Lufthansa traci rentowność transatlantyków

Choć rok 2023 zakończył się dla Lufthansy odnotowaniem zysku netto w kwocie 1,7 mld euro, to kondycja finansowa niemieckiego holdingu lotniczego w pierwszym półroczu diametralnie zmieniła się. Osiągnięcie progu rentowności przez spółkę-matkę Grupy będzie „coraz trudniejsze”, ponieważ boryka się ona z wyższymi kosztami jednostkowymi, które są skutkiem polityki ekologicznej Berlina i Brukseli, jak również spadającymi cenami biletów, albowiem pojawiają się pierwsze oznaki spadku popytu na podróże lotnicze.

Lufthansa w ostatnich miesiącach: podniosła ceny biletów lotniczych, wyeliminowała bezpłatny wybór miejsca w lotach długodystansowych, wcześniej uczyniła to w rejsach krótkodystansowych, jak i ograniczyła poziom serwisu pokładowego w klasie ekonomicznej. Spadek zadowolenia podróżnych z produktu ekonomicznego w lotach europejskich sprawił testowym zaoferowaniem bezpłatnej kawy i herbaty. We wrześniu zacznie się „test” darmowego serwisu piwa i wina.

Długodystansowe operacje generatorem strat

Wojna w Ukrainie jest tragiczna w skutkach dla ludności cywilnej, lecz negatywnie oddziałuje na unijną branżę lotniczą. Zamknięcie przez Rosję przestrzeni powietrznej nad Syberią oznacza niemożność realizacji lotów na Daleki Wschód najkrótszą możliwą trasą. Przewoźnicy z Unii Europejskiej, w tym Polskie Linie Lotnicze LOT, zmuszone są wykonywać loty do Chin, Korei Południowej, i Japonii, „trasą południową”, co wpływa na wydłużenie o nawet trzy godziny lotu, spalanie większej ilości paliwa, wyższe koszty pracownicze, a w ogólnym rozrachunku na niską opłacalność realizacji takich operacji.

W tym samym czasie chińskie linie lotnicze, które są subsydiowane przez władze Państwa Środka, zwiększają podaż lotów do m.in. Europy, oferując kilkukrotnie niższe ceny biletów na przeloty pasażerskie i skutecznie „wycinając” z rynku unijną konkurencję. Presja cenowa wpłynie negatywnie na kwartalne wyniki finansowe Lufthansy, która nie jest jedynym przewoźnikiem, który ograniczył podaż lotów do Daleki Wschód. Podobnie postąpiły m.in. British Airways, zawieszając loty do Pekinu i znacząco ograniczając rejsy do Hongkongu.

Utrata kluczowego rynku

Lufthansa mierzy się również ze spadkiem popytu na loty do Ameryki Północnej, który jest dla niemieckiego holdingu kluczowym (lukratywnym) rynkiem. Wpływa na to mozolna odbudowa rynku lotniczego USA – Chiny, i relokacją mocy przerobowych przez duże amerykańskie linie lotnicze do Europy. American Airlines, Delta Air Lines, JetBlue, i United Airlines, otworzyły szereg bezpośrednich połączeń ze Stanów Zjednoczonych do drugorzędnych portów lotniczych w południowej Europie. Podobnie postąpił kanadyjski duopol, a więc Air Canady i WestJet.

– Kluczowe rejsy Lufthansy w Azji stają się mniej dochodowe, ponieważ chińskie linie lotnicze wdzierają się na [europejski, od red.] rynek lotów długodystansowych. Drugim wyzwaniem, z którym się mierzymy, jest Ameryka Północna. Klasę ekonomiczną wypełniamy oferując dużymi zniżki – powiedział, cytowany przez agencję Reutera, Joerg Beissel, dyrektor finansowy niemieckich linii lotniczych, wskazując na pojawienie się północnoamerykańskich na europejskich lotniskach, które do tej pory służyły jako zasilacze połączeń transatlantyckich z Frankfurtu nad Menem i Monachium.

– Zwiększone koszty i zmniejszone przychody jasno pokazują, że potrzebujemy strukturalnej odpowiedzi, aby osiągnąć cel, jakim jest marża zysku na poziomie ośmiu proc. – zaznaczył Beissel, podkreślając spadek udziału Lufthansy rynku lotów Unia Europejska – USA i Kanada. Na pogorszenie konkurencyjności niemieckiego przemysłu lotniczego wpływa także wysokie opodatkowanie przez Berlin krajowej branży. – Oczekujemy, że nasi partnerzy będą wspierać i przyczyniać się do zmiany sytuacji – stwierdził z kolei Jens Ritter, dyrektor generalny Lufthansy, dołączając do apeli Ryanaira. – Rządowi i zarządcą lotnisk powinno zależeć na tym, aby Niemcy znów stały się atrakcyjne – podkreślił Ritter.