Martin Gauss: Nie musimy porywać się z motyką na słońce

Pół roku po rozmowie z Martinem Gaussem w siedzibie przewoźnika w Rydze, Rynek Lotniczy ponownie spotyka szefa airBaltic, tym razem podczas 75 Walnego Zgromadzenia Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w Seulu. Od czasu poprzedniego wywiadu linie lotnicze airBaltic pojawiły się na ustach analityków branży lotniczych w związku z ambitnymi planami rozwoju. Choć informacja o tym, że władze łotewskiego przewoźnika chcą powołać do życia nowe linie lotnicze okazała się niefortunnym przeinaczeniem słów Gaussa, co potwierdza w rozmowie sam zainteresowany, to prawdą jest, że airBaltic planuje realizację ambitnego planu rozwoju i przeniesienie dotychczasowego modelu operacji poza kraje bałtyckie. 

W pierwszej części rozmowy, szef łotewskiego przewoźnika przekonuje, że na rynku istnieje wystarczająco dużo miejsca na rozwój – „Nie musimy porywać się z motyką na słońce pod względem tego, ilu pasażerów musimy mieć na nowo otwartej trasie, tylko wdrażamy wciąż bardzo konserwatywne podejście” – zapewnia Gauss i zdradza, jak planuje realizować plany ekspansji zarówno w aspekcie flotowym, kadrowym, jak i przyjętej strategii. 

Tomasz Śniedziewski, Rynek Lotniczy: Przez ostatnie lata linie lotnicze airBaltic notowały znakomite tempo wzrostu. W tym roku planujecie powitać na pokładach swoich samolotów ponad 5 mln pasażerów, a wasza flota samych airbusów A220, nie licząc innych typów samolotów, przekroczy 20 maszyn. Czy na rynku jest jeszcze wystarczająco dużo miejsca na wasz rozwój?

Martin Gauss, prezes airBaltic: Tak, zdecydowanie jest jeszcze miejsce. Obecnie wykorzystujemy 39 samolotów, 19 z nich to airbusy A220, i wcześniej podjęliśmy strategiczną decyzję, by w przyszłości operować flotą składającą się z pojedynczego typu maszyn, właśnie airbusów A220-300, które przejmą całość operacji. Pierwszym krokiem jest wycofywanie floty boeingów, a następnie, za parę lat, zastąpienie airbusami floty samolotów turbośmigłowych. W ten sposób utrzymamy liczbę 39 samolotów, które obecnie są podstawą naszych operacji. Licząc dalej, mamy potwierdzone zamówienie na 11 kolejnych maszyn, po odebraniu których nasza flota będzie liczyła 50 samolotów, co pozwoli nam kontynuować wzrost. Wreszcie, posiadamy prawo opcji na 30 kolejnych samolotów i z tego prawa skorzystamy, gdy będziemy mogli powiedzieć: W porządku, w tym momencie możemy zbazować te samoloty poza krajami bałtyckimi, ponieważ to jest kierunek, w którym będziemy się rozwijać. To będzie Europa Zachodnia. 

Tak, wierzymy i dostrzegamy, że możemy przyjąć to oferowanie, gdyż nie rozbudowujemy floty w oparciu o 230-miejscowe samoloty, tak jak to czyni nasza konkurencja, ale rozwijamy się dzięki 150-miejscowym samolotom. Nasz business plan przewiduje, że osiągamy dochód przy średnim współczynniku wypełnienia wynoszącym 75 proc. To powoduje, że nie musimy porywać się z motyką na słońce pod względem tego, ilu pasażerów musimy mieć na nowo otwartej trasie, tylko wdrażamy wciąż bardzo konserwatywne podejście. 

Wspomniał Pan o nowym projekcie lotniczym w Europie Zachodniej, o którym niektóre media mówiły jako o nowej linii lotniczej. Czy mógłby nam Pan zdradzić więcej szczegółów na ten temat? 

To nie są nowe linie lotnicze, w tej kwestii przekręcono moją wypowiedź. Mówiłem, że jeśli wykorzystamy opcje, to pozyskane w tej sposób samoloty zbazujemy poza krajami bałtyckimi, ale to jest nic innego niż to, co do tej pory robiliśmy w krajach bałtyckich. Niezależenie od tego, czy zbazuję samolot w Tallinnie, czy gdziekolwiek indziej, jedyna różnica sprowadza się do tego, że ten samolot nie będzie wykonywał lotów z hubu w Rydze. Ale już w tym momencie mamy trzy samoloty zbazowane w Tallinnie i jedynie jeden z nich lata do hubu w Rydze, dlatego dwa pozostałe już teraz wykonują operacje point-to-point, tak jak w przyszłości będziemy działać poza regionem. Na razie jeszcze tego nie robimy, bo czekamy na to, że zanim wejdziemy na nowe rynki, będziemy mieli plus minus 50 samolotów w krajach bałtyckich. To jest nasza strategiczna decyzja, gdyż zanim wyjdziemy poza region, chcemy się najpierw skupić na przejściu na flotę pojedynczego typu samolotu i jest to proces, który łatwiej nam wykonać w oparciu o istniejącą siatkę połączeń.

Czyli faktycznie rozmawiamy o tej samej linii lotniczej. Czy w takim układzie nie zmieni się struktura kapitałowa, czy może będziecie się starali pozyskać nowego inwestora?

To jest decyzja w gestii akcjonariuszy spółki. Wraz z bankiem inwestycyjnym przyglądamy się potencjalnym partnerom kapitałowym. Jeżeli znajdzie się odpowiedni partner, wtedy skarb państwa oraz prywatni akcjonariusze mogą się zdecydować na redukcję swoich udziałów. To nie jest jedyna opcja. Bierzemy także pod uwagę emisję obligacji na rynkach kapitałowych. Badamy także, czy moglibyśmy liczyć na pożyczkę udzieloną przez obecnych akcjonariuszy. Tak więc mamy do wyboru kilka instrumentów finansowych, które mogłyby być wykorzystane do sfinansowania rozwoju i w odpowiednim czasie wybierzemy najlepszy z nich. 

Kontynuując temat rozwoju. Mówił Pan o flocie, ale jak wygląda sytuacja z pilotami? W ostatnim czasie zainaugurowaliście działalność waszej własnej akademii pilotów. Czy te wysiłki wystarczą, by zapewnić dopływ kadr niezbędnych do waszego rozwoju?

Od wielu lat w naszych strukturach mamy spółkę zależną airBaltic Training, która posiada centrum symulatorów i oferuje treningi nie tylko naszym własnym załogom, ale również innym podmiotom. Mamy tam symulatory boeingów 737, a pod koniec tego roku otrzymamy symulatory airbusów A220. Firma airBaltic Training, która gości IATA Training Center w Europie Północnej, zaangażowała swoją wiedzę i doświadczenie w nowo utworzoną akademię pilotów. My zainwestowaliśmy kilka milionów euro, by pozyskać najnowsze jednosilnikowe oraz wielosilnikowe samoloty marki Diamond do szkolenia pilotów. 

Akademia liczy obecnie 41 kadetów, którzy rozpoczęli swoje szkolenia przygotowujące do pracy w airBaltic i za dwa lata będą gotowi, by zasiąść za sterami naszej floty airbusów. W 2020 r. liczba absolwentów akademii będzie wynosiła 100 osób rocznie i to jest również liczba pilotów, których będziemy zatrudniać. Przy 100 pilotach rocznie z naszej własnej akademii, którzy będą dołączali do naszych linii lotniczych, jesteśmy w stanie kontynuować nasz rozwój, dlatego zdecydowaliśmy się na powołać do życia tę akademię. Dlatego, to nie jest tak, że jedynie zadeklarowaliśmy, że będziemy się rozwijać – również zainwestowaliśmy w edukację pilotów i okazało się to bardzo udanym programem. Już pod koniec tego roku lub na początku przyszłego, pierwsi absolwenci akademii będą obsługiwali nasze loty rozkładowe. Pięć lat później, te same osoby, jeśli zdecydują się związać z nami przyszłość, będą miały szansę uzyskać uprawnienia kapitanów. Tak więc, za siedem lat od naszej rozmowy, będziemy mieli własnych kapitanów. Patrząc na to, uważam, że jesteśmy dobrze przygotowani na przyszłość. 

Czy sądzi Pan, że z globalnej perspektywy kwestia braku pilotów stanie się poważnym problemem? Jak branża lotnicza powinna się zabrać za jego rozwiązanie?

Musimy zdecydowanie poprawić atrakcyjność tego zawodu dla młodych ludzi. W tej chwili młode osoby mają rozliczne szanse na to, by zarobić duże pieniądze, w szczególności, jeśli przyglądam się sektorowi IT, to widzę tam wiele interesujących ofert pracy. Przez następne 20-30 lat zawód pilota będzie wciąż znajdował się na szczycie listy atrakcyjnych zawodów, tylko uważam, że my, jako linie lotnicze, musimy dołożyć starań, by zaoferować wystarczające wsparcie osobom upatrującym przyszłości w tym zawodzie, np. by było wystarczająco dużo ofert pracy, a wynagrodzenie dla pilotów było na satysfakcjonującym ich poziomie. 

Zapotrzebowanie na pilotów, szczególnie w Azji, jest bardzo wysokie, ale to chyba będzie tak, że Azja będzie musiała rozwiązywać ten problem u siebie, w Azji, a my w Europie będziemy musieli radzić sobie z tym na miejscu. My pozyskujemy pilotów w nasz sposób, inne linie lotnicze próbują rekrutować pilotów z istniejącego rynku pracy, podbierając ich innym przewoźnikom, którzy z kolei starają się kusić pilotów z innych linii lotniczych, i tak dalej… Tak więc dla nas, ta sytuacja była jednym z powodów, dla których postanowiliśmy skoncentrować się na krajach bałtyckich. Staramy się zatrudnić osoby stąd, gdyż szanse na to, że pilot z kraju bałtyckiego zechce urządzić się właśnie tutaj, jest dość wysoka i w tej sposób maleje prawdopodobieństwo, że niektórzy z nich porzucą nas dla konkurencji. Na pewno prawdopodobieństwo jest niższe, niż w sytuacji, gdybym zatrudnił kogoś z Europy Południowej, po czym okazałoby się, że ta osoba chce wracać do domu, bo tam jest jej rodzina. Tak więc te argumenty także leżały u podstaw naszej decyzji. Kierowane przeze mnie linie lotnicze podejmują temat braku pilotów, tworząc akademię pilotów. Inne linie lotnicze stawiają na podobne działania. Wczoraj widziałem prognozy zapotrzebowania na pilotów. Popyt jest bardzo, bardzo wysoki, szczególnie w Azji, gdyż najszybszy wzrost rynku następuje właśnie w Azji. 

W pierwszej części wywiadu Martin Gauss mówi o tym, co jest kluczem do sukcesu przewoźnika, wyjaśnia także, dlaczego kierowane przez niego linie lotnicze są konkurencyjnym graczem na rynku Europy Środkowo-Wschodniej oraz zdradza, co sądzi i rosnącej popularności ruchu “Flygskam”, czyli wstydu przed lataniem.