LSAS: W przyszłym roku wrócimy do poziomu sprzed pandemii

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jaki był rok 2020 z perspektywy LSAS?

Sebastian Kuna, LSAS: Rok 2020 w warszawskim LS Cargo Terminal zakończyliśmy 35-procentowym spadkiem obsługiwanego wolumenu. Mowa o ok. 64 tysiącach ton. Dla porównania – w rekordowym dla nas 2019 r. było to aż 98 tys. Spodziewaliśmy się, że w 2020 r. nastąpi dalszy wzrost i przekroczymy „magiczne 100 tys. ton rocznie” – jednak wprowadzony w marcu lockdown sprawił, że wolumen drastycznie spadł.

Rynek logistyczny bardzo szybko jednak dostosował się do sytuacji. Już w kwietniu mieliśmy dużo transportów sprzętu i akcesoriów medycznych. Był to realizowany przez LOT projekt „Cargo dla Polski”, ale też szereg inicjatyw spółek Skarbu Państwa czy organizacji pozarządowych, takich jak np. Wielka Orkiestra Świątecznej Pomocy. Dzięki dostarczaniu produktów medycznych zaczęliśmy szybko odrabiać straty wolumenowe. Średni miesięczny wzrost po pierwszym miesiącu pandemii wyniósł 6%.

Rok 2021 zaczęliśmy w cargo równie dobrze, choć styczeń i luty zawsze są dla nas nieco gorszymi miesiącami – wynika to z sezonowości, ale od marca wolumeny zaczęły intensywnie rosnąć. Prognozujemy, że ostatecznie obecny rok będzie o 36% lepszy od poprzedniego, co oznacza ok. 86 tys. ton obsłużonego cargo.

W przyszłym roku spodziewamy się wzrostu na poziomie 10-13%. Na pewno przekroczymy więc barierę 100 tysięcy ton.

Czy można więc powiedzieć, że LSAS wyszedł w tym roku z kryzysu, a w 2022 r. wejdzie w fazę wzrostu?

Tak. Potrzebowaliśmy półtora roku od początku pandemii, by zacząć notować wyniki zbliżone do rekordowych z 2019 r. To pokazuje, że biznes lotniczy – a szczególnie e-commerce – ma duży potencjał wzrostu. Udało nam się wskoczyć do tego „pędzącego pociągu” i pozyskać w Katowicach dużego klienta – firmę Amazon, która wykorzystuje katowickie lotnisko jako hub wysyłkowy towarów. Mamy nową rzeczywistość biznesową i szanse, które chcemy wykorzystać.

Jak zmieniła się w ostatnich dwóch latach struktura lotniczych przewozów cargo?

Obserwujemy nasycenie rynku akcesoriami medycznymi, jak maseczki czy rękawiczki, zmniejszyły się więc ich przewozy. Równocześnie widzimy wzrosty przewozów farmaceutyków. Zaczęło się również uzupełnianie magazynów dla poszczególnych branż np. odzieżowej. Kolejny segment z widocznym wzrostem to zwierzęta domowe. Choć w pandemii wysyłka zwierząt została wstrzymana, to właśnie lockdown sprawił, że wielu ludzi zapragnęło mieć kota lub psa. Zamówienia zaczęły bić rekordy: wysyłaliśmy drogą lotniczą nawet 180 zwierząt dziennie. Następną grupą towarów jest elektronika, czyli wszelkie produkty zawierające baterie litonowo-jonowe oraz materiały ogólnie klasyfikowane wg przepisów IATA jako dangerous goods.

Podsumowując, w przypadku naszego terminala widzimy kontynuacje trendu wzrostu przewozów special cargo (towary wymagające obsługi specjalnej i magazynowania). Zaczyna również powracać regularność w przewozach, której w okresie pandemicznym nie było. Miały wtedy miejsce wyraźne peaki (szczyty) dzienne: jednego dnia towaru było bardzo dużo, drugiego – prawie wcale. Teraz różnice między poszczególnymi dniami są już mniejsze. Ułatwia to zarządzanie personelem.

Warto jeszcze dodać, że w naszym przypadku stajemy się typowym hubem tranzytowym realizującym przeładunki na kierunkach Azja – Europa, Azja – Stany Zjednoczone.

Czy pojawiają się głosy np. z branży automotive, że brakuje sprowadzanych z Azji podzespołów elektronicznych?

Nie zauważyliśmy takich zjawisk w widocznej dla nas skali, co nie oznacza, że problemu nie ma. Po prostu trudno po naszej strukturze przesyłek dokonać takiej oceny.

Wspomniał Pan o przesyłkach farmaceutycznych. Czy LSAS jest przygotowana do obsługi tego typu przesyłek?

Mamy dziś niezbędne procedury do obsługi takich przesyłek potwierdzone certyfikatem jakości GDP (Good Distribution Practice). Naszym kolejnym celem jest certyfikacja wydawana przez IATA –
CEIV Pharma. Obejmuje on nie tylko przechowywanie i magazynowanie, ale także kompleksową obsługę przesyłek farmaceutycznych w procesach na płycie lotniska. Z początkiem przyszłego roku ruszamy z inwestycją rozbudowy i dostosowania do standardów rynkowych pomieszczeń chłodniczych w naszym warszawskim terminalu.

Jak zmienił się rodzaj obsługiwanych samolotów?

Jesteśmy przyzwyczajeni do obsługi samolotów pasażerskich. W Warszawie nadal brakuje regularnych połączeń typu all-cargo realizowanych na samolotach szerokokadłubowych. Oczywiście nie wliczając w to samolotów operujących dla firm kurierskich. To, co się zmieniło, to na pewno samoloty pasażerskie z tzw. cabin loading (przewóz ładunków na górnym pokładzie wykorzystując siedzenia pasażerskie). Samoloty po konwersji mają ładowność ok. 30-40 ton. Rekordowo udało nam się obsłużyć rejs z Delhi, gdzie załadowano 55 ton cargo. Musieliśmy więc dostosować nasze procesy logistyczne do tego rodzaju obsługi: lepiej zarządzać szczytami przewozowymi i czasem pracy pracowników. Udało nam się to osiągnąć i to dość szybko. Wkrótce jednak – w miarę znoszenia obostrzeń w poszczególnych krajach oraz coraz większych obostrzeń w kwestii zabezpieczenia ładunków przewożonych na fotelach pasażerskich po stronie EASA (European Union Aviation Safety Agency) – liczba samolotów konwertowanych na all-cargo istotnie spadnie.