Midera (Łódź) o CPK: To rynek powinien decydować o rozwoju lotnisk

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członek zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways. A jakie jest zdanie Anny Midery? 

Rafał Dybiński, Rynek Lotniczy:  Dlaczego CPK jest według Pani chybioną inwestycją?

Anna Midera, prezes portu lotniczego Łódź: Nigdy nie wypowiadałam się o CPK w tak kategoryczny sposób, choć jestem bardzo krytyczna wobec tego przedsięwzięcia. Uzasadnieniem mojej opinii są przede wszystkim tajemnice skrywane przez jego aktualnych twórców. Projekt jest nieprawdopodobnie upolityczniony, wszelkie decyzje zapadały bez dialogu z branżą lotniczą, a koszty zatrudnienia w spółce CPK są gigantyczne - aż 66 mln zł rocznie.

Proszę zwrócić uwagę, jak mało wszyscy wiemy na temat podstawowych elementów związanych z CPK. Nie znamy przeprowadzonych analiz i założeń, które były podstawą do ich opracowania. Nie poznaliśmy całości prognoz przeprowadzonych przez Stowarzyszenie IATA (i założeń do nich), lecz wyłącznie jej fragmenty. A patrząc na wyrywkowe, dostępne publicznie dane już wiemy, że wymagają one obecnie korekty, chociażby ze względu sytuację geopolityczną na świecie. Nie uwzględniają one bowiem wojny w Ukrainie, czy w Izraelu, wydarzeń, które bezpośrednio wpływają na branżę lotniczą.

Nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytania:

 Czy budowa nowego centralnego portu dla Polski jest odpowiednim środkiem mającym na celu pobudzenie rozwoju polskiego sektora transportu lotniczego?

 Czy jest skuteczną inwestycją w zakresie kosztów i korzyści?

 Które inwestycje są niezbędne i w jakim czasie powinny być realizowane?

 Jakie inwestycje/decyzje powinny zostać podjęte, aby dostosować istniejący system transportu lotniczego do przewidywanego przyszłego popytu na latanie (z i bez Centralnego Portu)?

 Czy są analizy dotyczące ryzyka związanego z przedsięwzięciem oraz analizy alternatywnych rozwiązań?

Prezentowane koszty i dane dotyczące przepustowości lotniska zmieniały się co roku, nie wspominając o jego głównym przeznaczeniu i celu jego realizacji. Nie wiemy również, jakie alternatywne kroki powinno się podjąć w przypadku zrezygnowania z tego projektu i jakie byłyby koszty związane jego zaniechaniem. Nie znamy analizy dotyczącej rentowności, a także scenariuszy rozwoju, które uwzględniałyby sytuację dominującego przewoźnika. Nie znamy również strategii Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, na której działalność bez wątpienia miałby wpłynąć CPK. Jak zatem mając tyle niewiadomych odpowiedzialnie udzielić odpowiedzi: „Co dalej?”

Co wobec tego w zamian CPK?

Projekt inwestycyjny jakim jest CPK to projekt pokoleniowy, którego ostatecznym celem powinno być przyniesienie korzyści całej gospodarce. I nie powinno się na niego patrzeć wyłącznie przez pryzmat jednej branży. To system naczyń połączonych którego realizacja, lub jej zaniechanie ma mieć pozytywny wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy. Nie jest możliwe, jak zarzeka się minister Marcin Horała, że komponent lotniczy CPK powstanie w 2027 roku. Jeśli decyzja nowego rządu będzie pozytywna, to realnym czasem, jest dekada. Dlatego też konieczne jest jego odpartyjnienie, transparentność, dialog ze wszystkimi interesariuszami i społeczeństwem, a przede wszystkim rzetelna analiza jego wpływu na rynek, w tym zarówno na polskie międzynarodowe lotniska regionalne, jak i na całą gospodarkę, która z tego przedsięwzięcia powinna czerpać korzyści.

Centralny Port Lotniczy to nie jest nowy pomysł. Pochodzi z lat 70. Z jego autorami dr. Bogusławem Jankowskim i prof. Henrykiem Panuszem, ekspertami w dziedzinie transportu publicznego, spędziłam wiele godzin na rozmowach pracując nad Strategią Rozwoju Transportu w Ministerstwie Infrastruktury. Były to lata 2009 – 2012. Analizie były poddawane infrastrukturalne projekty cywilizacyjne takie jak CPL, wówczas nazywany Centralnym Portem Lotniczym, jak i KDP, czyli Kolei Dużych Prędkości tzw. Ygrek. To, że odłożono realizację CPL, wynikało z jednej strony z decyzji o rozwoju portów regionalnych i poniesionych na nie nakładów z budżetu krajowego i unijnego, z drugiej strony - z sytuacji polskiego przewoźnika lotniczego LOT. Analizy wykazały bowiem, że aby stworzyć w Polsce hub międzykontynentalny w 2020 roku, PLL LOT musiałyby dysponować flotą minimum 30-40 samolotów dalekiego zasięgu oraz ok. 100 zasięgu średniego i bliskiego. Nawet dziś LOT takiej floty nie posiada, więc tu widać również, jak istotne znaczenie dla podjęcia decyzji ma kondycja i strategia rozwoju państwowej linii lotniczej.

Na razie mamy dobrze rozwiniętą sieć międzynarodowych portów regionalnych, których udział w rynku względem obecnie Centralnego Lotniska, czyli warszawskiego Okęcia, wzrośnie w tym roku do 65 proc. (przed pandemią było to 60 proc.). To oznacza, że oferta 14 międzynarodowych lotnisk regionalnych jest coraz atrakcyjniejsza pod względem wachlarza proponowanych kierunków i cen dla pasażerów, a dostępność i skrócenie czasu podróży zaczyna odgrywać fundamentalne znaczenie. Innymi słowy rozpieszczamy naszych pasażerów. Zakładając, że rynek lotniczy będzie rozwijał się z taką dynamiką jak teraz oraz że nowemu rządowi uda się sprawnie przywrócić stan finansów publicznych na właściwe tory, utrzymać wzrost PKB (co ma wpływ na skalę podróży lotniczych), optymistyczne prognozy dla rynku lotniczego w 2035 roku i później mogą się ziścić. Zatem do pewnego czasu lotniska regionalne oraz Warszawa Chopin wystarczą.

Odpowiedź na pytanie „Co zamiast CPK?” jest niemożliwa bez uzyskania odpowiedzi na przytoczone przeze mnie pytania. Wszyscy menadżerowie, którzy zarządzają lotniskami w Polsce bardzo chcieliby poznać ostateczną odpowiedź: czy komponent lotniczy będzie realizowany, jaki będzie jego kalendarz, czy jednak decyzja zostanie zawieszona. Bo to warunkuje nasze podejście do planowania rozwoju biznesu lotniczego w regionach.

Czy CPK można wybudować bez komponentu lotniczego? Czy to ma sens?

I znowu na to pytanie będzie można odpowiedzieć dopiero po wnikliwej analizie i uzyskaniu odpowiedzi na wymienione wcześniej lub inne pytania dotyczące CPK. Etapowo, bez megalomanii, z pewnością tak, ale trzeba mieć na względzie, że przepustowość lotniska w Warszawie w pewnym momencie się wyczerpie i że lotniska regionalne w Łodzi, Modlinie czy nowo wybudowana, przeinwestowana infrastruktura w Radomiu nie będą w stanie zastąpić wizji hubu międzykontynentalnego. Poprawa dostępności transportowej w przemyślany sposób zawsze ma sens ekonomiczny i społeczny.

Jak dużo Łódź może skorzystać na zaniechaniu komponentu lotniczego CPK?

Założenie, że Łódź straciłaby na realizacji projektu CPK, jest błędne. Nie dość, że samo miasto i jego mieszkańcy zyskaliby na bliższej integracji ze stolicą, to jeszcze lotnisko w Łodzi znalazłoby swoje właściwe miejsce dla rozwoju. Jeśli w ciągu najbliższej dekady nie wydarzy się nic złego dla rynku lotniczego takiego jak np. pandemia i zamknięcie możliwości prowadzenia naszej działalności, to zakładam, że za dziesięć lat przekroczymy milion pasażerów, a dziś podejmowane decyzje biznesowe m.in. odnośnie działalności związanej z rozwojem cargo, bazy do obsługi technicznej samolotów, a także usprawnienie infrastruktury dostępowej do lotniska powinny nam pozwolić w końcu poprawić kondycję finansową i wpłynąć również z korzyścią dla lokalnej gospodarki.

Proszę pamiętać, że regionalne lotniska takie jak łódzkie, położone 10 minut od centrum miasta, poza obsługą ruchu niskokosztowego, czy czarterów, świadczą usługi dla potrzeb lotniczego pogotowia ratunkowego, ruchu biznesowego, edukacji lotniczej, czy mają w końcu niebagatelne znaczenie związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w kraju. I nawet jeśli część ruchu miałaby zostać przeniesiona w przyszłości na przyszłe lotnisko centralne, to dywersyfikacja naszej branży odgrywa obecnie kluczowe znaczenie.

Które lotniska regionalne powinny być mocniej rozwijane?

To rynek powinien decydować o rozwoju lotnisk. Rynek, na którym zasady funkcjonowania powinny być wyrównane dla wszystkich lotnisk. A zatem struktura udziałów lotnisk ma w tym przypadku olbrzymie znaczenie. W kontekście łódzkiego lotniska uważam, że to jest element, który powinien zostać poddany pod rozwagę. Mam na myśli zwiększenie pakietu udziałów regionu (obecnie Marszałek Województwa Łódzkiego ma niecałe ok. 4 proc. udziałów) i państwa (nie ma w łódzkim Porcie żadnych udziałów), kosztem zmniejszenia udziałów miasta Łodzi (obecnie ok. 96 proc). Biorąc pod uwagę znaczenie infrastruktury krytycznej, jaką zarządzamy, oraz rolę jaką pełnią lotniska regionalne, uważam, że wszystkie międzynarodowe porty regionalne powinny w jakimś stopniu stanowić majątek państwa. To również powinno się przyczynić do wyrównania warunków konkurencji na polskim rynku.