzegiem, jak i ze Świnoujściem. Być może ma to sens: skoro parę lat temu powiedziało się „A”, to może warto powiedzieć „B”. Tylko czy było warto mówić „A”?

W tym kontekście wiele znaków na ziemi i niebie wskazuje, że „sukces” połączeń do podrzeszowskiej Jasionki będzie podobny jak w Świdniku, Szymanach czy Goleniowie…

Będzie kolej do Babimostu?

Co na przyszłość? Oczywiście projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, w myśl którego CPK ma się również stać „kolejowym centrum Polski”, a system kolejowych „szprych” w powiązaniu z infrastrukturą PKP PLK ma zapewnić zarówno możliwość kończenia pociągów (aglomeracyjnych i dalekobieżnych) przy lotnisku, jak i całkowitą przelotowość połączeń kolejowych w każdym możliwym kierunku. Dodatkowo CPK, położony pomiędzy Warszawą i Łodzią, ma powodować „zbliżanie się” obu aglomeracji do siebie (od dawna zresztą w demografii i socjologii miast są – i bez CPK – ugruntowane teorie, że Warszawa kiedyś połączy się z Łodzią). Idea połączenia Warszawa – lotnisko – Łódź (na wzór połączenia np. Amsterdam – lotnisko – Rotterdam) jest świetna, podobnie zresztą jak pomysł multifunkcjonalności kolejowej CPK. Oczywiście miną lata, zanim będzie można powiedzieć, czy te idee znalazły szanse realizacji.